Обзорная информация АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
В настоящем обзоре дан сжатый анализ отечественных и зарубежных публикаций по основным вопросам охраны окружающей среды и рационального природопользования в дорожной отрасли. Приведена характеристика состояния нормативно-правовой базы, даны сведения о вышедших в последнее время законах и нормативных документах в данной области, обобщены разработки по методологии проектирования экологически безопасных автомобильных дорог. Из числа отечественных публикаций рассмотрены наиболее актуальные работы, несущие новую информацию по практически важным вопросам. Зарубежные достижения описаны, главным образом, по материалам дорожных конгрессов, совещаний и конференций. Обзор подготовил д-р техн. наук,
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОБЗОРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ Выпуск 3 Москва 1996
1.
ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ - ВАЖНЕЙШАЯ
|
Территории, прилегающие к дороге |
Экологические классы дорог |
||
1 |
2 |
3 |
|
Ширина полос, м |
|||
Зона влияния |
3000/1500 |
2000/1000 |
600 |
Защитная полоса |
300/200 |
150/90 |
60/30 |
Резервно-технологическая полоса |
30 |
12 |
- |
Примечание. В числителе приведены ширины полос для условий свободного распространения воздействий, в знаменателе -при наличии препятствий в виде форм рельефа или застройки, или леса на большей части ширины полосы.
Приведенный выше общий анализ позволил выделить три группы воздействий дороги на окружающую среду: самого сооружения, транспортных средств и технологических процессов строительства. Воздействия первой группы - постоянные, второй - при наличии движения транспортных средств и третьей - в период выполнения работ.
Однако люди вынуждены мириться со всеми этими воздействиями - ведь без дорог нет движения, а без движения нет жизни. Но дороги, приносящие больше вреда, чем пользы, никому не нужны. Экологическое мышление инженера как раз и призвано соразмерять приносимую сегодня пользу с вредом, который может проявиться завтра.
На рис. 1 показано взаимодействие автомобильно-дорожного комплекса с окружающей средой. Совместное функционирование транспортных средств, как материального выражения силы, и дороги, как выражения пути, создает по законам физики транспортную работу. Если рассматривать эту работу как интегральный процесс, неизбежные по законам термодинамики потери энергии происходят в форме транспортных выбросов, загрязняющих окружающую среду: тепло, вибрация, шум, отходы сгорания топлива и др. Очевидно, что этот вид воздействий создается только при движении транспортных средств, но на его распространение влияют дорожные факторы [25].
Рис. 1. Взаимодействие автомобильно-дорожного комплекса с окружающей средой:
1 - Автопром; 2 -
Автотранс; 3 - автотранспортные средства;
4 - автомобильные дороги; 5 - строительство и ремонт дорог;
6 - промышленность дорожно-строительных материалов
Воздействия на природу самой дороги как инженерного сооружения имеют постоянный характер и не связаны непосредственно с транспортными средствами. Именно их имеют в виду, когда говорят о сочетании дороги с окружающей средой.
Воздействия процессов строительства или ремонта дороги продолжаются сравнительно короткое время, но часто имеют более высокую интенсивность, чем транспортные. Опасность их последствий обусловлена первичностью и быстротой вторжения в природную систему, которая не успевает адаптироваться. Резкие изменения природных условий обычно вызывают и протесты населения в начале строительства, которые со временем затухают.
Источники и виды экологических воздействий определяют и их масштабы: глобальные, региональные, местные и локальные.
Рассмотрим воздействия транспортных загрязнений [26].
Глобальные последствия выбросов отработавших газов заключаются в изменении состава атмосферы, участии в образовании озонового слоя в стратосфере. Региональное распространение имеет процесс концентрации тропосферного озона. Местное распространение связано обычно с особенностями микроклимата и рельефа и имеет большое значение при определении экологического потенциала местности. Локальное распространение действует на прилегающей непосредственно территории и оказывает непосредственное воздействие на здоровье населения.
Из более двухсот веществ, входящих в состав автомобильных выбросов, в настоящее время контролируются лишь наиболее существенные.
Углекислый газ (диоксид карбона) - СО2. Наиболее массовый продукт сгорания органического топлива и окисления биомассы. Относится к инертным нетоксичным газам. При стабильном состоянии глобальной экосистемы содержание его в атмосфере остается постоянным, в основном за счет адсорбции водами океана. При избытке происходят изменения в озоновом слое, влияющие на геофизические и макроклиматические процессы. Нормативные ограничения на выбросы не установлены, но с давних пор контролируется общее содержание в атмосфере на региональном (национальном) уровне.
Окись углерода (моноксид карбона) - СО. Недоокисленный углерод. Относится к 4 классу токсичности. Опасен при большой концентрации - вступает в соединение с компонентами крови и вызывает тяжелое отравление. Длительность существования в атмосфере 1-2 месяца.
Окислы азота - (нитроген-оксиды) - NOn. Быстротрансформирующаяся смесь оксида и диоксида. Образуется при высокотемпературных реакциях азота с кислородом. Отнесен ко 2 классу токсичности (в 41 раз опаснее окиси углерода) и даже в небольшой концентрации вызывают различные заболевания органов дыхания человека. При определенных погодных условиях окислы азота входят в соединение с выбросами углеводородов и образуют в воздушной среде больших городов губительные скопления смога. Существует в атмосфере несколько дней.
В выбросах дизельных двигателей окислов азота больше, чем у двигателей внутреннего сгорания, хотя значительно меньше окиси углерода. В западных странах индивидуальный контроль выбросов осуществляется, в основном, по окислам азота (у нас - только по окиси углерода).
Углеводороды - (гидрокарбоны) - СНx. Неокисленные остатки процесса сгорания переменного состава. По токсичности относится к 3 классу. Дизели дают меньше легких, но больше ароматических и полиароматических (бензапирен) углеводородов. Совершенствование двигателей и качества технического обслуживания существенно сокращают выбросы углеводородов.
К вредным выбросам относят также сернистый газ (диоксид серы) SO2. Его содержание в отработавших газах двигателей относительно невелико и обычно не контролируется. Однако в промышленных выбросах сернистый газ приносит значительный ущерб окружающей среде (соединение с влагой воздуха дает раствор серной кислоты), особенно опасен для растительности.
Из других видов выбросов наибольшее значение имеет свинец - Рв, который применяют для повышения октанового числа бензина. Часть выбросов свинца в течение нескольких часов находится в воздухе в виде аэрозолей, но затем все его количество накапливается на поверхности земли вблизи проезжей части. В развитых странах производство этилированных бензинов со свинцовыми добавками практически прекращено, но в нашей стране контроль выбросов свинца остается актуальным.
На рис. 2 приведены осредненные расстояния распространения токсичных газов в концентрации выше предельно допустимой для дорог с интенсивностью движения порядка 5 тыс. авт./сут.
Рис. 2.
Распространение автомобильно-дорожных воздействий на
придорожной территории
В табл. 2 и 3 приведены соответственно сведения о количестве транспортных выбросов по отношению к количеству израсходованного топлива и к пробегу автомобиля по данным исследований МАДИ [3].
Тип транспортного средства |
Тип двигателя |
Удельные выбросы вредных веществ, кг/т |
||
CO |
CHx |
NOn |
||
Легковые |
ДВС |
207 |
43 |
24 |
Грузовые типа УАЗ, РАФ |
То же |
214 |
39 |
22 |
Грузовые типа ГАЗ, автобусы ПАЗ |
- « - |
177 |
37 |
21 |
Грузовые типа ЗИЛ, Урал |
- « - |
182 |
38 |
21 |
Грузовые типа КамАЗ, МАЗ, ЗИЛ |
Дизельный |
35 |
12,5 |
67,3 |
МАЗ 3-х осн., КрАЗ |
То же |
36 |
12,8 |
69 |
Тип транспортного средства |
Тип двигателя |
Удельные выбросы вредных веществ, кг/т |
||
CO |
CHx |
NOn |
||
Легковые |
ДВС |
13,2 |
2,4 |
1,6 |
Грузовые грузоподъемностью до 6 т |
То же |
98,7 |
4,8 |
26,2 |
Грузовые грузоподъемностью более 6 т |
- « - |
|||
Автобусы ЛАЗ, ЛиАЗ |
ДВС |
128,7 |
6,25 |
34,2 |
Грузовые тяжелые, автобусы |
Дизельный |
24,4 |
3,75 |
47,9 |
Примечание. Для газобаллонных автомобилей с ДВС применяются понижающие коэффициенты для СО-0,51, СНx-0,59.
При экспертизе проектов иногда возникают вопросы относительно учета других видов выбросов, кроме перечисленных.
Чаще всего речь идет о чрезвычайно токсичном углеводороде - бензапирене, формальдегидах, тяжелых металлах. Действительно, эти вредные вещества должны учитываться при очень высокой концентрации выбросов, например, в стоках с территории автопредприятий или автостоянок. На придорожных землях такие концентрации не достигаются, даже точные анализы показывают только следы наличия этих веществ. Отсутствуют и нормативы их выбросов при движении. Очевидно, проблема расширения состава контролируемых транспортных загрязнений будет решаться по мере накопления научных данных и создания технических средств измерения в будущем.
Токсичные компоненты автомобильных выбросов действуют не только на человека, но и на растения и даже на исторические памятники. Огромные средства тратятся в Италии на сохранение старинных сооружений на городских улицах. Знаменитый Акрополь за несколько последних десятилетий пострадал больше, чем за две с лишним тысячи лет своего существования, и для его ремонта потребовалось создание специального международного фонда.
В последнее время более серьезное внимание стали уделять защите населения от транспортного шума. Считается, что систематическое воздействие шума выше установленных санитарных норм существенно влияет на человека: снижает работоспособность, способствует психо-неврологическим заболеваниям, вызывает болезни органов слуха. В ФРГ более 40 млн. человек ощущают шум как помеху, из них 5 млн. человек страдают хроническими болезнями органов кровообращения, расстройствами слуха, бессонницей. На защиту от транспортного шума ежегодно расходуется не менее 1,5 млрд. DM [27].
В практике дорожного проектирования для защиты от шума применяют следующие меры:
обеспечение свободного движения (сокращение пересечений, других помех); снижение интенсивности движения транспортных средств, запреты ночного, грузового движения; учреждение санитарно-защитной полосы, посадки на ней растительности; устройство шумозащитных ограждений (валов, экранов); прокладка дорог в выемках; уменьшение продольных уклонов; увеличение радиусов кривых; применение малошумных покрытий.
Одно из главных условий экологической безопасности -техническая обоснованность проекта. Принятый у нас порядок проектирования новых дорог на расчетную интенсивность движения, достигаемую через 20 лет, несмотря на несовершенство методов прогноза, гарантирует некоторый запас пропускной способности. Иначе обстоит дело с существующими дорогами, параметры которых, как правило, не соответствуют размерам движения. Конечно, ущерб от местных дорог третьего экологического класса не может быть очень серьезным. Но чем больше движение - тем сильнее воздействия. Особенно опасны дороги, технический уровень и условия движения которых не соответствуют размерам движения. Исследования Союздорнии показали, что условия движения, в частности состояние покрытия, определяют до 35 % от общего объема транспортных загрязнений [9].
Немало творческого труда ученых и инженеров затрачено на то, чтобы уменьшить вредные воздействия автомобильных дорог, сделать их экологически безопасными. Ведь для этого необходимо не только минимизировать наносимый ущерб, но и не допускать таких воздействий на среду, которые могут вызвать необратимые последствия.
Общие экологические требования к автомобильным дорогам, которые необходимо выполнять для дорог всех категорий, сформулированы в СНиП 2.05.02-85.
Основное общее правило экологического проектирования сводится к следующему. При проектировании автомобильных дорог и входящих в их комплекс сооружений не должны применяться технические решения, которые могут привести к ухудшению общего состояния окружающей природной среды и к снижению качества среды обитания человека. Экологическая безопасность является одним из главных показателей качества автомобильной дороги.
Критериями существенной значимости таких воздействий является безопасность жизни и здоровья человека, сохранность природных комплексов. Их количественные показатели определяются санитарными нормами, стандартами, правилами, а также условиями природопользования для данного объекта, согласованными с местными экологическими органами.
Трассу вновь проектируемых дорог следует прокладывать по наименее ценным земельным угодьям с учетом их экологического и хозяйственно-экономического потенциала, предпочтительно по границам ландшафтов. При наличии в заданном направлении существующих дорог следует, независимо от их категории, рассматривать вариант использования имеющейся полосы отвода как более предпочтительный. Действующими законами не допускается проложение трассы по территориям заповедников, заказников, национальных парков (кроме внутрихозяйственных дорог). Пересечение водоохранных зон, населенных пунктов, других территорий с установленным специально охранным режимом допускается только при невозможности обхода по согласованию с соответствующими природоохранными органами.
Места массового обитания и размножения диких животных, птиц, обитателей водной среды должны находиться за пределами зоны влияния дороги (мостового перехода). При пересечении трассой сложившихся путей миграции животных следует предусматривать специальные сооружения для перехода дороги (ограждения, скотопрогоны, переходы над выемками и т.п.). При сравнении вариантов мостов более предпочтительными являются решения с пролетными строениями над подтопляемыми террасами поймы. Конечно, сооружение даже высоких насыпей на подходах намного дешевле пролетных строений, но если учесть стоимость занимаемых земель, нарушение цельности ландшафта и единства продуктивных сельскохозяйственных угодий, неизбежные изменения гидрологического режима, границы рациональной замены высоких насыпей эстакадами значительно расширятся.
Следует отметить, что развитие экологии как биологической науки привело к изменению сложившегося у нас издавна отношения к болотам как к пустым ненужным землям. Болота аккумулируют огромное количество пресных вод. Их экологический потенциал, если измерять его количеством биомассы на площадь поверхности, в несколько раз больше, чем для леса. Соответственна и роль болот в очистке от загрязнений регионального масштаба. В США принят специальный закон об охране болотных земель - устройство дренажей любого вида возможно только по разрешению природоохранных органов, а охрана болот и водных источников возложена на Армейский корпус инженеров [28]. Правда, большая часть территории России размещена, в отличие от США, в зоне избыточного увлажнения, и болот у нас намного больше, но значение их сохранения для природы не менее важно.
При выборе вариантов размещения и конструктивных решений земляного полотна, водоотводных и водопропускных сооружений следует учитывать последствия изменения поверхностного стока, снегонакопления, изменения уровня грунтовых вод. На мостовых переходах должны быть предусмотрены сооружения, предупреждающие деформации русла, изменения береговой линии. На заболоченных землях осушение или подтопление вследствие сооружения насыпей, а также устройство водопропускных сооружений с напорным режимом допускается только в соответствии с проектом мелиорации. В местах повышенной эрозионной опасности нельзя сводить сток с разных бассейнов в одно водопропускное сооружение.
Выполнение перечисленных требований в основном предупреждает грубые изменения природного ландшафта.
В населенных местах значительную часть территории занимают антропогенные ландшафты (сельскохозяйственные, промышленные, селитебные комплексы), система которых в большей или меньшей степени регулируется человеком. Здесь не менее важно, чтобы новое сооружение не нарушало установившиеся связи между элементами системы, ее инфраструктуру. Выполнение этого условия облегчается наличием генеральных планов районной или городской планировки, при разработке которых должны быть учтены все экологические требования.
Наиболее распространенным для географической зоны России и ценным ландшафтом является лес.
В Основах лесного законодательства РФ (1993 г.) лес определен как совокупность земли, древесной, кустарниковой и травянистой растительности, животных, микроорганизмов и других компонентов окружающей среды, биологически взаимосвязанных и влияющих друг на друга в своем развитии. В состав лесного фонда входят земли, покрытые лесом, лесные вырубки, гари, редины, прогалины, включая земли, занятые болотами, просеками и т.п. (защитные лесные насаждения на полосах отвода автомобильных дорог в лесной фонд не входят).
Установлены весьма жесткие правила охраны леса, с которыми еще не привыкли считаться дорожники. Особенно это относится к лесам первой группы, выполняющим различные функции защитности или входящим в природно-заповедный фонд.
Вдоль автомобильных дорог федерального, республиканского и областного значения органами исполнительной власти назначаются защитные полосы шириной 250 м (не путать с защитными лесными насаждениями, которые входят в состав дорожного комплекса). Лес на них относится к первой группе, где запрещены сплошные рубки, а при наложении иных функций защитности (водоохранные запретные полосы, зеленые зоны городов и др.) устанавливаются дополнительные экологические ограничения. Например, может быть установлена недопустимость изменения уровня грунтовых вод за пределами полосы отвода. В некоторых случаях устанавливаются ограничения на транспортные загрязнения, запрещается применение противогололедных солей, гербицидов. В защитных полосах запрещена застройка, какое-либо иное землепользование, в том числе и самими дорожными организациями (за границей полосы отвода).
Отвод земель лесного фонда для строительства дороги связан с определенными юридическими процедурами. В первую очередь необходимо оформление перевода лесных земель в нелесные, что для лесов первой группы допускается с разрешения правительства РФ. После этого по соответствующим правилам местной властью производится непосредственное оформление полосы отвода.
Закон об охране окружающей природной среды 1992 г., а также принятый в 1995 г. новый Водный кодекс Российской Федерации устанавливают систему мероприятий по охране водоемов и водотоков. Главные из них, которые приходится учитывать при проектировании дорог, - наличие водоохранных полос по берегам водоемов, запретных полос лесов (всегда относятся к первой категории), запрещение сброса загрязненных стоков. Последнее относится и к стоку с проезжей части дорог, в том числе на мостовых переходах, в пределах населенных пунктов, водоохранных полос, на других особо охраняемых территориях (водозаборах, рекреациях и т.п.). Для сбора загрязненных стоков устраивается городской профиль с продольными лотками или закрытой ливневой канализацией. Степень очистки стоков в водоемы установлена "Правилами охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами".
В действующих СНиП имеется требование организованного сбора стока с проезжей части с последующей очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения. На практике это привело к требованию сбора и очистки стоков со всех мостов для дорог I-III категорий, а также во всех населенных пунктах. Для больших мостов его выполнение связано со значительными техническими трудностями, тем более, что типовые очистные сооружения требуемой производительности (СН 496-77) нуждаются в электроэнергии и постоянном обслуживании. Определенные перспективы открывает разработанная в Укрдорпроекте более экономичная система биологической очистки стоков, содержащих нефтепродукты.
Нормы СНиП требуют снятия и сохранения плодородного слоя почвы на всей площади отведенных земель, занимаемых земляным полотном и другими сооружениями, а также на площади резервов, карьеров и других выработок. При этом вместо варварского способа поперечного сгребания почвы вместе с пнями и мелколесьем в сплошные валы на границе полосы отвода требуется складировать его в штабели в местах, не подверженных размыву или затоплению. К плодородному слою почвы относят гумусированные грунты от глинистого до супесчаного, удовлетворяющие ГОСТ 17.5.1.03-86. Глубину снятия плодородного слоя назначают в проекте по данным изысканий. Не требуется снимать слой на болотах, откосах и склонах круче 1:3, в лесу (последнее исключение необоснованно упущено СНиПом). Опыт показал, что, например, заблаговременное снятие плодородного слоя почвы за сезон до основных земляных работ приводит к размывам, возникновению очагов эрозии, скоплению поверхностных вод, другим труднопоправимым последствиям. Для предупреждения этого авторы последних нормативных документов перенесли снятие растительного слоя из подготовительных в основные земляные работы, однако строители упорны в своем стремлении, не думая о последствиях, побыстрее выполнять наиболее простые работы. Большой ущерб природе наносит и распространенный способ сгребания растительного слоя вместе с кустарником и мелколесьем бульдозером в сплошные валы по границе полосы отвода. Экологически ориентированная технология расчистки достаточно подробно описана в соответствующих пособиях.
В сомнительных случаях лучше по согласованию с природоохранным органом не прибегать к сплошному снятию дерново-растительного слоя, а ограничиться, например, сбором его только в пределах изымаемых сельхозугодий.
В нормативных документах приводится общее указание о необходимости сохранения памятников истории и культуры, к которым относятся сооружения, памятные места, другие объекты, связанные с историческими событиями в жизни народа, развитием общества и государства, произведения материального и духовного творчества, представляющие историческую, научную, художественную или иную культурную ценность (старинные постройки, захоронения, археологические объекты, объекты особого отношения местного населения), а также уникальных природных феноменов (особые геологические формы, водные источники, ценные экземпляры деревьев и т.п.). Недвижимые памятники истории и культуры подлежат охране как единое целое с окружающей территорией и входящими в их комплекс иными сооружениями. К выявлению памятников истории и культуры и определению мер по их защите, а также археологическим обследованиям должны, как правило, привлекаться специализированные научные организации.
Все зарегистрированные памятники истории и культуры строго охраняются законом. Однако они нередко находятся без присмотра, разрушаются и расхищаются, но стоит им попасть в зону строительства, как они оказываются в центре внимания и властей, и общественности. На изучение и восстановление памятников обычным порядком требуются годы. Законом предусмотрено включение в проектно-сметную документацию разработанных компетентными организациями мероприятий, обеспечивающих сохранность памятников. Опытные строители знают, что если уж невозможно обойти объекты такого рода, то лучше сразу предусмотреть средства на сохранение или консервацию. При экспертизе проектов сохранению памятников истории и культуры уделяется особое внимание, поскольку этот вопрос всегда вызывает интерес у общественности.
Определенные затруднения в практике проектирования дорог и мостов нередко возникают при выполнении требования эстетического сочетания дороги с природным ландшафтом, поскольку в этой части отсутствуют привычные инженерам количественные критерии, а твердые правила выработать невозможно. Однако важность этого требования нельзя недооценивать. Доказано, что устойчивый природный ландшафт, то что теперь принято называть "малой родиной", имеет для местных жителей огромное психологическое значение, хотя часто и не вполне осознанное. Его утрата вызывает нарушение привычных норм поведения, порождает у людей ощущение неустроенности, нестабильности с различными вытекающими из этого последствиями. Поэтому для проектирования крупных объектов, существенно меняющих природные формы, следует привлекать опытных архитекторов-ландшафтников.
Большую помощь в придании красивого вида дороге или мосту могут оказать и рекомендации специалистов в этой области [29].
Следует отметить, что, например, в США требования к эстетике дорог и других сооружений закреплены законами и нередко служат основанием для наведения порядка на придорожных территориях: ликвидации неприглядных строений, заборов, запрета навязчивой рекламы и вообще регулирования придорожной застройки.
В состав общих требований входит предупреждение ущерба животному миру. За пределами защитной полосы недопустимы какие-либо изменения среды, вызывающие гибель животных или их вынужденное переселение. В выполнении этого требования важнейшее значение имеют данные экологических изысканий. В них должны быть указаны все места концентрированного обитания и миграции крупных и всех охраняемых видов животных, в том числе рыб, птиц, земноводных. Рекомендации [10] предлагают для дорог 1 и 2 экологических классов на пересечениях с путями миграции устраивать ограждения высотой 2-2,5 м, длиной не менее 1 км и скотопрогоны. Специалисты однако считают скотопрогоны недостаточно привлекательным сооружением для крупных диких животных.
За рубежом сохранению животных уделяют более серьезное внимание, более разнообразен и набор предлагаемых мероприятий. Значительно чаще, чем у нас, там применяют эстакадные варианты пересечения речных долин, болот, других привлекательных для животных мест. При этом используется технология навесного монтажа пролетных строений "от себя", опоры на буронабивных сваях без ростверков, другие современные технические решения, позволяющие обходиться не только без подмостей, но и без вспомогательных наземных дорог на мостовых переходах. В отечественном мостостроении технический прогресс ориентирован на снижение стоимости, и природоохранные решения до сих пор считаются "излишней роскошью". Переход к модели устойчивого развития должен изменить это отношение.
Влияние строительства транспортных сооружений на социально-экономическую среду в основном оценивается по изъятию земель для полосы отвода и защитных полос, сносу строений. Кроме транспортных загрязнений, другие виды воздействий, как правило, затруднительно выразить конкретными количественными показателями. Анализ и выбор вариантов трассы и конструкций по социальным критериям обычно выполняется методами ОВОС.
С начала 70-х годов в нашей стране началась интенсивная разработка правовых и нормативных документов по охране окружающей среды и сбережению природных ресурсов. В первый период практические предложения касались главным образом промышленного производства. В сфере строительства в основном ограничивались общими правилами защиты природы. В проектах автомобильных дорог и мостов стали упоминать о необходимости сокращения транспортных загрязнений, соблюдения санитарных норм на стройплощадках, сбережения растительного слоя и т.п. Нормативные документы того времени охватывали лишь малую часть комплекса взаимодействий сооружений со средой, но стремились к максимальной регламентации (см. раздел 2).
Экспертиза проектов была направлена в основном на снижение строительных затрат. Обычно она исключала из дорожных проектов как "излишества" зеленые насаждения, элементы обустройства и т.п.
Положение стало меняться в 80-х годах. Директивные документы Госстроя, "Строительные нормы и правила" стали требовать в проектах специального раздела "Охрана окружающей среды".
Однако формальные требования выполнялись тоже формально. В проектах дорог появились разделы "Охрана окружающей среды", в которых переписывались типовые правила обычно без всякой связи с конкретными условиями. В лучшем случае предпринимались попытки дать экологическую оценку принятым техническим решениям.
Оказалось, что выполнение некоторого комплекса нормативных запретов и ограничений еще недостаточно для предотвращения ущерба окружающей среде. Во-первых, даже самые детальные экологические требования не могут учесть бесконечного разнообразия сочетаний инженерных решений с природными системами. Во-вторых, проектирование по запретам не может дать оптимальных решений по критерию экологической безопасности. Пришло понимание того, что кроме ограничений отдельных параметров воздействий нужен комплексный метод учета взаимодействия сооружения с природной средой в составе самого процесса выбора и принятия технических решений.
Принципиальная основа нового метода заключается в системном подходе с дифференцированным анализом всех существенных воздействий сооружения на природную среду, прогнозом последствий и интегральной оценкой уровня экологической безопасности.
Внедряя современное инженерное сооружение в природную среду, необходимо постоянно представлять: как совместятся природная и техническая системы, как они будут сосуществовать, смогут ли полноценно функционировать? Ведь стабильная природная система сформировалась в определенных конкретных условиях и приобрела способность к саморегулированию в определенном интервале изменения этих условий. Она будет отторгать все, что может нарушить ее установившиеся внутренние и внешние связи, либо изменяться сама, чтобы сохраниться в новых условиях. Поэтому при несоответствии технической и природной систем не только возрастают строительные и эксплуатационные затраты, но и деградирует природная среда.
Первый закон инженерного искусства известен с древних времен: не спорить с природой, а искать с ней союза. Конечно, это непросто - надо знать ее законы, предвидеть реакцию на те или иные действия, не превышать допустимых пределов, в которых природная система может еще приспособиться к внесенным извне изменениям. Обладающий экологическим сознанием специалист при проектировании дороги постоянно анализирует ее взаимодействие со средой, выбирает варианты, реализация которых внесет минимальные изменения. Для этого разработаны соответствующие методы качественной и количественной оценки воздействий на окружающую среду - ОВОС.
За рубежом и одновременно в нашей стране новая методология ОВОС стала широко использоваться со второй половины 80-х годов [30, 31].
В 1985 г. страны Европейского содружества директивой 85/337 ввели требование обязательной оценки воздействия на окружающую среду, в том числе и дорожных проектов.
Государственные природоохранные органы с начала своей деятельности немало усилий приложили к пропаганде и внедрению в практику методологии ОВОС. Организовывались семинары, обучение специалистов, издавались руководства и инструкции [32, 33], вошедшие в общий массив природоохранных нормативных документов.
В 1991 и 1993 гг. в Москве проводились международные конференции-семинары "Оценка воздействий на окружающую среду: методология и практические приложения" с участием ведущих специалистов-практиков и ученых. На втором из них работала транспортная секция, председателем которой довелось быть автору данного обзора. В работе секции дорожники разных стран и ведомств смогли обменяться своим опытом и новейшей информацией по результатам исследовательской работы. В отличие от первого семинара, на котором рассмотрено больше теоретических вопросов, второй семинар был в основном ориентирован на заказчика (инвестора) строительства, работников учреждений, принимающих решения, органов контроля и экспертизы и, конечно, самих исполнителей проектов.
На пленарных заседаниях обсуждались три основных направления деятельности.
1. ОВОС в системе принятия решений. Процедуры ОВОС, способы оформления в проектной документации, методы прогнозирования последствий, мониторинг в процессе строительства и эксплуатации, методология и практика общественного обсуждения проектов, трансграничные проблемы, методы разрешения с помощью ОВОС социально-экологических проблем.
2. ОВОС и развитие. Долгосрочные прогнозы: концептуальная ориентация на модель устойчивого развития в планах, программах. Использование ОВОС при планировании территориального развития.
3. Научные и правовые аспекты ОВОС. Способы описания источников и видов воздействий на окружающую среду, способы количественной интерпретации, методы прогнозирования, нормирование воздействий, учет экологического риска.
Было выявлено сходство методологии и практики ОВОС в разных странах. Признано, что в научно-методическом плане особенно важным представляется переход от качественных к количественным оценкам с прогнозированием динамики изменений в различных условиях, с расчетом экологического риска.
Особый интерес участников семинара вызвали доклады о значении методологии ОВОС для реализации модели устойчивого развития.
В резолюции конференции 1993 г. был принят ряд принципиальных положений, которые впоследствии вошли в соответствующие нормативные документы. В частности, дано следующее общее определение.
ОВОС - это метод проектной работы, позволяющий выявлять и учитывать последствия намечаемой деятельности.
ОВОС - это анализ всех разумных альтернатив (включая полный отказ от деятельности) на основе взвешенных эколого-социально-экономических оценок каждой из них.
ОВОС основывается на прогнозах экологических последствий, к которым приводят изменения среды в результате строительства и эксплуатации сооружения. При этом понятие "окружающая среда" включает все факторы, влияющие на условия жизнедеятельности человека и его здоровье: чистота воздуха, воды, почвы, состояние растительного и животного мира, естественность ландшафта, сохранность культурных и исторических памятников, а также социальные и экономические условия.
ОВОС - это форма, в рамках которой заказчик фиксирует и представляет то, что проделано им в процессе выработки и детализации проектного замысла.
ОВОС является инструментом принятия решения, его конечная цель - дать лицу, принимающему решение, ясную картину изученных альтернативных возможностей и их экологических последствий, взвешенную оценку преимуществ и недостатков каждой альтернативы.
ОВОС следует рассматривать как иерархически организованную систему деятельности с выделением уровней управления и принятия решений: глобальный, государственный, региональный и локальный (местный).
В современном понимании, которое отражается во многих отечественных и зарубежных инструкциях и пособиях, результаты ОВОС в проектной документации являются основополагающим документом для принятия решения о целесообразности строительства и установления конкретно для данного объекта определенных экологических и вытекающих из них технических требований [32].
Многие специалисты на Западе рассматривают ОВОС даже как наиболее перспективный метод управления, не только в сфере природопользования, но и в социально-экономической сфере при реализации модели устойчивого развития.
Чрезвычайно важно осознать основное отличие методологии ОВОС от существовавшего ранее порядка строительного проектирования, которым еще пользуются в нашей стране в настоящее время и которому, к сожалению, продолжают обучать инженеров. Это отличие состоит в том, что в процессе творческой выработки технических решений, заключающейся в переборе возможных вариантов, критерием оптимизации служит не только минимум денежных затрат, а комплекс показателей, характеризующих экологические и социально-экономические аспекты. Именно переход к комплексному критерию - непременное условие устойчивого развития общества.
Содержание настоящего обзора не предусматривает изложения действующих нормативных документов, однако для ознакомления с существующим состоянием и современными тенденциями развития целесообразно привести их основные положения.
В развитие "Положения" Минприроды [33] и других межотраслевых нормативных документов в строительстве и эксплуатации автомобильных дорог действуют "Временная инструкция" ЦНИИС-Союздорнии [34] и "Рекомендации" Гипродорнии [10]. Второй документ в большей мере соответствует общим главам СНиП, вышедшим в 1995 г.
Оценка воздействия на окружающую среду принимаемых решений проводится на всех этапах инвестиционного процесса и жизненного цикла сооружения - от обоснования инвестиций и землеотвода до эксплуатации и, при необходимости, - ликвидации сооружения. Наиболее важным является экологический подход на начальных стадиях.
По установленному Федеральным дорожным департаментом порядку проектирование строительства и реконструкции дорог и дорожных сооружений проводится в три стадии:
1. Экономическое обоснование - ЭО.
2. Инженерный проект - ИП (для крупных или сложных объектов).
3. Рабочая документация - РД.
В 1995 г. Минстрой России выпустил новый СНиП 11.01-95 (взамен СНиП 1.02.01-85), где установлены следующие стадии проектирования:
обоснование инвестиций;
проект (технико-экономическое обоснование);
рабочая документация.
Таким образом, установленная ФДД стадийность вполне соответствует новому документу, который приближает отечественную технологию проектирования и его правовую основу к европейским стандартам.
В соответствии с вновь введенными СНиП 11.01-95 и СП 11-101-95, на предпроектной стадии - при разработке Обоснования инвестиций должно быть получено предварительное согласование трассы (площадки) и проведена оценка воздействий на окружающую среду, выполненная по нормативным документам Минприроды России, Минстроя России и другим актам, регулирующим природоохранную деятельность. Раньше экологическое обоснование, включающее ОВОС, разрабатывалось в составе ТЭО, но по новому СНиПу технико-экономическое обоснование отождествляется с проектом -основным документом на строительство объектов. Государственная экспертиза проводится по материалам Обоснования инвестиций, в которых должна быть представлена полная проработка ОВОС. Проектная документация: проект (ТЭО) и рабочая документация предназначены для детализации решений, принятых в Обосновании, и уточнения технико-экономических и экологических показателей. В проекте и рабочей документации содержатся также конкретные технические решения по защите окружающей среды.
Следует заметить, что новый СНиП допускает для объектов, строящихся по проектам массового и повторного применения, и технически несложных объектов разрабатывать на основе утвержденных (одобренных) обоснований инвестиций или имеющейся градостроительной документации сразу рабочую документацию (с включением в ее состав утверждаемой части). Очевидно, к этой категории относятся объекты третьего и частично второго экологических классов (см. раздел 3). Для технически и экологически сложных объектов и особых природных условий по решению заказчика или по заключению Госэкспертизы следует выполнять дополнительные детальные проработки проектных решений по отдельным объектам, разделам и вопросам.
Новый СНиП указывает на необходимость представления на рассмотрение соответствующего органа исполнительной власти первичного предпроектного документа - Ходатайства (декларации) о намерениях. В состав Ходатайства, кроме общих характеристик объекта и предлагаемого размещения площадки (трассы), включаются данные о потребности в изъятии и временном отводе земель с указанием сроков пользования, а также выбросах и стоках, способах их сокращения, и других существенных воздействиях на среду.
При наличии согласованных и утвержденных планов или схем дорожных сетей для отдельных территорий и генпланов населенных мест, предусматривающих строительство заявляемого объекта, показатели, по которым ранее уже были приняты решения, могут повторно не обосновываться и в Ходатайство не включаться.
После положительного рассмотрения Ходатайства о намерениях соответствующим органом власти разрабатывается Обоснование инвестиций. В его состав входит экологическое обоснование строительства, включающее оценку воздействия на окружающую среду и прогноз последствий этих воздействий (ОВОС). Утверждение (одобрение) Обоснования инвестиций проводится на основе заключения Госэкспертизы и решения органа исполнительной власти о согласовании места размещения (трассы). Закон не разрешает финансирование проектирования и тем более проведение любых строительных работ без соответствующего оформления этих документов.
Результатом одобрения Обоснования инвестиций является оформление увязанного с экологическим обоснованием, включающим ОВОС, Акта выбора земельного участка (трассы) на основе Решения о предварительном согласовании размещения.
Новый СНиП допускает для отдельных несложных объектов (третьего экологического класса) оформлять Акт выбора и согласования на основании Ходатайства о намерениях. В этом случае согласования и экспертиза могут проводиться по Проекту (ТЭО) или утверждаемой части Рабочей документации.
В общем случае на основе Экологического обоснования, выполненного и одобренного Госэкспертизой в составе Обоснования инвестиций, в проект включается раздел "Охрана окружающей среды", содержащий мероприятия и инженерные решения по исключению или снижению до допустимого уровня рассмотренных в ОВОС воздействий. В рабочей документации в разделе "Охрана окружающей среды" приводятся результаты детального проектирования природоохранных частей и сооружений в конкретных условиях размещения и эксплуатации. Если после прохождения экологической экспертизы на последующих стадиях проектирования выявлены неучтенные ранее воздействия или внесены изменения, меняющие характер воздействий или эффективность защиты от них, существенно изменились условия строительства или эксплуатации, изменения должны проходить дополнительную экологическую экспертизу.
В Рекомендациях [10] дан перечень основных воздействий автомобильных дорог на окружающую среду с указанием мер по их исключению или смягчению. Этот перечень в несколько сокращенном виде приведен в табл. 4.
Вид воздействия |
Меры по смягчению воздействия |
Условия обязательного учета |
1 |
2 |
3 |
Нарушение местных коммуникаций |
Устройство пересечений и примыканий |
Дороги I, II категорий |
Снос строений, переселение людей, связанные с отводом |
Обход населенных пунктов, замена сноса, выплата компенсаций |
Во всех случаях |
Расчленение ландшафта |
Отказ от высоких насыпей и глубоких выемок |
При проложении новых трасс |
Оползни, осыпи, оплывы и т.п. |
Исключение подрезок склонов, водоотвод |
Неблагоприятные геологические условия |
Изменение условий поверхностного стока |
Устройство систем водоотвода |
При пересечении болот, пойм рек, косогоров |
Изменение уровня грунтовых вод, осушение, увлажнение почв |
Отказ от выемок, высоких насыпей |
Близкое залегание УГВ, водоносных горизонтов |
Изменение гидрологического режима болот |
Обход болот, устройство мостов, труб |
По требованию природоохранных органов |
Нарушение условий обитания животных |
Обход охраняемых территорий, обустройство переходов, ограждений |
Для дорог I, II категорий, вблизи мест обитания и миграции животных |
Нарушение условий обитания ихтиофауны |
Обходы мест нагула, нерестилищ, применение шпунтовых ограждений при отсыпке островков |
По указанию органов рыбоохраны |
Загрязнение воздуха, транспортный шум |
Оптимизация режима движения, защитные сооружения, обходы |
Дороги I, II категорий с расчетной интенсивностью движения более 2000 авт./сут вблизи объектов с установленными ограничениями |
Запыление территории |
Применение усовершенствованных покрытий, защитные насаждения, обеспыливание |
При применении пылящих покрытий вблизи населенных пунктов и ценных сельскохозяйственных угодий |
Загрязнения при работе строительных машин |
Применение экологически чистой технологии |
В местах сосредоточения земляных работ, вблизи особо охраняемых территорий |
Недостаток приведенного перечня заключается в отходе от творческого процесса аналитической оценки вариантов и возврате к нормативно-ограничительному методу.
За рубежом принят иной метод, получивший развитие в работах Союздорнии. Как уже указывалось выше, он заключается в подборе и анализе воздействий, состав и интенсивность которых могут меняться в зависимости от конкретных условий. Состав же источников и объектов воздействий определяется функциональными свойствами дороги, типом условий и изменяется незначительно.
Какие же воздействия оказывает на окружающую среду автомобильно-дорожный комплекс и каким образом они оцениваются при разработке ОВОС?
На первых порах применения ОВОС проектировщики сосредотачивали главное внимание на сильнодействующих воздействиях - транспортных выбросах, шуме. При этом нередко игнорировали или не умели учитывать менее интенсивные, но длительно действующие факторы, приводящие к изменениям в природных системах, хотя в конечном счете они оказываются не менее опасными. Нанесенный первоначально ущерб природной системе может самопроизвольно развиваться.
Для анализа воздействий на окружающую среду целесообразно пользоваться определенной системой учета взаимосвязи сооружения и среды. Основой такой системы может служить схема, приведенная на рис. 1, в которой взаимодействия с окружающей средой увязаны в единый комплекс.
Источники воздействий разделены на три группы:
1. Дорожное движение - транспортные загрязнения (выбросы, шум, другие физические явления).
2. Дорожные сооружения - изменение ландшафта (экосистем) изъятием земель, разделением территории, переменами условий стока, дренажа, напряженного состояния грунтов и т.п.
3. Технология строительства и эксплуатации - добыча природных материалов, временный отвод земель, выбросы дорожных машин, земляные и другие работы.
В состав каждой группы входят воздействия, существенные для конкретного объекта в данных конкретных условиях. В зарубежных руководствах по ОВОС источники воздействий делят на физические, биологические, социально-экономические и прочие [34].
В состав объектов, которые воспринимают транспортно-дорожные воздействия и могут изменять свое состояние под их влиянием, входят элементы (компоненты) окружающей среды, с которыми устанавливаются системные связи разового или постоянного характера.
Типовой перечень включает следующие объекты воздействия.
Природные (физические и биологические)
1. Земля - устойчивость грунтовых масс (оползни, суффозия и т.п.), сопротивляемость эрозии, сохранность почвенного слоя, чистота почвы.
2. Воздух - состав атмосферы, запыленность, акустическое состояние, микроклимат.
3. Вода - поверхностный сток, качество воды в водоемах, качество подземных вод, уровень и движение грунтовых вод.
4. Растительный и животный мир - состав и состояние леса, травяного покрова, условия произрастания сельскохозяйственных культур, обитания животных на суше, земноводных, водной фауны, отдельно сохранность растений и животных, занесенных в Красную Книгу, редких и уникальных для данной местности.
Социально-экономические
1. Население - условия обитания - сообщества, отдельные лица.
2. Землепользование - изъятие, ограничения пользования, ухудшение качества - жилая застройка, сельское хозяйство (по типам угодий), леса (по группам и категориям защитности), дачное хозяйство, садовые участки, рекреация общественная, производственные предприятия.
3. Транспортная инфраструктура - сложившаяся система путей, доступность социальных объектов, коммуникации энергетики, связи и др.
4. Особо охраняемые объекты и территории - заповедники, памятники истории и культуры, археологические объекты, природные феномены.
5. Эстетика ландшафта - природного, окультуренного, урбанизированного, промышленного.
Приведенный укрупненный перечень может существенно дополняться и меняться в зависимости от местных условий и предложений заинтересованных организаций и лиц в процессе согласований и обсуждений.
Для суммирования и анализа качественных оценок удобно использовать матричные методы. Для каждого рассматриваемого объекта или участка дороги составляется матрица, в которой по горизонтали устанавливают источники, а по вертикали - объекты воздействий. По каждой группе воздействий составляют обычно отдельную матрицу. В сетке матрицы проставляют качественные оценки воздействий в баллах, характеризующие степень их опасности. Оценка каждого элементарного воздействия включает три показателя: 1. - сила воздействия (интенсивность), например, количество выбросов на единицу объема, площади, пути; 2 - время, продолжительность действия, его периодичность (непрерывное, периодическое); 3 - расстояние от источника до границы ослабления.
Если каждую элементарную оценку проводить в баллах, то, используя математический аппарат, можно получать относительно количественную характеристику рассматриваемого варианта. Сравнение, интегральных оценок разных видов поможет в выборе оптимального решения.
В табл. 5 приведен пример матрицы, составленной по методике Союздорнии.
Для сравнения различных вариантов решений (трасса, конструкция земляного полотна, размещение сооружений обустройства и т.п.) количественные оценки суммируются по горизонтали и по вертикали: чем больше сумма баллов, тем ниже уровень экологической безопасности.
В реальных проектах составление экологических матриц представляет значительный объем, их набор и сравнение по сумме баллов выполняют с помощью ПЭВМ.
Как видим, применение матриц возможно при любом объеме исходной информации, но, разумеется, чем она полнее, тем достовернее будет результат. В указанных нормативных документах приводятся подробные перечни данных о состоянии природной среды, требуемых для разных этапов разработки ОВОС.
Применительно к проектированию отдельных дорожных объектов 1 экологического класса требуются данные о климате в объеме, необходимом для расчетов распространения загрязнений атмосферы. Получают их из опубликованных или фондовых справочных данных Госкомгидромета. Нужны данные о фоновом загрязнении атмосферы газами, контролируемыми в выбросах транспортных средств. Ландшафтная характеристика территории должна охватывать всю зону влияния объекта. Она включает описание урочищ, фаций, их границы, степень сельскохозяйственной, рекреационной или технической освоенности, преобладающие физико-географические процессы, вид и границы особо охраняемых территорий.
По картографическим материалам составляется геоморфологическая характеристика, необходимая для расчета стока и водопропускных сооружений.
Гидрологические условия включают материалы Госкомгидромета и водохозяйственных организаций по водным объектам, особенно необходимые для проектирования мостовых переходов. По состоянию геологической среды обычно бывает достаточно данных традиционных инженерно-геологических изысканий. Почвенно-растительные условия характеризуются данными гипроземов, материалами лесоустройства. Необходимые материалы по состоянию животного мира обычно удается получить в местных организациях Главохоты.
Хозяйственное использование территории в основном описывается материалами землеустройства. Социальная сфера - данными госстатучета. Очень важно иметь все проекты районной планировки, схемы развития транспортных сетей, генпланы городов и других поселений.
Все нормативные документы предупреждают о ненужности сбора и представления в проектах материалов, которые заведомо не будут использованы в процессе анализа существующего состояния окружающей среды в зоне влияния или для проектирования защитных сооружений и мероприятий. Однако в целом экологическое проектирование объектов, отнесенных к первому классу, требует увеличения объема исходной информации и в ряде случаев для ее сбора и анализа возникает необходимость в привлечении научных организаций.
ОБЪЕКТЫ ВОЗДЕЙСТВИЙ |
ИСТОЧНИКИ ВОЗДЕЙСТВИЙ |
Движение транспортных средств |
Дорожные сооружения |
Технологические процессы |
Суммарная оценка |
|||||||||
легковые |
грузовые средние |
грузовые тяжелые |
автобусы |
насыпи |
выемки |
мосты |
автостоянки |
разработка грунтовых карьеров |
забивка свай |
укладка покрытия |
||||
Природные |
земля |
Устойчивость откосов |
11 |
331 |
331 |
221 |
211 |
11 10 4 |
||||||
Эрозия, размывы |
333 |
333 |
332 |
322 |
12 11 10 |
|||||||||
Плодородность почвы |
||||||||||||||
воздух |
Примеси газов |
133 |
233 |
323 |
323 |
222 |
322 |
1 |
312 |
18 15 18 |
||||
Запыленность |
133 |
233 |
223 |
223 |
222 |
322 |
212 |
17 15 18 |
||||||
Шум |
133 |
333 |
333 |
233 |
212 |
322 |
323 |
212 |
19 18 21 |
|||||
Микроклимат |
333 |
233 |
132 |
6 9 8 |
||||||||||
вода |
Система стока |
333 |
333 |
221 |
332 |
11 11 9 |
||||||||
Состояние водоемов |
122 |
222 |
222 |
121 |
232 |
8 11 9 |
||||||||
Уровень грунтовых вод |
332 |
333 |
6 6 5 |
|||||||||||
Чистота подземных вод |
232 |
122 |
9 5 4 |
|||||||||||
биосистема |
Состояние леса |
233 |
283 |
233 |
6 9 9 |
|||||||||
Травяной покров |
233 |
233 |
232 |
6 9 9 |
||||||||||
Сельхозкультуры |
122 |
122 |
122 |
122 |
133 |
132 |
232 |
122 |
9 19 17 |
|||||
Условия обитания животных |
123 |
223 |
213 |
213 |
333 |
333 |
233 |
231 |
223 |
323 |
122 |
23 24 30 |
||
Земноводные |
122 |
222 |
212 |
212 |
332 |
332 |
232 |
222 |
222 |
323 |
121 |
23 23 22 |
||
Водная фауна |
111 |
112 |
112 |
112 |
233 |
323 |
9 9 13 |
|||||||
Социально-экономические |
условия обитания |
Население - сообщества |
223 |
323 |
122 |
322 |
322 |
221 |
322 |
322 |
20 016 17 |
|||
Население - отдельные лица |
123 |
323 |
323 |
223 |
323 |
323 |
123 |
323 |
323 |
222 |
24 20 29 |
|||
Изъятие земель |
132 |
332 |
332 |
232 |
232 |
322 |
14 17 12 |
|||||||
землепользование |
Качество сельскохозяйственных угодий |
132 |
232 |
232 |
132 |
232 |
332 |
332 |
322 |
17 22 16 |
||||
Дачное хозяйство |
122 |
322 |
322 |
122 |
333 |
333 |
233 |
323 |
313 |
20 22 23 |
||||
Места рекреации |
122 |
333 |
333 |
122 |
333 |
333 |
333 |
323 |
313 |
21 22 25 |
||||
инфраструктура |
Система сообщений |
332 |
332 |
232 |
212 |
10 10 10 |
||||||||
Доступность социальных объектов |
232 |
232 |
232 |
112 |
9 10 10 |
|||||||||
Охраняемые территории |
Заповедники |
333 |
333 |
333 |
233 |
233 |
233 |
233 |
333 |
333 |
333 |
213 |
28 29 33 |
|
Памятники культуры |
133 |
333 |
333 |
133 |
333 |
333 |
233 |
232 |
222 |
323 |
23 23 28 |
|||
Археологические объекты |
122 |
222 |
322 |
122 |
233 |
232 |
232 |
232 |
122 |
222 |
18 24 21 |
|||
Эстетика ландшафта |
233 |
133 |
333 |
233 |
8 12 12 |
|||||||||
Суммарная оценка |
1282 |
Организации, привлекаемые для участия или полной разработки ОВОС в проектах, должны иметь соответствующую лицензию.
В Рекомендациях [10] достаточно подробно перечислен состав материалов, которые должны быть представлены в разделе "Охрана окружающей среды" на всех этапах разработки проектной документации.
Опыт экологической экспертизы различных проектов показывает, что наиболее частой причиной отклонения проектов экологической экспертизой является недостаточная полнота состава раздела. Нередко в представленных материалах отсутствует обоснованно выделенная на плане зона влияния, не показаны границы защитной полосы, не хватает сводных ведомостей изъятия земель по видам пользования и владения, отсутствуют ведомости сноса. Часто не обосновывается выделение временного отвода, не обозначаются его границы, отсутствуют расчеты компенсации ущерба землепользователям, недостаточно прорабатываются важные вопросы рекультивации.
По содержанию раздела чаще всего возникают замечания по качеству выполнения анализа воздействий дороги на окружающую среду, отсутствию прогноза результатов строительства на природные и социально-экономические условия.
Проектировщики и заказчики не учитывают того, что многие сложные вопросы природопользования получают решение при согласовании проектных решений с землевладельцами и органами, на которые возложен контроль за состоянием отдельных компонентов природной среды и нередко стараются разными способами обойти "трудные" согласования. Экспертиза в первую очередь рассматривает согласования и в сомнительных случаях самостоятельно обращается за разъяснениями в соответствующую вышестоящую организацию.
Применение методологии ОВОС стало обязательным практически во всех странах мира. Хотя многие из них разрабатывают свои руководства в этой области с учетом местной специфики, основные принципы остаются общими.
Совершенствованию экологических методов дорожного проектирования способствует международный обмен информацией [35].
На XX Всемирном дорожном конгрессе, состоявшемся в сентябре 1995 г. в г. Монреале, были представлены данные анкетного опроса по различным аспектам применения ОВОС в 34 странах Европы, Америки, Азии. Наиболее интересные результаты этого опроса по нескольким характерным странам представлены в табл. 6.
Вопрос |
Страны |
||||
США |
Финляндия |
Канада |
Польша |
РФ* |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
Требуется ли законом или нормами? |
Да |
Да |
Да |
Да |
Нормы |
Тип дорог, требующий ОВОС: |
|||||
магистрали |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
дороги с раздельным движением |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
второстепенные |
Да |
Нет |
Да |
Выборочно |
|
сельские |
Да |
Нет |
Да |
Выборочно |
Нет |
Кто проводит ОВОС? |
|||||
министерство транспорта |
Да |
Да |
Да |
- |
- |
дорожная администрация |
Да |
- |
- |
- |
- |
другие организации |
- |
- |
- |
Проектировщик |
|
Есть ли проблемы между ОВОС и дорожной администрацией? |
Да |
Нет |
- |
Да |
Да |
Какой орган принимает решение по проекту после ОВОС? |
Министерство |
- |
По федеральной сети ФДД |
||
На каком этапе выполняют ОВОС? |
|||||
план дорожной сети |
Да |
Да |
- |
- |
- |
предпроектный этап |
Да |
Да |
Да |
- |
Да |
детальный проект |
Да |
Нет |
Да |
- |
Нет |
Проводятся ли мероприятия по охране ОС в процессе проектирования, строительства, содержания? |
|||||
наблюдения и анализ состояния |
Да |
Да |
Да |
Да |
Нет |
по воздействиям эксплуатации |
Нет |
Да |
Да |
Да |
Нет |
Срок прогноза экологических воздействий? |
0-1 |
15-20 |
15-20 |
10-15 |
20 |
1-5 |
15-20 |
||||
5-10 |
|||||
Рассматриваются альтернативные варианты? |
Всегда |
Часто |
|||
Выполняется количественная оценка воздействий? |
Да |
Да |
Да |
Да |
Частично |
Применяемые методы оценки: |
|||||
по изменению среды |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
по виду и величине ущерба |
Нет |
Да |
Нет |
Редко |
Нет |
Влияет ли ОВОС на проектные решения? |
Всегда |
Часто |
Часто |
Всегда |
Часто |
Бывает ли решение "не строить" по причине ОВОС? |
Да |
Да |
Да |
Да |
Да |
Каковы главные причины отказа? |
Болота, исторические места |
Разделение селений, изменение ландшафта |
Социальные воздействия |
||
Срок выполнения полного объема ОВОС, лет |
2-5 |
0,5-2 |
2 |
2-3 |
0,2-0,5 |
Бывают ли причины отказов от строительства, кроме ОВОС? |
Да |
Нет |
Да |
Да |
Да |
Причины отказа |
Исторические места |
Сельское хозяйство |
ОВОС |
Отсутствие землеотвода, протесты населения |
|
Самая острая проблема охраны окружающей среды в дорожном строительстве |
Принятие решения |
Проход через населенные пункты |
Загрязнение почвы |
Недостаток квалификации и опыта |
Как видим, методология применения ОВОС в разных странах в основном близка, хотя опыт и законодательные требования различны.
Представляют интерес ответы еще на один общий вопрос состав ОВОС?
США - оповещение общественности, социальное развитие, экономика, экология, индентификация альтернатив, их выбор, проведение публичных обсуждений, проект, конструкции.
Финляндия - проектирование в целях ОВОС, процедуры ОВОС с публичными консультациями, прохождение ОВОС через дорожную администрацию, публичное рассмотрение материалов, разработка проекта.
Канада - подготовка решения о реализации заявки, составление и анализ данных ОВОС. Обсуждение общественностью, выбор допустимых технических решений, наблюдения, контроль.
Польша - анализ проектных материалов, предварительные решения, проведение детальной оценки воздействий (обязательно только для проектов магистралей и главных дорог).
Более полные сведения о принятой в странах Запада в настоящее время процедуре ОВОС были получены на основе "Руководства по проектированию строительства и реконструкции федеральных дорог (часть 3 - охрана окружающей среды)" США, 1988 г.
Первая предпроектная стадия ОВОС состоит в определении "экологического класса" проекта, которое выполняется на самом первом предпроектном этапе - при согласовании Декларации о намерениях. Суть его сводится к разделению всех проектов на три класса:
первый - важные федеральные объекты с существенными воздействиями на среду;
второй - "категория исключения" (очевидное отсутствие значимых воздействий на среду) - ОВОС составляется в сокращенном виде;
третий - все прочие объекты, а также развитие (ремонт, реконструкция) объектов первого класса.
Установлен минимальный объем природоохранных действий для каждого класса. Для первого класса он включает наиболее полный ОВОС с необходимыми исследованиями, согласованиями и общественными обсуждениями.
Второй класс относится к мелким и локальным объектам. Публичное обсуждение проводится "при необходимости", ОВОС включает лишь проверку отсутствия воздействий на основные элементы среды.
Третий класс наиболее массовый, основное его отличие от первого не столько в содержании ОВОС, сколько в уровнях экспертизы и утверждения.
Общие принципы ОВОС во всех развитых странах мира примерно одинаковы.
В западных странах больше, чем у нас, уделяется внимания общественным обсуждениям. Очень важным этапом считается разработка концепции инвестирования и выявление ключевых проблем с широким участием всех заинтересованных организаций и лиц, что исключает дорогостоящие задержки как при проектировании, так и при строительстве, а также мощность срывов, предотвращает крупные упущения в проекте.
Общественное обсуждение проектных материалов в США и ряде других стран предусмотрено законом. Разработана детальная процедура организации его обсуждения, привлечения средств массовой информации, наглядной агитации и пропаганды. Боязнь открытости, свободной дискуссии по проекту, возникшая в нашей стране из-за отсутствия демократических традиций, нередко приводит к тому, что на процесс проектирования и принятия решений начинают оказывать влияние отдельные заинтересованные лица или, напротив, возникают резкие протесты населения на заключительном этапе, когда уже выполнена большая работа. В результате реализация проекта срывается.
В дорожном строительстве региональные и государственные цели часто не согласуются с местными интересами. В таких случаях связь с широкими слоями населения, экологически ориентированными группами особенно необходима. Гарантии того, что озабоченность населения за состояние среды обитания понята властями и проектировщиками и негативные воздействия на нее будут предотвращаться или справедливо компенсироваться, предотвратят возможные протесты.
В США, Японии закон требует полного учета всех предложений заинтересованных лиц и организаций, внесенных при общественных обсуждениях проектов. Нашим проектировщикам это представляется невозможным, однако именно участие всех заинтересованных сторон позволяет отыскать оптимальное или хотя бы приемлемое для всех техническое решение. Наибольшие трудности вызывает преодоление сопротивления академических кругов, но и здесь опыт подсказывает выход: привлечение их к углубленному анализу ситуации, выработке альтернативных решений, последующему контролю за выполнением экологических требований. До проведения обязательной государственной экологической экспертизы проекта рекомендуется экспертиза на местном уровне с участием местных независимых наиболее авторитетных специалистов.
Стремление нашей страны войти на равных в ряд европейских государств требует не только известных экономических и политических сдвигов, но и более четкого осознания приоритетов развития. Перейти к системе устойчивого развития с помощью одних призывов и директив невозможно.
Рассмотрим некоторые процессы и действия, осуществляемые в данной области в странах ЕЭС. Наиболее полная информация об этом содержится в материалах международных дорожных конгрессов и конференций [35].
На XIX Всемирном дорожном конгрессе PIARC, проходившем в 1991 г. в Марокко, для решения вопросов охраны окружающей среды была выделена координирующая группа (в ее работе принимал участие автор обзора) и проведена специализированная конференция. В развитых странах к этому времени уже сложилась система нормативно-правового обеспечения охраны окружающей среды, поэтому основное внимание уделялось обмену опытом по некоторым наиболее сложным вопросам.
В странах ЕЭС затраты на транспортно-дорожный комплекс достигают 5 % от суммы национального дохода, признано, что затраты на защиту от транспортных загрязнений должны быть адекватными. В докладе, представленном специалистами Англии, приведены основные направления мероприятий по уменьшению влияния дорог на окружающую среду:
совершенствование конструкции автомобилей, снижение расхода топлива, шума, уменьшение выбросов, дифференцирование налогов на транспортные средства по количеству выбросов;
применение альтернативных видов топлива;
отделение путей движения транспортных средств от жилища людей, в частности, строительство обходов;
вывод моторного транспорта из мест массового нахождения людей, назначение центра города только для пешеходов;
применение износостойких и шумопоглощающих дорожных покрытий;
применение сооружений, защищающих от загрязнений и шума;
использование эстетических критериев дорожного обустройства, сочетания с городским и природным ландшафтом.
В докладе, представленном специалистами Франции, обращено внимание на исследования социальных последствий изменения среды дорогами. Нельзя природоохранную работу заканчивать проектированием - очень важно организовать наблюдения в процессе строительства и эксплуатации дороги. В прогнозах последствий следует учитывать эволюцию среды от дорожных и иных воздействий. При проектировании необходимо рассматривать "нулевой" вариант - отказ от строительства. Это поможет правильно оценить эффективность инвестиций. Разработан метод оценки вариантов сравнением денежных доходов и убытков от ухудшения качества среды обитания. Сооружения, предназначенные для защиты от транспортных загрязнений, нужно включать в проект дороги, но строить их можно в процессе эксплуатации с учетом данных натурных наблюдений.
Подробная информация о разработке ОВОС в дорожных проектах была представлена в докладе Португалии [36]. Интересно отметить, что стоимость разработки ОВОС составляет в этой стране обычно 20-30 % от общей стоимости проекта.
Во многих докладах рассматривались вопросы согласований и общественного обсуждения проектов. Цель их - снять все возражения организаций и отдельных граждан, находящихся в зоне влияния дороги.
На XX Всемирном дорожном конгрессе в г. Монреале (1995 г.) по экологии работала отдельная группа 14. В работе группы были рассмотрены следующие темы: региональные особенности дорожной экологии; проблемы применения ОВОС в различных сферах; функции дорожных органов по охране окружающей среды; ресурсы и регенерация.
По первой теме наибольший интерес представлял доклад по распространению транспортных выбросов и шума в горных регионах, где действуют иные физические закономерности. Так, шум выше допустимого уровня распространяется в 3 раза дальше, шумозащитные экраны мало эффективны.
При сравнении состояния транспортной экологии в разных регионах приведены данные об отставании стран Восточной Европы. Это устаревший парк автомобилей, низкое качество топлива и большой его расход (в 1,5-2 раза больше). Отсутствуют государственные программы по повышению экологической безопасности автомобилей, дорог.
В области оценки воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду представляют интерес приведенные выше данные о применении ОВОС в разных странах. Специалисты считают желательным переход к денежной оценке отдельных воздействий, что позволит повысить достоверность интегрального показателя экологической безопасности. В настоящее время только в четырех странах ведутся работы в этом направлении. Предлагается увеличить срок прогнозирования уровня воздействия до 20 и более лет.
Анализ деятельности дорожных органов управления в сфере экологии выявил в большинстве случаев недостаточную квалификацию сотрудников и неспособность их к реализации модели устойчивого развития. В лучшем случае производится оценка готовых проектов и действующих сооружений. Требуется руководство процессами, организация широкого участия граждан в принятии решений. В контрактах необходимо интегрировать экономические цели с социальными и экологическими, устанавливать порядок контроля. Нужны новые технологии маркетинга.
Новым для нас является вывод о целесообразности расширения круга партнеров во всех сферах развития отрасли. Понятие "партнеры" включает не только предприятия смежных отраслей, но и иные направления развития науки и техники, участие общественных организаций и т.п.
Автомобильно-дорожный комплекс оказывает отрицательное экологическое влияние на окружающую среду, которое складывается из транспортных загрязнений (выбросов транспортных средств), воздействий самих дорожных сооружений на природные экосистемы и воздействий технологических процессов строительства, ремонта и содержания.
В настоящее время во всем мире в автомобилестроении проводится интенсивная научно-техническая работа в целях сокращения токсичных выбросов. Этому также способствует улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик дорог. Применение определенных технологических правил, совершенствование дорожных машин обеспечивает уменьшение загрязнения окружающей среды при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Наибольшие трудности вызывают задачи оптимального сочетания сооружений дорожного комплекса с природными и социально-экономическими системами, от решения которых зависит возможность предотвращения необратимых изменений окружающей среды. Методам анализа, оценки и прогнозирования последствий воздействия автомобильных дорог и дорожного движения на окружающую среду зарубежные специалисты уделяют сегодня наибольшее внимание.
В нашей стране научные исследования, в еще большей мере практическая работа, отстают от современных требований экологической безопасности автомобильного транспорта. Такое отставание ухудшает экологическую ситуацию в городах и вблизи крупных дорог, снижает качество среды обитания населения.
Анализ современных отечественных и зарубежных публикаций и материалов научных исследований позволяет установить состав вопросов, решение которых необходимо для преодоления отставания в деле повышения экологической безопасности автомобильных дорог.
В целях решения поставленной государством задачи перехода к устойчивому развитию необходимо от приоритета экономических критериев перейти к комплексным эколого-социально-экономическим критериям во всех сферах планирования, проектирования, строительства и реконструкции дорог, их содержания, а также обеспечивающего производства.
Необходима разработка соответствующих методов оценки экологических и социальных последствий принимаемых решений по развитию дорожного хозяйства.
Показатель экологической безопасности должен быть введен в состав основных транспортно-эксплуатационных характеристик ("потребительских свойств") автомобильных дорог.
Характеристики экологической безопасности должны быть введены в технические паспорта всех существующих дорог, в первую очередь федеральных дорог с высокой интенсивностью движения.
При планировании и проектировании строительства и реконструкции дорог, наряду с учетом транспортных загрязнений, следует более детально выявлять воздействия на существующие природные и социально-экономические системы и принимать технические решения, предотвращающие или сокращающие негативные последствия таких воздействий.
Необходимо шире использовать освоенные в развитых странах методы общественного обсуждения планов и проектов, вовлечения заинтересованных сообществ и лиц в принятие конкретных решений.
Одной из главных причин низкого уровня экологической безопасности автомобильных дорог и дорожного хозяйства является слабая профессиональная подготовка технических руководителей и исполнителей в данной области, отсутствие "экологического мышления" у лиц, принимающих управленческие и технические решения.
Наряду с ликвидацией экологической неграмотности необходимо устранить нехватку общей и отраслевой информации в деле охраны окружающей среды и природопользования.
Для решения принципиально новых задач повышения экологической безопасности дорожного хозяйства требуется увеличение объема научно-исследовательской работы и расширение научного потенциала, обеспечивающего развитие данного направления.
1. Коптюг В.А. Конференция ООН по окружающей среде и развитию. Рио-де-Жанейро, 1992 г. - Новосибирск, 1993. - (Информ. обзор / РАН Сиб. отд-ние).
2. Закон Российской Федерации "Об охране окружающей природной среды". - М., 1992.
3. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Экологические воздействия автомобильных двигателей на окружающую среду. - М., 1993. - (Итоги науки и техники: Автомоб. и гор. транспорт / ВИНИТИ; Т. 17).
4. Экологическая безопасность транспортных потоков / А.Б.Дьяков, Ю.В.Игнатьев, Е.П. Коншин и др.; Под ред. А.Б. Дьякова. - М.: Транспорт, 1989.
5. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог: ВСН 8-89 / Минавтодор РСФСР. - М., 1989.
6. Бабков В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1980.
7. Орнатский Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. - М.: Транспорт, 1982.
8. Евгеньев И.Е. К оценке влияния автомобильной дороги на окружающую среду / Стр-во и эксплуатация автомоб. дорог и мостов. (Сб. / Белдорнии). - Минск, 1975.
9. Евгеньев И.Е. Защита среды обитания от транспортного загрязнения // Автомоб. дороги. - 1990. - № 6.
10. Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов / Федеральный дорожный департамент, Гипродорнии. - М., 1995.
11. Поспелов П.И. Борьба с шумом на автомобильных дорогах. - М.: Транспорт, 1981.
12. Экологические проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог: Ч. 1.11. / М.В. Немчинов, М.С. Коганзон, В.В. Силкин и др. - Алматы: Казгосинти, 1993.
13. Евгеньев И.Е., Миронов А.А. О системном подходе к учету воздействия транспортных коммуникаций на окружающую среду в районах новых территориально-производственных комплексов Сибири // Изв. вузов. Стр-во и архитектура. - 1983. - № 9.
14. Миронов А.А., Евгеньев И.Е. Автомобильные дороги и охрана окружающей среды. - Томск: изд. Томского ун-та, 1986.
15. Виноградский А.К. Дорожное районирование. - М.: Транспорт, 1989.
16. Евгеньев И.Е., Савин В.В. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1989.
17. Порадек СВ. Переоборудование асфальтосмесительных установок // Автомоб. дороги, 1993. - № 2.
18. Ерофеев Б.В. Сборник нормативных актов по экологическому праву: В 2-х т. - М.: Ин-т междунар. права и экономики, 1995.
19. Руководство по составу материалов раздела проекта (рабочего проекта) "Охрана окружающей среды" по строительству автомобильных дорог и дорожных сооружений / Минавтодор РСФСР. - М., 1984.
20. Руководство по составлению проекта рекультивации земель, занимаемых во временное пользование для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений / Минавтодор РСФСР. - М., 1984.
21. Защита от шума: СНиП II-12-77: Утв. Госстроем СССР 14.06.77 № 72. - Введ. 01.07.78. - Изд. офиц. - М.: Стройиздат, 1977.
22. Transport and the Environment. World Bank Policies and Experience // World Bank Infrastructure Dept. - 1988.
23. Federal Lands Hihgway. Project Development and Design Manual. Chapter 3 - Environment. - N-Y., 1988.
24. Евгеньев И.Е. Экологическая безопасность обеспечивается комплексными решениями // Автомоб. дороги. -1995. - № 6.
25. The East-West European Road Conference Proceedings. Theme 4. Roads and Environment. - Warsaw, Poland, 1993.
26. Asif Faiz (The World Bank). Автомобильные выбросы в окружающую атмосферу // Roads. - 1991. - № 274.
27. Larmschutz an Strassen: Planungsgradlagen. Herausgeber. Koln., 1988.
28. Николас А. Робинсон. Правовое регулирование природопользования и охраны окружающей среды в США. - М.: Прогресс, 1990.
29. Сардаров А.C. Архитектура автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1986.
30. Руководство о порядке проведения оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) при выборе площадки, разработке технико-экономических обоснований и проектов строительства хозяйственных объектов и комплексов / Минприроды РФ. - М, 1992.
31. Указания к экологическому обоснованию хозяйственной и иной деятельности в прединвестиционной и проектной документации / Минприроды РФ. - М., 1994.
32. Евгеньев И.Е. Что такое ОВОС? // Автомоб. дороги. -1991. - № 2.
33. Положение об оценке воздействий на окружающую среду в Российской Федерации: утв. приказом Минприроды России от 18.07.94 № 222. - М., 1994.
34. Временная инструкция по составлению раздела "Оценка воздействия строительства на окружающую среду" в проектах железных и автомобильных дорог / ЦНИИС, Союздорнии. - М., 1994.
35. World Road Congress XV-XX (1975-1995). Proseedings. PIARC. (Место хранения Союздорнии).
36. Евгеньев И.Е. Дороги, движение и окружающая среда. Европейский опыт // Автомоб. дороги. - 1993. - № 10.
СОДЕРЖАНИЕ
1 Охрана окружающей среды - важнейшая проблема современности 2 Природоохранное законодательство. Система нормативных актов 3. Экологические требования к автомобильным дорогам |