Методические рекомендации по проектированию фундаментов и надфундаментной части опор автомобильно-дорожных мостов имеют целью сформулировать ряд положений, вытекающих на направлений в отечественной мостостроении на Χ пятилетку, которые разработаны организациями Минтрансстроя СССР и в отношении опор - обсуждены на семинаре Главмостостроя Минтрансстроя СССР, состоявшемся 17 - 20 декабря 1975 г.

Проектирование опор больше, чем проектирование любого другого элемента мостового сооружения, связанно с решением многих, подчас весьма сложных технико-экономических и инженерных задач. В этой связи в «Методических рекомендациях» особо подчеркивается значение вариантных сопоставлений различных конструкций и технологий, поисков оптимальных решений с тем, чтобы в максимальной степени обеспечить выполнение задач, сформулированных в решениях ΧΧV съезде КПСС: по снижению материалотрудоемкости и сроков строительства, повышение долговечности сооружений при одновременном снижении расходов на их ремонт и содержание, повышение безопасности движения и эстетических качеств сооружений.

Методические рекомендации составлены главным специалистом отдела И.А. Хазан.

Начальник технического отдела К. Ротштейн

1. Общие положения

1.1 Фундаменты опор средних и больших мостов являются наиболее объемной и трудоемкой частью мостового сооружения. По данным Главмостостроя объем бетона и железобетона фундаментов вместе с надфундаментной частью доходит до 76 % общего объема по мосту в целом, включая укрепительные работы. В Союздорпроекте произведен анализ материалоемкости большого числа железобетонных мостов, из которого следует, что по многим из запроектированных мостов объем кладки фундаментов и опор превышает объем железобетонных пролетных строений до 1,8 раза, а в отдельных мостах - до 2,86 раза.

1.2. Независимо от этого, с возведением фундаментов мостов, особенно на больших водотоках, связаны решения наиболее сложных инженерных задач, которые приобретают особую остроту в периоды неблагоприятной погоды, при частных колебаниях горизонта воды, в паводковый, селевой и ледоходный периоды.

1.3. Основные технологические сложности падают на фундаменты опор, возведения которых во многом зависит от различных внешних факторов, вследствие чего оно наиболее трудно укладывается в строго рассчитанный технологический ритм. Отсюда можно заключить, насколько важен и ответственен выбор типа и конструкции фундамента, возведение которого потребовало бы минимальных затрат людских, материальных и механических ресурсов, способствовало бы максимальному сокращению срока строительства и снижению стоимости сооружения и было бы в значительной степени избавлено от влияния внешних факторов и усложняющих явлений различного характера.

1.4. В Х пятилетке будет продолжен во все возрастающем масштабе процесс переориентации фундаментостроения с массивных трудоемких и материалоемких конструкций на конструкции с сосредоточенной передачей вертикальных и горизонтальных нагрузок: набивные сваи, вибропогружаемые сваи и трубы-оболочки; буровые и бурообводные сваи. По мере создания и широкого освоения бурового оборудования, подготовки специальных кадров и накопления опыта, роль буровых свай будет непрерывно возрастать, поскольку вибропогружаемые сваи и трубы-оболочки при всей их прогрессивности и несмотря на оснащение новыми эффективными видами оборудования для вибропогружения применимы далеко не для всякого геологического строения русла.

1.5. Особое значение приобретают буровые столбчатые фундаменты для зон вечной мерзлоты. Опыт проектирования в Союздорпроекте мостов в Якутской АССР показал, что столбчатые фундаменты, как ни один другой вид фундамента, способны при наименьших затратах людских и материальных ресурсов надежно обеспечить прочность и устойчивость мостовых сооружений, строящихся в зонах вечной мерзлоты.

1.6. Широкий переход на фундаменты сосредоточенного действия отнюдь не исключает применения конструкций массивных фундаментов, которое может оказаться экономически и технологически целесообразным в данных конкретных условиях. Однако, остановившись на выборе массивного фундамента как мелкого, так и глубокого заложения, следует ориентироваться на современные их конструкции, выполняемые по эффективной технологии, обеспечивающей наименьшую материалотрудоемкость и сокращение сроков строительства. Здесь имеются в виду тонкостенные колодцы из сборного железобетона, опускаемые в тиксотропной рубашке, фундаменты в открытых котлованах при иглофильтровом водопонижении, а также при предварительном укреплении основания различными инъекциями.

1.7. Многолетняя практика проектирования мостовых сооружений показывает, что на выбор окончательного варианта того или иного элемента моста, в том числе и фундаментов и надфундаментной части опор, подчас решающее влияние оказывают сложившаяся на данный момент конъюнктура, включающая условия получения сборный конструкций, наличие у строителей соответствующего оборудования и специальных кадров.

Авторы проектов должны тщательно взвесить все сложившиеся реальности, но независимо от этого, подробно разработать и вынести на обсуждение заказчика и вышестоящих организаций как оптимальный вариант, отражающий указанные выше современные направления в капитальном строительстве, так и варианты, вытекающие из требований строителей. Лишь утверждающая инстанция может решать какой вариант принять к строительству.

1.8. При проектировании опор следует, как правило, использовать действующие типовые проекты, а в индивидуальных решениях - проекты аналогичных конструкций, хорошо проверенных и апробированных на строительстве мостов. В исключительных случаях рекомендуется применять новые конструкции, если до этого они были в необходимом объеме изучены научно-исследовательскими институтами. В частности, это относится к забивным железобетонным сваям с увеличенной площадью опирания, позволяющим наиболее экономично применять высокие или низкие свайные ростверки в заболоченных и заиленных грунтах с малой несущей способностью.

1.9. В сооружениях, которым предъявляют повышенные архитектурные требования, рекомендуется для надфундаментной части опор представить дополнительно к вариантам из сборного железобетона варианты на основе применения монолитного железобетона, придав при этом опорам форму, наиболее гармонично сочетающуюся с сооружением в целом.

1.10. Краткие выводы:

а) Выбор оптимального решения при проектировании фундаментов и надфундаментной части опор может быть решен только на основе широкого вариантного сопоставления. В равной степени это относится к большим и малым мостам, хотя объем и сложность решаемых задач в малых мостах, как правило, намного меньше;

б) В вариантах конструкций опор мостов независимо от общей длины моста, величины отдельных пролетов, предполагаемой статической системы на отдельных участках общей гидрологической картины следует объективно выявить:

- минимальную строительную стоимость;

- минимальный расход дефицитных материалов;

- возможность обеспечения поточного технологического цикла и сокращения срока строительства;

- побочные факторы: возможность получения товарного бетона и сборных конструкций от соответствующих заводов и условия их доставки на строительную площадку;

- возможность и целесообразность изготовления элементов опор на полигоне, поскольку мостостроительная индустрия пока широко охватывает лишь элементы водопропускных труб и пролетный строений;

- соответствие того или иного варианта опыту и строительным традициям предполагаемой строительной организации, возможность обеспечения соответствующего строительного оборудования и т.п.;

- архитектурные достоинства.

Примечания:

1. Если различные варианты фундаментов и надфундаментной части опор обладают различной степенью долговечности и сопротивляемости внешним воздействиям, то и эти факторы должны найти отражение при сопоставлении вариантов.

2. В сопоставимых вариантах следует также учесть возможное влияние способов возведения опор на изменение режима движения судов по реке и связанные с этим издержки.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ФУНДАМЕНТОВ ОПОР

2.1. На малых безледоходных водотоках и при толщине ледяного покрова, не превышающей 0,30 м, в эстакадах и других сооружения с небольшими пролетами должны варьироваться свайные промежуточные опоры, свайно-стоечные, стоечные опоры на фундаменте неглубокого заложения, а в некоторых случаях - и опоры стенки.

2.2. При большой глубине забивки свай следует в варианте свайных опор рассмотреть возможность стыкования свай, не прибегая к устройству ростверковой плиты. Безростверковые свайные опоры при их удовлетворении требованиям прочности и устойчивости в подавляющем большинстве случаев наиболее конкурентоспособны. Конструкция стыков свай должна обеспечить их равнопрочность, технологичность производственного процесса и удовлетворять требованиям пропуска паводка и ледохода.

2.3. При геологическом строении, состоящем из малонесущих грунтов, залегающих на большой глубине, следует рассмотреть вариант свайных ростверков на забивных сваях особой конструкции, обладающих увеличенной площадью опирания. Здесь имеются в виду железобетонные сваи с умеренной опорой, с крыльями, раскрывающимся наконечником конструкции Киевского инженерно-строительного института. Конструкции указанных свай и пример расчета свай с раскрывающимся наконечником приведен в перечне литературы (Д-2).

2.4. Сваи, снабженные крыльями в основании, известны и в зарубежных проектах при устройстве свайных ростверков в грунтах с малой несущей способностью. В качестве примера можно указать на мост Вульсдорф у Бреммерхафена (ФРГ), на котором железобетонные сваи квадратного сечения, которые забивались в 12 м слой торфа, и были снабжены четырьмя крыльями, при этом предельная несущая способность таких свай достигла 260 т (Га 10). В подобных геологических условиях экономически и технологически эффективным решением может оказаться химическое укрепление слоя слабого грунта, в котором предполагается заделка забивных свай или заложение подошвы фундамента (Га 1) (Д-6).

2.5. При получении значительного экономического эффекта от применения свай с увеличенной площадью опирания, правомерно поставить вопрос о выполнении предпостроечных и в период строительства необходимых исследовательских работ для установления их несущей способности и технологии погружения.

2.6. В проектах мостов и особенно путепроводов, на которых по геологическому строению допустимо относительно неглубокое заложение фундаментов, следует наряду с вариантами массивного фундамента рассмотреть новый эффективный способ устройства т.к. целевого фундамента (способ «Стена в грунте»), получивший широкое распространение за рубежом и внедряемый в настоящее время в промышленном и гидротехническом строительстве СССР.

Пояснение к 2.6.

Способ «Стена в грунте» (А-16), (Г-7), (Г-1), (Д-7) кратко заключается в следующем: в месте расположения фундаментов прокапывают грейфером узкие прорези глубиной до 6 м и шириной 60 - 100 см, при этом стенки прорезей предохраняются от обрушений глинистой суспензией, как правило, на основе бентонитовых, а в ряде случае и местных глин. Бетонирование узких стен в прорезях производится общеизвестным подводным способом по методу В.П.Т. (Вертикально перемещающейся трубы).

По сравнению с массивными фундаментами способ «Стена в грунте» способствует уменьшению объема фундамента и его трудоемкости, поскольку фундаменты в узких грунтовых прорезях, при относительной простоте выполнения заложены на большей глубине, чем массивные фундаменты на естественном основании, достигая при этом слоя грунта с более высокой несущей способностью.

По подсчетам, выполненным МАДИ (Гг-1) применительно к типовым необсыпным устоям, разработанным Укрдорпроектом, объем щелевых фундаментов оказался меньше на 81 % массивного мелкого заложения и на 87 % - свайного ростверка. В 1976 году Госстроем СССР издана «Временная инструкция по проектированию сооружений и противофильтрационных завес, устраиваемых способом «Стена в грунте» СН 477-75 (А-17).

2.7. Для устройства прорезей в грунте под щелевые фундаменты применяют грейферы или траншеекопатели специальных конструкций:

1. Гидромеханизированный траншеекопатель конструкции О.А. Савикова (авторское свидетельство № 1938677).

2. Плоский грейфер ГПИ «Фундаментпроект».

3. Широкозахватный грейфер (авторское свидетельство № 326903). Изготовлено несколько экземпляров.

2.8. В проектах высоких виадуков, больших и внеклассных мостов на судоходных и сплавных реках при относительно большой величине пролетов и глубоком залегании несущего основания должны быть рассмотрены практически все известные в мостостроении конструкции фундаментов глубокого заложения. Допускается возможность исключить из подробного рассмотрения тот или иной вариант фундамента, если по геологическому строению или глубине залегания несущего основания такой вариант практически не применим. Об этом в пояснительной записке следует высказать обоснованные соображения.

2.9. В соответствии с направлением в отечественном мостостроении на Х пятилетку преимущественное применение получают столбчатые фундаменты, в том числе и больших сечений с уширенным и без уширенного основания, погруженные на большие глубины и способные воспринимать значительные вертикальные и горизонтальные нагрузки. Этот вид фундаментов обладает лучшими технико-экономическими показателями, чем массивные фундаменты (кессонные или на традиционных опускных колодцах), а в некоторых случаях и фундаменты в виде ростверка на забивных сваях. Примером рационального применения буровых столбов взамен ростверков на забивных сваях может служить строительство путепровода в г. Самтредиа на автомобильной дороге Тбилиси - Сухуми над двумя местными автомобильными дорогами и однопутной электрифицированной железной дорогой Москва - Тбилиси (Га-10). По предложению строителей (Мосотряд № 30 Мостостроя-3) высокие свайные ростверки на забивных железобетонных сваях были на каждой опоре заменены тремя буровыми столбами диаметром 1,7. Продолженными без ростверковой плиты в надфундаментную часть опоры с уменьшенным диаметром 1,2 м. Скважины были пробурены буровым станком МБС-1,7. Замена опор на свайном ростверке на безростверковые трехстолбчатые опоры на основе буровых свай позволило уменьшить объем бетонной кладки на 36 %, расход арматурной стали на 49 %, сократить в два раза сроки строительства и в три раза - затраты труда.

При сопоставлении с массивными фундаментами размер экономии был бы еще больший.

2.10. Применение столбчатых фундаментов, возводимых различными технологическими способами, будет носить все возрастающий характер по мере накопления опыта, подготовки квалифицированных кадров, расширения материальной базы и создания новых, более совершенных механизмов. Задача проектировщиков - следить за состоянием этого вопроса в строительных подразделениях и учитывать при окончательном выборе оптимального варианта фундамента.

2.11. Из столбчатых фундаментов на сваях, трубах-оболочках и на буровых сваях последние получают большую зону измерения, поскольку для них диапазон геологических строений значительно шире. Кроме того, при умеренном основании более интенсивно растет несущая способность таких свай по грунту основания, приближаясь к расчетной несущей способности по условия прочности железобетонного отвода.

2.12. Из многих способов сохранения устойчивости стенок буровых скважин в период выполнения последующих операций по устройству буровых свай одно из важных мест занимает способ создания избыточного давления в скважине. Опыт подтвердил возможность при избыточном давлении порядка 0,5 - 0,8 добавочной атмосферы, а в некоторых случаях - при меньшем давлении обойтись без глинистой суспензии, что особенно важно при отсутствии бентонитовых или других подходящих глин.

2.13. Для некоторых гидрогеологических условий целесообразно применять буровые обсадные сваи с использованием труб-оболочек в качестве обсадки для предохранения стенок скважин от обвала и образования внешней оболочки буровой сваи. Выбор такой конструкции следует обосновать путем сопоставления с обычными буровыми сваями, у которых стенки скважины предохраняются вводом глинистых суспензий или создания избыточного давления (возможна комбинация всех трех способов).

2.14. В проекте мостов со свайными ростверками на основе буровых свай следует предусматривать расходы на испытание свай с целью установления их действительной несущей способности и величины осадки с тем, чтобы с большей достоверностью подтвердить их экономическое преимущество по сравнению с массивными фундаментами. Опыт показал, что в подавляющем большинстве случаев несущая способность буровых свай выше расчетной и что, вследствие этого, имеется реальная основа для дальнейшего повышения их экономичности.

3. НАДФУНДАМЕНТНАЯ ЧАСТЬ ОПОР

3.1. В мостах, виадуках и путепроводах, к которым предъявляются повышенные архитектурные требования, варианты надфундаментной части опор должны оцениваться не только технико-экономическим, технологическим и эксплуатационным показателям, но и по степени влияния на архитектурную впечатляемость сооружения в целом.

3.2. При несовпадении архитектурных решений с возможностями использования имеющейся в обращении индустриальной продукции (заводской и полигонной), следует в поисках наиболее впечатляющей формы составить варианты надфундаментной

3.4. При проектировании стоечной надфундаментной части опор из монолитного бетона в скользящей или переставляемой опалубке. Варианты бетонируемых на мосте опор допускаются также при явной целесообразности или практической невозможности применения опор из сборных железобетонных конструкций.

3.3. При прочих равных условиях следует оказать предпочтение стоечным опорам.

3.4. При проектировании отсечной надфундаментной части опор следует при соответствующих гидрологических и погодных условиях отдавать предпочтение безростверковой конструкции, по которой стойки надфундаментной части являются прямым продолжением свай фундаментов, вибропогружаемых оболочек, буровых свай и т.д. По возможности, следует применять одностоечные, безростверковые опоры, которые обладают экономическими и эстетическими преимуществами.

3.5. В равнонеразрезных мостах следует с учетом ледового режима и сочетания горизонтальных нагрузок (включая сейсмические воздействия) надфундаментную часть опор проектировать предельно гибкой и минимальной возможной ширины.

3.6. В коробчатых пролетных строениях относительно небольшая ширина опор, соответствующая ширине по низу коробок, может при необходимости (конструктивные или архитектурные требования) еще быть уменьшена за счет одноточечного опирания коробчатых балок. Такой эффективный инженерный прием получил за рубежом широкое распространение. Большая крутильная жесткость коробчатых балок позволяет без ущерба для их прочности и устойчивости применять одноточечное опирание коробчатых балок (две точки опирания предусмотрены только на промежуточных опорах сопряжения отдельных неразрезных плетей и на устоях).

3.7. Форма опор, если помимо расчетно-конструктивных она диктуется еще архитектурными соображениями, должна решаться, как правило, с участием архитектора как при разработке вариантов с использованием сборных конструкций, так и из монолитного железобетона, выполняемого указаниями выше современными способами. Возможность применения в этих случаях монолитного железобетона дает большой простор для решения этой задачи.

3.8. Устои по сравнению с промежуточными опорами содержат ряд дополнительных конструктивных усложнений, вытекающих из их статических особенностей и особенностей сопряжения моста с насыпью. Особенно это относится к необсыпным устоям, конкурентоспособность которых по сравнению с обсыпными устоями, учитывая возможность сокращения длины моста, в ряде случаев возрастает.

3.9. При проектировании необсыпных устоев следует использовать накопившийся передовой опыт, позволяющий намного снизить материалоемкость по сравнению с традиционными массивными конструкциями. В одно- двухпролетных мостах с небольшими пролетами устои могут составить элемент шарнирной рамы, у которой ригель (пролетное строение) воспринимает горизонтальное давление земли. В многопролетных мостах устои следует проектировать тонкостенными, в том числе и заанкеренные в теле земляных подходов. Опыт проектирования и строительства заанкеренных устоев по проектам Киевского филиала Союздорпроекта показал исключительную их экономичность и перспективность. Это подтверждает и зарубежный опыт.

3.10. При проектировании обсыпных устоев, конструкция и тип которых не охвачены типовыми проектами, следует в целях частичной разгрузки от действия горизонтального давления земли, учитывать разгружающее действие плит сопряжения моста с насыпью. Исходя из этого, длину плит сопряжения следует назначать не только из условия создания плавного движения транспорта, но и ее потенциальной эффективности - влияния на уменьшение объема устоев.

3.11. При проектировании устоев следует сопоставить варианты обсыпных и необсыпных устоев с расчетом сокращения длины моста за счет исключения (или укорочения) крайних пролетов, в которых расположены конуса, и вследствие этого, практически не участвующих в пропуске расхода воды.

3.12. При проектировании промежуточных опор в виде опор-стенок с использованием типовых конструкций по типовому проекту 3.503-12 (791_5,6,7) следует в целях максимального использования единых типоразмеров использовать эти конструкции также при проектировании необсыпных анкерных устоев.

3.13. Для мостов на временных объездных дорогах для образования необсыпных анкерных устоев можно использовать железобетонный и металлический шпунт, который подлежит последующему извлечению и использованию по прямому назначению.

Литература

А. Нормативная

1. СНиП II-Б, 6-66. Основания и фундаменты зданий и сооружения на вечномерзлых грунтах. Нормы проектирования.

2. СНиП II-15-74. Основания зданий и сооружений.

3. СНиП III-9-74. «Основания и фундаменты».

4. СНиП III-48-75.«Мосты и трубы».

5. ВСН-110-64. Технические указания по проектированию и строительству фундаментов опор мостов из сборных железобетонных оболочек (с дополнением № 1)

6. ЦНИИС. Предложения по дальнейшему повышению технического уровня строительства фундаментов и опор мостов. Москва, 1967 год.

7. ЦНИИС 1971 г. Рекомендации по проектированию и постройке фундаментов на облегченных сборных колодцев.

8. ЦНИИС оснований и подземных сооружений Госстроя СССР, 1972 г. Рекомендации по проектированию оснований и фундаментов на пучинистых грунтах.

9. ЦНИИС оснований и подземных сооружений Госстроя СССР. Указания по проектированию опускных сооружений в тиксотропных рубашках. Москва, 1969 г.

10. BСН-165-70. Технические указания по строительству фундаментов на буровых и бурообсадных столбов.

11. СН 450-72. Указания по проектированию оснований фундаментов на засоленных сильнольдистых вечномерзлых грунтах.

12. РСН 0-72. Указания по проектированию устройству свайных фундаментов в районах распространения пластично-мерзлых грунтов. Госстрой Украинской ССР.

13. ЦНИИС 1972 г. Методические рекомендации по расчету железобетонных цилиндрических пустотелых и сплошного сечения опор па температурные воздействия.

14. Решение по докладам на семинаре Главмосстрое и ВДНХ СССР «Опыт проектирования и строительство фундаментов и опор мостов индустриальными методами» Москва, декабрь, 1975 г.

15. СН 477-75.«Временная инструкция по проектированию стен сооружения и противофильтрационных завес, устраняемых способом « Стена в грунте» Госстрой СССР, 1976 г.

16. Рекомендации по производству работ при сооружении наклонных буровых бурообсадных столбов с уширенной пятой. ЦНИИС, Москва, 1976 г.

17. Решение научно-технического сената Министерства транспортного строительства по вопросу: Мероприятия по расширению внедрения столбчатых опор при строительстве малых и средних мостов на БАМе по докладам Н.М. Глотова, И.П. Коновалова М.А. Кошелева. 11 мая 1976 г.

18. СН 476-75. Инструкции по проектированию опускных колодцев, погружаемых в тиксотропной рубашке.

Б. ГОСТы

1. 10628-68. Сваи забивные железобетонные сплошные квадратичного сечения.

В. Типовые и другие проекты

1. 8.503-3. Свайные стоечные опоры под унифицированные пролетные строения длиной до 18 м для мостов и путепроводов на автомобильных дорогах.

2. 8.501-41 инв. № 596. Ленгипротрансмост 1968 г. Предварительно напряженные сваи квадратного сечения длиной от 8 до 20 м.

3. 8.501-58 инв. № 729 Ленгипротрансмост 1970 г. Сборные унифицированные сваи и трубы-оболочки диаметром 0,4 - 8,0 м на преднапряженного и обычного железобетона для опор мостов.

4. 3.503-30. Железобетонные свайные опоры автодорожных мостов с пролетами до 21 м. Выпуски 1, 2 и 3. Воронежский филиал Гипродорнии 1974 г.

5. инв. № 946. Ленгипротрансмост, 1974 г. Железобетонные призматические сваи для мостовых опор.

6. Оборудование для разработки траншей в грунте. СКБ Главмосстроя, 1974 г.

7. 8.503-12. Опоры под унифицированные сборные железобетонные автодорожные пролетные строения серии 8.503-12 инв. №№ 791/5, 791/6, 791/7.

8. Техническое задание на проектирование полносборных опор мостов с плотными стыками между блоками. СКБ Главмосстроя, 1976 г.

Г. Статьи и рефераты в периодической печати и информационной литературе

а) ВИНИТИ АН СССР.

Рефератный журнал и экспресс информации «Искусственные сооружения на автомобильных дорогах».

1. Закрепление грунтов инъектированием ЭИ 46-69.

2. Буровые сваи в качестве фундаментов опор моста при постройке путепровода через железную дорогу с сохранением на ней нормального движения 3Б41-78.

3. Современные способы устройства глубоких фундаментов мостовых опор 7Б32-78.

4. Устои из стальных шпунтовых стенок на мостах, построенных на участке А.Д.«Зауерхандлиния» ЭИ-42-78.

5. Экономичность буровых свай ЭИ-46-78.

6. Опоры мостов из буровых свай больших диаметров и стальных шпунтов. 4Б-189-76.

7. Стенки в грунтовых прорезях и их заанкеривание в сооруженных на р. Вахте.

7Б-189-76.

8. Исследования взаимодействия фундаментов и опор.

11Б-48-76.

9. Фундаменты и опоры Кельбрандского моста.

ЭК-44-75.

10. Устройство фундаментов на виадуке у Холленбурга.

1Б-72-76.

б) информация Оргтрансстроя и НИИ

1. Куценко В.Н. и др. Строительство фундаментов опор мостов на буровых сваях с уширенным основанием - 1965 г.

2. Погружение опускных колодцев в тиксотропной рубашке. 1967 г. /Проект моста через Суру/.

3. Куценко В.Н. Фундаменты опор мостов на буровых сваях с уширенным основанием /доклад/, 1968 г.

4. НИИ строительного производства Госстроя УССР. «Строительство заглубленных сооружений и конструкций с применением широкозахватного грифа». НИИСП, 1978 г.

5. Расчет свайных опор мостов в вечномерзлых грунтах. Инф. листок Оргтрансстроя № 51-74, 1974 г.

6. Способ погружения оболочек глубоких фундаментов в заранее пробуренные скважины. Оргтрансстроя, инф. листок № 48-74, 1974 г.

7. Забивная свая с местным уширением для применения в пучинистых грунтах. Оргтрансстрой, инф. листок № 56-74, 1974 г.

8. Сооружение фундаментов опор моста р. Дон у г. Калача на Дону, ЭИ, 1974 г.

9. Строительство фундаментов опор малых и средних мостов в суровых климатических условиях. ЭИ, 1974 г.

10. Сооружение фундаментов опор мостов из оболочек диаметром 3 м с забуриванием в скальную породу. ЭИО, 1975 г.

11. Строительство фундаментов из буровых свай большого диаметра в Англии. ЭИО, 1975 г.

12. Строительство столбчатых фундаментов мостов в суровых климатических условиях. ЭИО, 1975 г.

13. Проведение исследований поврежденных силами морозного выпучивания свайных опор эстакадных мостов, построенных в районах распространения вечномерзлых грунтов и глубокого сезонного промерзания с разработкой предложений по предотвращению выпучивания свайных опор мостов, Союздорнии, отчет ОНИР, инф. № Б 264112, 1975 г.

в) Журнал «Транспортное строительство»

1. Куценко В.Н. «Испытание несущей способности буровой сваи с умеренным основанием» № 9, 1966 г.

2. Куценко В.Н. «О несущей способности буровых свай с умеренным основанием» № 4, 1968 г.

3. Куценко В.Н. «Допуски в определении объемов буровых свай с умеренным основанием» № 8, 1968 г.

4. Куценко В.Н. «Конструкции мостов для БАМа» № 3, 1975 г.

5. Луга А.А. и др. «О назначении нормативной силы в пучинистых грунтах на трассе БАМ» № 5, 1975 г.

6. Блинков А.С. и др. «Строительство столбчатых фундаментов опор железобетонных опор на линии БАМ - Тында» № 9, 1975 г.

7. Хамирский Б.Р. «Высокие сборно-монолитные опоры железнодорожных мостов» № 10, 1975 г.

8. Андреев В.Г. «Сооружение опор моста на унифицированных блоках ЦНИИС» № 11, 1975 г.

9. Драбкан А.А. и др. «О некоторых особенностях строительства автодорожного моста в Ташкенте» № 11, 1975 г.

10. Хабарова Б.А. и др. Сооружение фундаментов и опор путепроводов на буровых столбов» № 4, 1976 г.

г) Журнал «Автомобильные дороги»

1. Коваленко С.Н и Кузнецова Л.С. «Щелевые фундаменты путепроводов» № 9, 1976 г.

д) Журнал «Бетон и железобетон»

1. Ануров Е.В. и др. «Подводное бетонирование полостей оболочек и скважин диаметром в 3 метра» № 4, 1976 г.

2. Москвин В.М. и др. «Пропитка свай битумными материалами с применением поверхностно-активных веществ» № 6, 1976 г.

Д. Учебная литература и монография

1. Глотов Н.М., Завриев К.С., Шпиро Г.С. Основание фундаменты. Транспорт. М. 1960 г.

2. Гротман С.С. Свайные фундаменты. Издательство «Будивельник», Киев 1969 г.

3. Завриев К.С., Шпиро Г.С. Расчеты фундаментов мостовых опор глубокого заложение. Транспорт, М. 1979 г.

4. Силин К.С., Глотов Н.М. Опускные колодцы. Транспорт. М., 1971 г.

5. Протодьяконов Г.П. Исследования погружения свай бурообсадным способом вечномерзлые грунты основания мостов. Автореферат-диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Новосибирск, 1974 г.

6. Долматов Б.Н., Лапшин Ф.К., Росинко Ю.В. Проектирование свайных фундаментов в условиях слабых грунтов. Л. Стройиздат, Ленинградское отделение, 1975 г.

7. Климов В.Т. Строительство подземных сооружений способом «Стена в грунте». Стройиздат, М., 1975 г.

8. ЦНИИС, под редакцией к.т.н. Глотова Н.М. Вопросы проектирования и строительства свайных фундаментов, труб и ограждающих конструкций. М., 1975 г.

9. Под редакцией к.т.н. Кириллова В.С. Строительство мостов и труб. Транспорт, М., 1975 г.

10. Глотов Н.М., Луга А.А., Силин К.С., Завриев К.С. Свайные фундаменты. Транспорт, 1975 г.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1
Краткие сведения о буровых и бурообсадных сваях, примененных на некоторых мостах в СССР и за рубежом.

А. В СССР

№№ пп	Наименование моста	Год постройки	Сваи			Глубина погружения, м	Примечание
			Конструкция	Диаметр
			Конструкция	Ствола, м	Основания, м
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Через Дасенку у Киева - Мостострой-1.	1974	Бурообсадная	1,2	-	-
			-"-	1,42	-
			-"-	1,6	2,5
2	Через Даугаву в Риге - Мостострой 5	1974	Бурообсадная (металлическая обсадка)	1,5	-	До 32	- В проекте были предусмотрены сваи-оболочки. - Применили установку «Като», японской фирмы
3	Через р. Преголя	1973	Буровая с уширением				- Применили избыточное давление без глинистой суспензии.
4	Через Дон у Калача Мостострой-3	1975	Буровая	1,35	-	-
5	Через р. Иртыш (ж.д. мост) Мостострой-2	1974	Буровая с уширением	1,3	3,5	До 35	Применили агрегат ЦНИИС, переконструировав рабочий орган
6	Через р. Самару	1974	Комбинированная	1,6	-	-	Погружали оболочку вибропогружателем, а грунт разбуривали станками УКС и РУР-3
7	Мосты, построенные Мостостроем-2 в последние 12 - 13 лет	С 1960 года	Буровая	1,27	3,0	До 25
8		-	-"-	1,27	3,0	До 24
9			-"-	0,7	2,0	До 18
10				1,45	3,0	До 25
11				1,55	3,2	До 20
12				1,35	3,0	До 30
12				1,35	3,5	До 30

Б. За рубежом

№№ пп	Наименование моста	Год постройки	Сваи			Примечание
			Конструкция	Диаметр
			Конструкция	Ствола, м	Основания, м
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Путепровод в Тюбингене (ФРГ)	1971	Буровая	0,9	-	До 8	Нормальная сила 110т. Горизонтальная сила 46, Эт
2	Путепровод через ж.д. на Тростбергерской АД (ФРГ)	1971	-"-	1,16			Извлекаемая стальная обсадка. Несущая способность 294 т. Безростверковые опоры
3	Мост через гавань Кельбранд (ФРГ)	1974	Буровая	1,3	1,9	Средняя 15	Несущая способность 570 т.
4	Пешеходный мост в Берлине	1974	-"-	1,5	-	До 18
5	Мост Путлицбрюкке Западный Берлин	1974	-"-	1,2	-	-
6	Через Дунай у Деггенау (ФРГ)	1975	-"-	1,2	-	До 30
7	Через оз. Заллер (ФРГ)	1974	-"-	1,5	-	-
8	Через р. Сену у Вуа-де-Болонь	1974	Специальной конструкции	-	-	-

Приложение 2
Характеристика некоторых видов оборудования для возведения фундаментов мостовых опор (типаж Минтрансстроя)

Универсальные копры для свайных работ

Основные параметры	Единица измерения	Типы копров
Основные параметры	Единица измерения	С-955	С-908	СП-46	СП-56	СП-55
1	2	3	4	5	6	7
Максимальная длина погружаемой сваи	м	12	16	16	20	26
Грузоподъемность копра	т	10	14	14	20	20
Рабочий наклон копра:
вперед	1:8	1:8	1:8	1:8	1:8	1:8
назад	1:3	1:3	1:3	1:3	1:3	1:3
Угол поворота платформы	град.	360	360	360	360	360
Изменение вылета мачты копра	м	1,2	1,2	1,2	1,36	1,36
Масса копра:
с противовесом	т	41,9	57,9	54	106	104
без противовеса	т	21	23	20	53	57
Максимальная масса погружаемой сваи	т	4	5	5	8	13
Тип применяемого молота	-	С-996	С-1047	С-1047	СП-54	СП-54
Масса ударной части молота	кг	1800	2500	2500	5000	5000
Полная масса молота	кг	4300	6500	6500	13000	13000
Ширина колеи	м	4,5	4,5	5	5,5	5,5

Приложение 3
Характеристика некоторых видов оборудования для возведения фундаментов мостов опор (типа Минтрансстроя)

Навесное копровое оборудование для погружения сваи

Основные параметры	Единица измерения	Типы навесного копрового оборудования
Основные параметры	Единица измерения	С-860	С-860А	СА-8	УСА-162	УСА-255	СП-500С	СП-51С
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Максимальная длина погружаемой сваи	м	8	12	8	12	14	12	16
Масса погружаемой сваи	т	2,5	4	2,5	3	5	4	6,5
Грузоподъемность навесного оборудования	т	8	8	7,5	10	15	10	15
Масса навесного оборудования	т	3,8	6,8	6,3	3,2	8	8	12,9
Масса базовой машины	т	20,5	20,6	8,4	20,17	31,88	35	61
Рабочий наклон мачты:
вперед		1:10	1:10	1:4	1:4	1:4	1:8	1:8
назад		1:10	1:10	1:3	1:4	1:4	1:3	1:3
Угол поворота базовой машины	град.	360	360	360	360	360	360	360
Тип применяемого молота	-	С-995	С-996	С-995	С-996	С-949	С-996	С-949
Масса ударной части молота	кг.	1250	1800	1250	1800	2500	1800	2500
Полная масса молота	кг.	3300	4300	3300	4300	6500	4300	6500
Базовая машина	-	Экскаватор Э-652	Экскаватор Э-652Б	Авто-машина Урал-575	Авто-кран К-162	Авто-кран К-255	Экскаватор Э-100011А	Экскаватор Э-1603С

Приложение 4
Характеристика некоторых видов сооружений для возведения фундаментов мостовых опор (Типаж Минстрансстроя)

Трубчатые дизель-молоты

Основные параметры молотов	Единица измерения	Типы дизельных молотов с водным охлаждением
Основные параметры молотов	Единица измерения	С-995	С-998; С-9960	С-Дм-7; С-1047С	С-1048; С-1048С	СП-34
Масса ударной части (колебательная)	кг	1350	1300	2500	3500	500
Наибольшая энергия удара	кгс. м.	2350	3200	4380	8100	9000
Наибольшее число ударов	уд./мин	43	43	42	42	43
Полная масса молота (с палкой)	кг	3000	3700	3000	8000	11300
Полная высота молота	мм.	3065	4335	4370	5145	5300
Строение полной массы молота к массе ударной части	-	1,6	1,77	1,74	1,74	1,8
Строение нижней части молота к массе ударной части	-	3,4	3,06	2,34	2,38	2,3
Показание вставляющей энергии к массе ударной части	-	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Максимальная длина внутренней части	м	6	12	18	20	26
Максимальная масса внутренней части	т	2,5	4	6	4	12

Правая часть таблицы 4

Основные параметры молотов	Единица измерения	Типы дизельных молотов с воздушным охладителем
Основные параметры молотов	Единица измерения	С-458 УР-1-1200	С-839 УР-1-1800	С-349	С-484	С-374
Масса ударной части (колебательная)	кг	1250	1300	2500	3300	5000
Наибольшая энергия удара	кгс. м	2250	3000	4360	6100	9000
Наибольшее число ударов	уд./мин	43	43	43	42	42
Полная масса молота (с палкой)	кг	2300	3400	5700	7300	3000
Полная высота молота	мм.	3948	4765	4685	4800	4580
Строение полной массы молота к массе ударной части	-	1,8	1,77	1,74	1,74	1,8
Строение нижней части молота к массе ударной части	-	2,0	1,67	2,4	2,08	1,8
Показание вставляющей энергии к массе ударной части	-	3,0	3,0	3,0	3,0	3,0
Максимальная длина внутренней части	м	8	12	16	20	25
Максимальная масса внутренней части	т	2,5	4	6	8	12

Приложение 5
Характеристика некоторых видов оборудования построения фундаментов мостовых опор (типаж Минтрансстроя)

Вибропогружатели

Основные параметры	Един. измерения	Марка вибропогружателя
Основные параметры	Един. измерения	С-428	С-1003 (ВП-1)	ВП-3М	ВУ-1,6	ВП-170	ВП-170М	ВРП-60/200	ВУ-3
Установочная мощность двигателя не более	кВт.	40-55	60	100	2×75	160	200	2×100	2×200
Рабочий диапазон чисел оборотов грузовых валов с эксцентриками	Об./мин	1500	420	408	458	408-550	475-550	250-500	500-550
Момент эксцентриков, предел	Кгс, см	1000	9800	28600	34600	51000	50000	61000	99400
Возмущающая сила, верхний предел	тс.	25	18,5	44	81	170	169	170	340
Масса не более	т	2,2	5,5 (4,5)	7,5	11,9	18,8	12,41	15	27,6

Приложение 5 (продолжение)

Вибромолоты

Основные параметры	Един. измерения	Марка
Основные параметры	Един. измерения	БМ-7у	БМС-1	М-2	МИ-2
Установочная мощность двигателя не более	кВт.	2×7,5	2×30	2×22	2×22
Число оборотов грузовых валов с эксцентриками	Об./мин.	1440	730	970	970
Число ударов в минуту	-	1440	780	970	970
Момент эксцентриков, верхний предел	кгс, см	800	2800	2460	900
Возмущающая сила, верхний предел	тс.	7	14	25,5	9,45
Масса ударной части не менее	кг.	650	2850	1900	2000
Масса машины не более	кг.	1800	5100	8300	4200
Конструктивные особенности	-	Удар вниз		Удар вверх	Удар вверх и вниз