ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
УСТРОЙСТВО СЦЕПНОЕ И АВТОСЦЕПНОЕ Технические требования и правила приемки
Предисловие Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения» Сведения о стандарте 1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ») 2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 45 «Железнодорожный транспорт» 3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 13 декабря 2011 г. № 936-ст 4 В настоящем стандарте реализованы положения технических регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» применительно к объектам технического регулирования - сцепке, включая автосцепку, тяговому хомуту автосцепки, клину тягового хомута автосцепки, переднему и заднему упорам автосцепки: - в 5.2.1; 5.2.3 (перечисления а), в), г), д), е)); 5.3.3 (перечисление г)); 5.5.6 - 5.5.8; 5.7.5; 5.9.2; 5.9.3 приведены минимально необходимые требования безопасности, которые могут применяться на добровольной основе для подтверждения соответствия указанным техническим регламентам; - в 6.4.2 приведены правила отбора образцов, которые могут быть использованы на добровольной основе для осуществления оценки соответствия 5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет Содержание ГОСТ Р 54749-2011 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УСТРОЙСТВО СЦЕПНОЕ И АВТОСЦЕПНОЕ Технические требования и правила приемки Coupler and automatic coupler device
of railway rolling stock. Дата введения - 2012-07-01 1 Область примененияНастоящий стандарт распространяется на сцепные и автосцепные устройства железнодорожного подвижного состава, предназначенного для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм, и устанавливает технические требования и правила приемки. Стандарт не распространяется на автосцепные устройства грузовых вагонов промышленного транспорта, если они не имеют права эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования. 2 Нормативные ссылкиВ настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты: ГОСТ Р 52916-2008 Упоры автосцепного устройства для грузовых и пассажирских вагонов. Общие технические условия ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения ГОСТ 3475-81 Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры ГОСТ 4543-71 Прокат из легированной конструкционной стали. Технические условия ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции ГОСТ 19433-88 Грузы опасные. Классификация и маркировка ГОСТ 21447-75 Контур зацепления автосцепки. Размеры ГОСТ 22703-91 Детали литые автосцепного устройства подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку. 3 Термины и определенияВ настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями: 3.1 автосцепка: Сборочная единица автосцепного устройства, состоящая из корпуса и механизма сцепления, которая обеспечивает автоматическое сцепление единиц железнодорожного подвижного состава. 3.2 автосцепка жесткого типа: Автосцепка, исключающая относительные вертикальные перемещения сцепленных автосцепок. 3.3 автосцепка нежесткого типа: Автосцепка, не ограничивающая относительных вертикальных перемещений автосцепок после сцепления. 3.4 автосцепка полужесткого типа: Автосцепка с кронштейном (ограничителем вертикальных перемещений). 3.5 автосцепное устройство: Комплект сборочных единиц и деталей для автоматического сцепления (механического соединения) единиц железнодорожного подвижного состава, передачи и амортизации продольных сил. 3.6 адаптер (переходное приспособление): Деталь или сборочная единица, обеспечивающие сцепление сцепки с автосцепкой и состоящие из хвостовика для соединения со сцепкой и зуба для соединения с автосцепкой. 3.7 контур зацепления автосцепки: Очертание в плане взаимодействующих поверхностей смежных автосцепок. 3.8 контур зацепления сцепки: Очертание взаимодействующих поверхностей деталей смежных сцепок. 3.9 механизм сцепления автосцепки: Комплект деталей, обеспечивающий автоматическое сцепление и принудительное расцепление автосцепок. 3.10 саморасцеп: Самопроизвольное нарушение сцепления единиц железнодорожного подвижного состава. 3.11 сцепка: Сборочная единица сцепного устройства, обеспечивающая ручное или автоматическое сцепление единиц железнодорожного подвижного состава, оснащенных сцепками аналогичных конструкций, но не обеспечивающая непосредственного сцепления с автосцепкой. 3.12 сцепное устройство: Комплект сборочных единиц и деталей для сцепления (механического соединения) единиц железнодорожного подвижного состава, передачи и амортизации продольных сил. 3.13 расцепление: Процесс выключения механизма сцепления. 3.14 упоры: Детали, закрепленные на раме железнодорожного подвижного состава и обеспечивающие передачу продольных усилий. 4 КлассификацияУстройства для механического соединения вагонов в поезде подразделяют на сцепные и автосцепные. Автосцепное устройство допускается к установке на все виды железнодорожного подвижного состава. Сцепное устройство допускается к установке только на железнодорожный подвижной состав постоянного формирования (не допускающий переформирования в пути следования), включая скоростной, высокоскоростной и моторвагонный. 5 Технические требования5.1 Общие требования5.1.1 Все виды сцепных и автосцепных устройств должны быть ударно-тяговыми, т. е. обеспечивать передачу и демпфирование как растягивающих, так и сжимающих сил. 5.1.2 Автосцепное устройство должно включать в себя: - автосцепку; - поглощающий аппарат; - центрирующий прибор; - расцепной привод; - детали, передающие нагрузку на раму. 5.1.3 Автосцепное устройство должно обеспечивать: а) автоматическое сцепление единиц железнодорожного подвижного состава на прямых и кривых участках железнодорожного пути, указанных в таблице 1. В случае если на кривых участках автоматическая сцепляемость не обеспечивается, то автосцепки должны быть оборудованы устройством для их принудительного отклонения к центру кривой; б) проход сцепленных единиц железнодорожного подвижного состава кривых участков пути, указанных в таблице 1, в том числе с возвышением наружного рельса, переломов профиля и неровностей пути без саморасцепа; Таблица 1 - Нормативные кривые
в) передачу продольных усилий, возникающих при сцеплении и движении поезда, а также их демпфирование; г) исключение возможности саморасцепа при всех режимах движения железнодорожного подвижного состава; д) расцепление сцепленных между собой автосцепок с любой стороны железнодорожного подвижного состава не более чем одним человеком без захода между единицами железнодорожного подвижного состава; е) установку на железнодорожный подвижной состав в соответствии с ГОСТ 3475. 5.1.4 Сцепное устройство должно включать в себя: - сцепку; - поглощающий аппарат; - детали, передающие нагрузку на раму. Рекомендуется комплектация сцепного устройства также центрирующим прибором и расцепным приводом. 5.1.5 Сцепное устройство должно обеспечивать механическое соединение единиц железнодорожного подвижного состава и выполнение требований, указанных в перечислениях б), в), г) 5.1.3. 5.1.6 Конструкция сцепок должна обеспечивать их сцепление и расцепление без нахождения человека между единицами железнодорожного подвижного состава при приложении к экипажам продольной нагрузки, приводящей к их смещению вдоль оси пути. 5.1.8 Автосцепные устройства должны соответствовать климатическому исполнению УХЛ категории размещения 1 по ГОСТ 15150. Сцепные устройства должны соответствовать климатическому исполнению подвижного состава, на котором их устанавливают. 5.1.9 Высота оси сцепок (автосцепок) грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов над уровнем головок рельсов, а также ее положение относительно горизонтали должны соответствовать ГОСТ 3475. 5.1.11 Положение оси сцепок (автосцепок) относительно горизонтали, зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки и расстояния от упора головы корпуса автосцепки до ударной розетки должны соответствовать ГОСТ 3475. 5.2 Требования к автосцепкам5.2.1 Автосцепка должна иметь контур зацепления в соответствии с ГОСТ 21447. 5.2.2 Автосцепки различают: - нежесткого типа; - полужесткого типа; -жесткого типа. 5.2.3 Автосцепки должны обеспечивать: а) автоматическое сцепление при разнице высот продольных осей автосцепок от 0 до 140 мм, относительном поперечном смещении этих осей в горизонтальном направлении от 0 до 160 мм и угле поворота в горизонтальной плоскости от 0° до 4,5°, а также угле 8° при относительном смещении в горизонтальном направлении 40 мм, что соответствует сцеплению вагонов в нормативных кривых; б) сохранение сцепленного состояния железнодорожного подвижного состава при движении, в том числе по расчетным круговым и S-образным кривым, указанным в таблице 1, а также переломам профиля пути 55 ‰, сопряженным вертикальной кривой радиусом 250 м; в) расцепление единиц железнодорожного подвижного состава в сжатом и свободном состоянии воздействием извне через расцепной привод; г) автоматическое сохранение расцепленного положения до разведения единиц железнодорожного подвижного состава; д) автоматическое восстановление готовности к сцеплению после разведения расцепленных автосцепок; е) восстановление сцепления воздействием извне ошибочно расцепленных вагонов без их разведения; ж) возможность визуального контроля положения механизма сцепления без захода человека между единицами железнодорожного подвижного состава; и) возможность ограничения вертикальных перемещений. 5.3 Требования к сцепкам5.3.1 Сцепки должны быть только жесткого типа и иметь контур зацепления, образуемый внутренней поверхностью корпуса сцепки, а также наружными поверхностями замка и направляющего элемента, соответствующими приложению А. 5.3.2 Сцепки с контуром зацепления, несоответствующим ГОСТ 21447 или приложению А, допускаются к установке только на специальные виды пассажирского железнодорожного подвижного состава, не предусматривающие расцепления между ремонтами. а) сцепление железнодорожного подвижного состава на прямых и кривых участках пути с радиусами и скоростями, соответствующими условиям формирования железнодорожного подвижного состава, для которого они предназначены, - при разнице высот продольных осей сцепок от 0 до 70 мм; б) расцепление единиц железнодорожного подвижного состава в сжатом и свободном состоянии при стоянке железнодорожного подвижного состава; в) сохранение расцепленного положения до разведения единиц железнодорожного подвижного состава; г) сцепление с автосцепкой с контуром зацепления по ГОСТ 21447 через адаптер (переходное приспособление). 5.4 Требования к поглощающим аппаратам5.4.1 Поглощающие аппараты, входящие в комплект сцепного и автосцепного устройств, должны обеспечивать амортизацию продольных усилий, действующих на железнодорожный подвижной состав. В соответствии с типом железнодорожного подвижного состава устанавливаемое сцепное (автосцепное) устройство должно комплектоваться поглощающими аппаратами соответствующего класса: - поглощающие аппараты класса Т1 с номинальной энергоемкостью не менее 70 кДж предназначены для грузовых вагонов, перевозящих массовые грузы, в том числе полувагонов, универсальных платформ и крытых вагонов; - поглощающие аппараты класса Т2 с номинальной энергоемкостью не менее 100 кДж предназначены для вагонов-цистерн, специализированных вагонов, перевозящих ценные и опасные грузы классов 3, 4, 5, 8, 9 по ГОСТ 19433, а также магистральных локомотивов; - поглощающие аппараты класса Т3 с номинальной энергоемкостью не менее 140 кДж предназначены для газовых и химических цистерн, вагонов, перевозящих особо опасные грузы классов 1, 2, 6, 7 по ГОСТ 19433, а также маневровых локомотивов; - поглощающие аппараты энергоемкостью не менее 20 кДж предназначены для пассажирского моторвагонного железнодорожного подвижного состава; - поглощающие аппараты энергоемкостью не менее 35 кДж предназначены для пассажирских вагонов локомотивной тяги. Вместо поглощающих аппаратов класса Т1 допускается применение поглощающих аппаратов классов Т2 и Т3. Вместо поглощающих аппаратов класса Т2 допускается применение поглощающих аппаратов класса Т3. 5.4.2 Габаритные размеры поглощающих аппаратов должны обеспечивать их установку на подвижной состав с установочными размерами по ГОСТ 3475. В комплекте сцепных устройств допускается применение поглощающих аппаратов с другими габаритными размерами. 5.5 Требования к деталям, передающим нагрузку на раму железнодорожного подвижного состава5.5.1 Комплект деталей, передающих нагрузку на раму, должен включать в себя: - тяговый хомут; - клин или валик тягового хомута; - упорную плиту; - передний упор, объединенный с ударной розеткой; - задний упор. 5.5.2 Передние и задние упоры должны обеспечивать передачу продольных сил от поглощающего аппарата на хребтовую балку и соответствовать следующим требованиям: - упоры автосцепного устройства грузовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги должны отвечать требованиям ГОСТ Р 52916; - упоры должны быть прикреплены к стенкам хребтовой балки сваркой. Допускается крепление заклепками; - допускается единая конструкция заднего упора с надпятниковой коробкой вагона. Допускается объединение переднего и заднего упоров в единую отливку. 5.5.3 Расстояние между осями отверстий для маятниковых подвесок центрирующего прибора принимается в зависимости от типа окна ударной розетки в соответствии с таблицей 2. Размеры ширины окна розетки вагонов типа I при центральном положении клина тягового хомута и несжатом поглощающем аппарате должны допускать отклонение автосцепки на угол до 16°30', для вагонов типа 11 - на угол до 23°. Вертикальные размеры окна розетки должны допускать отклонения автосцепки на 3° вверх и на 6° вниз. Таблица 2 - Типы передних упоров с ударной розеткой
5.5.4 Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающих усилий от автосцепки на поглощающий аппарат при действии растягивающих сил и должен обеспечивать возможность постановки поглощающих аппаратов с размерами по ГОСТ 3475, а также отклонения автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскости на расчетные углы, указанные в 5.5.3, с учетом смещения хомута в хребтовой балке. 5.5.5 Конструкция упорной плиты должна предусматривать опорную поверхность для торца хвостовика автосцепки, позволяющую автосцепке отклоняться в горизонтальной плоскости на расчетные углы, указанные в 5.5.3. 5.5.6 Клин тягового хомута изготавливают штамповкой из стали марки 38 ХС по ГОСТ 4543. Его геометрические размеры должны обеспечивать взаимозаменяемость для применения в составе автосцепных и сцепных устройств одной модели. Глубина поверхностных дефектов (забоин, вмятин, рисок) не должна превышать 1 мм. Наличие заковов, плен, окалины и трещин не допускается. 5.5.7 Химический состав стали клина тягового хомута приведен в таблице 3. Таблица 3 - Химический состав стали
5.5.8 Механические свойства клина должны удовлетворять следующим требованиям: - временное сопротивление - не менее 931 МПа; - предел текучести - не менее 735 МПа; - относительное удлинение - не менее 12 %; - ударная вязкость при температуре 200 °С - не менее 49 Дж/см2; - твердость - от 269 до 341 НВ. 5.6 Требования к центрирующему прибору5.6.2 Автосцепки и сцепки жесткого типа, а также автосцепки полужесткого типа с ограничителем вертикальных перемещений, допускающим относительные вертикальные смещения на величину не более 100 мм, устанавливают на железнодорожный подвижной состав только с центрирующим прибором с упругой опорой хвостовика. Автосцепка нежесткого типа, а также полужесткого типа с ограничителем вертикальных перемещений, допускающим относительные вертикальные смещения на величину более 100 мм, могут быть установлены с центрирующим прибором жесткого типа или с упругой опорой хвостовика. 5.6.3 Центрирующий прибор грузовых вагонов может быть двух типов: - тип I - для вагонов, оборудованных розетками, обеспечивающими максимальный угол поворота автосцепки по горизонтали не менее 16°30' в каждую сторону, с расстоянием между осями подвесок 340 мм; - тип II - для вагонов, оборудованных розетками, обеспечивающими максимальный угол поворота автосцепки по горизонтали не менее 23° в каждую сторону, с расстоянием между осями подвесок 380 мм. 5.7 Требования к расцепному приводу5.7.1 Расцепной привод должен обеспечивать безопасное расцепление сцепленных между собой автосцепок с любой стороны состава не более чем одним человеком без захода между единицами железнодорожного подвижного состава. 5.7.2 Расцепной привод должен обеспечивать возможность расцепления в свободно стоящем или сжатом составе - при его стоянке (для всех видов железнодорожного подвижного состава) или движении в режиме толкания со скоростью до 2 м/с (для грузовых вагонов). Усилие, необходимое для расцепления, с учетом трения не должно превышать 100 Н. 5.7.3 Конструкция расцепного привода не должна препятствовать отклонению автосцепки (сцепки) при прохождении кривых, указанных в таблице 1, и не должна вызывать самопроизвольного расцепления автосцепок. 5.7.4 Расцепной привод не должен препятствовать возможности замены автосцепки (сцепки). 5.7.6 Расцепной привод автосцепки пассажирского железнодорожного подвижного состава должен иметь возможность фиксации от непроизвольного смещения и защиту от несанкционированного приведения в действие. 5.7.7 Расцепной привод автосцепок грузовых вагонов должен исключать возможность падения автосцепки на путь в случае ее обрыва. 5.8 Требования прочностиУзлы и детали автосцепного устройства, а также их крепление на железнодорожном подвижном составе должны быть рассчитаны на следующие нагрузки, не менее: а) автосцепка грузового железнодорожного подвижного состава: 1) 2000 кН - при квазистатическом растяжении; 2) 2500 кН - при квазистатическом сжатии; б) сцепка и автосцепка пассажирского железнодорожного подвижного состава локомотивной тяги: 1) 1500 кН - при квазистатическом растяжении; 2) 2500 кН - при квазистатическом сжатии; в) сцепка и автосцепка вагонов моторвагонного подвижного состава: 1) 1000 кН - при квазистатическом растяжении; 2) 1500 кН - при квазистатическом сжатии; г) тяговый хомут - 2500 кН при квазистатическом растяжении; д) детали, выполняющие функции тягового хомута на пассажирском железнодорожном подвижном составе - 1500 кН при квазистатическом растяжении; е) клин тягового хомута - 2500 кН при квазистатической изгибающей нагрузке; ж) упорная плита: 1) 2500 кН - при квазистатической изгибающей нагрузке; 2) 3500 кН - при действии нагрузки смятия; и) крепление задних упоров грузового железнодорожного подвижного состава к хребтовой балке - 3500 кН при квазистатической нагрузке; к) крепление передних упоров грузового железнодорожного подвижного состава к хребтовой балке - 2500 кН при квазистатической нагрузке; л) крепление задних упоров пассажирского железнодорожного подвижного состава к хребтовой балке - 2500 кН при квазистатической нагрузке; м) крепление передних упоров пассажирского железнодорожного подвижного состава к хребтовой балке - 2000 кН при квазистатической нагрузке; н) крепление поддерживающей планки - 50 кН при действии вертикальной квазистатической нагрузки; о) маятниковая подвеска - 400 кН при квазистатическом растяжении; п) крепление розетки - 400 кН при действии вертикальной квазистатической нагрузки; р) нижняя перемычка розетки - 350 кН при действии вертикальной квазистатической нагрузки; с) центрирующая балочка с жесткой опорой хвостовика: 1) 400 кН - при действии вертикальной квазистатической нагрузки для грузового железнодорожного подвижного состава; 2) 350 кН - при действии вертикальной квазистатической нагрузки для пассажирского железнодорожного подвижного состава; т) центрирующая балочка с упругой опорой хвостовика, прогиб которой ограничен нижней перемычкой розетки, - 100 кН; у) крепление ограничителей вертикальных перемещений автосцепки - 200 кН при действии вертикальной квазистатической нагрузки. 5.9 Требования надежности5.9.1 Конструкции сборочных единиц автосцепных и сцепных устройств должны обеспечивать работоспособное состояние в эксплуатации без технического обслуживания в течение времени между плановыми ремонтами железнодорожного подвижного состава. 5.9.4 Крепление упоров должно выдерживать приложение многократной циклической нагрузки с асимметричным циклом. Число циклов нагружений на каждый год срока службы вагона составляет: - 3 · 103 циклов на растяжение-сжатие (3 · 103 нагружений в передний упор и 3 · 103 нагружений в задний упор) силой (1000 ± 50) кН; - 12 нагружений в передний упор силой (2500 ± 250) кН; - 12 нагружений в задний упор силой (3000 ± 300) кН. 5.9.5 Упорная плита не должна разрушаться при приложении многократной циклической нагрузки с асимметричным циклом с максимальной силой (800 ± 50) кН. Необходимое число нагружений при испытаниях - 4,5 · 105 циклов. 5.10 Требования к маркировкеУстановленные на железнодорожном подвижном составе сборочные единицы и детали автосцепных и сцепных устройств - автосцепка (сцепка) и тяговый хомут должны иметь маркировку в соответствии с требованиями ГОСТ 22703. Клин тягового хомута, упорная плита и маятниковая подвеска должны иметь условный номер (клеймо) предприятия-изготовителя и две последние цифры года изготовления. Допускается восстанавливать поврежденные знаки маркировки. 6 Правила приемки6.1 Основные положенияДля проверки соответствия сцепных и автосцепных устройств требованиям настоящего стандарта проводят приемо-сдаточные и типовые испытания, а также испытания для обязательного подтверждения соответствия. 6.2 Приемо-сдаточные испытанияПриемо-сдаточным испытаниям подвергают каждый комплект автосцепного или сцепного устройства, установленный на железнодорожном подвижном составе. Испытания заключаются в проверке комплектности в соответствии с 5.1.2, 5.1.4, 5.1.7, 5.2.1, 5.3.1 и 5.3.2, а также правильности установки сборочных единиц и деталей сцепного и автосцепного устройства для обеспечения выполнения требований 5.2.3 и 5.3.3. Подтверждение правильности установки определяется по результатам контроля следующих показателей: - высоты оси сцепки (автосцепки) над уровнем головок рельсов и ее положение относительно горизонтали (5.1.9); - разницы между высотами осей сцепок (автосцепок) по обоим концам единицы железнодорожного подвижного состава (5.1.10); - зазора между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки (при установке с центрирующим прибором жесткого типа) согласно ГОСТ 3475; - расстояния от упора головы корпуса автосцепки до ударной розетки согласно ГОСТ 3475; - возможности отклонения сцепки (автосцепки) в горизонтальной плоскости и автоматического восстановления центрального положения (5.6.1); - прилегания поглощающего аппарата к задним упорам и через упорную плиту - к передним упорам (5.4.3); - функционирования расцепного привода (5.7). 6.3 Типовые испытания6.3.1 Типовые испытания проводят после внесения изменений в конструкцию или комплектацию сцепных или автосцепных устройств для оценки эффективности и целесообразности вносимых изменений. Испытания проводят для оценки тех параметров сцепного (автосцепного) устройства, которые могут измениться в результате внесенных изменений, по программе, разработанной и утвержденной стороной, несущей ответственность за проведение этих испытаний. 6.3.2 Правила проведения типовых испытаний по ГОСТ 15.309. 6.4 Испытания для обязательного подтверждения соответствия6.4.1 Перечень проверяемых показателей для обязательного подтверждения соответствия приведен в таблице 4. Таблица 4 - Перечень проверяемых показателей для обязательного подтверждения соответствия
6.4.2 Образцы автосцепки или сцепки для проведения испытаний для обязательного подтверждения соответствия должны быть отобраны методом с применением случайных чисел в соответствии с ГОСТ 18321. Отобранные для испытаний образцы должны быть идентифицированы. При проведении идентификации проверяют следующие характеристики: - наименование; - обозначение; - код ОКП; - порядковый номер по системе нумерации предприятия-изготовителя; - условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя; - дата изготовления. 6.4.3 Образцы считают выдержавшими испытания, если по всем показателям получены положительные результаты. 7 Транспортирование и хранение7.1 Транспортирование деталей сцепных и автосцепных устройств, механизмов сцепления, сцепок и автосцепок в сборе - по группе 7 (Ж1) ГОСТ 15150. Способы транспортирования должны обеспечивать защиту от механических повреждений. Транспортирование указанных деталей и сборочных единиц осуществляют железнодорожным, автомобильным, речным, воздушным транспортом в крытых или открытых транспортных средствах без упаковки в соответствии с эксплуатационными документами, действующими на каждом виде транспорта. 7.2 Хранение деталей и автосцепок в сборе - по группе 2 (С) ГОСТ 15150. 8 Гарантии изготовителяГарантийный срок эксплуатации вновь изготовленных сборочных единиц автосцепных и сцепных устройств должен быть не менее гарантийного срока подвижного состава, на котором они устанавливаются, при условии соблюдения требований по эксплуатации, хранению, транспортированию, но не менее 4 лет со дня их изготовления. Приложение А
|