Всесоюзный проектный и научно-исследовательский институт промышленного транспорта

Пособие
по определению укрупненных технико-экономических показателей стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта

(к СНиП 2.05.07-85)

Утверждено приказом
Союзпромтрансниипроекта
Госстроя СССР
от 28 марта 1986г. №65

Москва Стройиздат 1988

Рекомендовано к изданию Научно-техническим советом Промтрансниипроект Госстроя СССР.

Пособие по определению укрупненных технико-экономических показателей стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта (к СНиП 2.05.07-85) /Промтрансниипроект. - М.: Стройиздат, 1988.

Приведены методические рекомендации по выбору видов и сравнению вариантов промышленного транспорта, укрупненные показатели стоимости строительства сооружений и устройств железнодорожного, автомобильного, гидравлического, подвесного канатного, конвейерного транспорта и механизации погрузочно-разгрузочных работ промышленных предприятий и организаций.

Для инженерно-технических работников проектных, строительных и научно-исследовательских организаций.

Табл. 119, ил. 10.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Пособие по определению укрупненных технико-экономических показателей стоимости строительства для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта разработано для железнодорожного, автомобильного, конвейерного, гидравлического транспорта, грузовых канатно-подвесных дорог, а также для погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленных предприятий и предназначено для выбора видов транспорта и сравнения вариантов принципиальных решений при проектировании и технико-экономическом обосновании строительства объектов промышленного транспорта, для технико-экономических расчетов при составлении схем генеральных планов промышленных узлов и отдельных предприятий, генеральных схем комплексного развития промышленного железнодорожного транспорта промрайонов, схем развития сети железных и автомобильных дорог, а также проектов планировки и застройки населенных пунктов.

При разработке показателей стоимости строительства использовались материалы проектов и смет по видам промышленного транспорта и погрузочно-разгрузочным сооружениям и устройствам, а также типовые проекты, выполненные объединением Союзпромтрансниипроект, ГПКИ Союзпроммеханизация, Гипропромтрансстроем и другими проектными и научно-исследовательскими институтами.

Технические параметры по видам промышленного транспорта и погрузочно-разгрузочным сооружениям и устройствам определялись согласно СНиП 2.05.07-85 "Промышленный транспорт", СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм", СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги" и другим действующим документам.

Показатели и нормативы рассчитаны для технических средств, находящихся в эксплуатации и намечаемых в перспективе к серийному выпуску.

Показатели стоимости строительства определены способом калькулирования затрат с использованием прейскурантов, ЕРЕР, УПСС и других сметных нормативов по объемам строительства.

Такой способ позволил определить стоимость строительства объектов транспорта в соответствии с новыми техническими нормами проектирования промышленного транспорта, учесть наиболее прогрессивные технические решения по конструкции верхнего строения путей, дорожным одеждам и другим сооружениям, а также исключить нетипичные и случайные виды работ, встречающиеся в отдельных проектах.

Разработано Промтрансниипроектом (С.Д. Чубаров - руководитель темы, канд. техн. наук А.Б. Евдокимов, инженеры Н.И. Провоторов, Л.В. Кузнецов, Г.В. Комиссарова, А.А. Ткаченко, В.С. Порожняков, А.А. Родин, А.Л. Якименко, С.Ф. Савин, С.С. Федотов, Т.И. Голуб, М.В. Равкина, канд. техн. наук В.Л. Орешкин, канд. экон. наук Э.Г. Дмитриева, инженеры Е.Н. Ноева, М.Д. Колбенева. И.В. Сергеева, канд. экон. наук Т.Н. Карпухина, инженеры Ф.Ф. Слепян, Г.Д. Дюжева, С.Ф. Михеева, Н.Л. Ершикова); ВНИИПТмашем (канд. техн. наук В.С. Коновалов. инженеры Т.В. Короткина, Н.В. Рогожина), ГПКИ Союзпроммеханизация (инженеры В.И. Поляков, Ю.С. Леонтьев).

1. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫБОРУ ВИДОВ И СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Для транспортировки грузов промышленных предприятий используются железнодорожный, автомобильный, конвейерный, канатно-подвесной, гидравлический и другие виды промышленного транспорта.

Грузы могут доставляться указанными видами транспорта на предприятия как от (до) пунктов магистрального транспорта, так и непосредственно от предприятия-отправителя до предприятия-получателя без использования магистральных видов транспорта.

1.2. Различные виды промышленного транспорта имеют свои сооружения и устройства, эксплуатационные требования и свои сферы применения, устанавливаемые технико-экономическим сравнением вариантов технических решений.

1.3. В СНиП 2.05.07-85 регламентированы основные требования к выбору видов и сравнению вариантов технических решений проектов промышленного транспорта, непосредственно связанные с выполнением технико-экономических расчетов (пп. 1.2-1.6; 2.6; 2.70; 2.94; 2.96; 2.118; 2.222; 3.10; 3.37; 3.58; 3.75 и др.). Настоящее Пособие разработано для возможности выполнения этих требований СНиПа и проведения технико-экономических расчетов по выбору наиболее экономически целесообразного решения.

В основу выбора вида транспорта или варианта проектного решения положен критерий народнохозяйственной эффективности.

1.4. Технико-экономические расчеты по сопоставлению вариантов хозяйственных или технических решений, сферам применения и выбору взаимозаменяемых видов транспорта, обоснованию развития и технической вооруженности одного из видов промышленного транспорта или отдельных его элементов осуществляются по методу сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

Показателем наилучшего варианта, определяемого на основе сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, является минимум приведенных затрат, представляющих собой сумму текущих (эксплуатационных) расходов и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности в соответствии с нормативом эффективности.

В настоящем Пособии даны рекомендации по определению одного из элементов расчета приведенных затрат - укрупненных показателей стоимости строительства (капитальных вложений) объектов транспорта. Определение текущих (эксплуатационных) расходов приводится в отдельном Пособии по определению укрупненных технико-экономических показателей эксплуатационных расходов для сравнения вариантов и выбора видов промышленного транспорта (к СНиП 2.05.07-85).

1.5. Определение экономической эффективности капитальных вложений для выбора и сравнения вариантов проектных решений при одной очереди строительства и не меняющихся во времени эксплуатационных расходов производится по минимуму приведенных затрат за период суммирования П

П=К+С/Е_Н или П=К+Т_НС,                                          (1)

или по минимуму капитальных вложений и эксплуатационных расходов, приведенных к году П_Г в соответствии с нормативным коэффициентом сравнительной эффективности:

П_Г=Е_НК+С,                                                        (2)

где в формулах (1) и (2) К - единовременные капитальные вложения; С - годовые эксплуатационные (текущие) расходы; Е_Н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений; Т_Н - нормативный срок окупаемости капитальных вложений, величина обратная Е_Н.

1.6. При ограниченном числе вариантов возможно последовательное попарное сравнение коэффициента сравнительной эффективности Е и срока окупаемости дополнительных капитальных вложений Т по формулам:

,                                      (3)

где К₂ и К₁ - единовременные капитальные вложения по сравниваемым вариантам; С₁ и С₂ - эксплуатационные (текущие) расходы (не меняющиеся во времени) по сравниваемым вариантам.

Если Е>Е_Н или Т<Т_Н, то дополнительные капитальные вложения, а следовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.

Показатели К и С могут применяться как в полной сумме капитальных вложений и эксплуатационных расходов, так и в виде удельных величин с использованием для определения К настоящего Пособия.

1.7. Во всех случаях в объемах капитальных вложений, принимаемых для расчета эффективности, учитываются затраты по всем источникам финансирования на создание новых, реконструкцию и расширение действующих основных фондов производственного и непроизводственного назначения. В капитальные вложения включаются затраты на строительно-монтажные работы, стоимость монтируемого и немонтируемого технологического, энергетического и других видов оборудования и инвентаря, затраты на приобретение подвижного состава и нестационарных погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, накладные расходы, плановые накопления, проектно-изыскательские и прочие прямые и лимитированные затраты, связанные со строительством.

Стоимость оборудования и инвентаря определяется по оптовым ценам с учетом транспортных и заготовительно-складских расходов, затрат на запасные части и комплектацию оборудования. Стоимость местных строительных материалов определяется по утвержденным ценникам, учитывающим территориальный район и зону строительства.

1.8. В состав текущих затрат включаются эксплуатационные расходы на поддержание сооружений, устройств и оборудования в рабочем состоянии; своевременный и качественный их ремонт; восстановление, а также расходы на основную и дополнительную зарплату обслуживающего персонала с начислениями, на топливо, электроэнергию, материалы и прочие расходы.

При расчете капитальных вложений, эксплуатационных расходов, а также дополнительных показателей можно применять цены, тарифы, ставки заработной платы и другие ценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов, с учетом территориальных районов строительства.

1.9. При расчете сравнительной эффективности капитальных вложений необходимо учитывать разрыв во времени (лаг) между осуществлением капитальных вложений и получением эффекта. Это означает, что при сравнении вариантов, если они различаются продолжительностью строительства, распределением капитальных вложений по периодам строительства или возможностью строительства очередями без ущерба для выполнения производственных заданий, расчет приведенных затрат должен производиться с учетом влияния разновременности капитальных вложений на эффективность вариантов.

Учет лаг при осуществлении капитальных вложений в разные сроки и изменения эксплуатационных расходов во времени производится приведением затрат более поздних лет или более ранних лет к текущему моменту (базисному году*) путем применения коэффициента приведения

b=11/(1+Е_Н.П)^t                                                              (4)

где t - год осуществления затрат, отсчитываемый от базисного года (с учетом знака "+" или "-"); Е_Н.П - норматив для приведения разновременных затрат, принимаемый равным 0,08.

_________________

* За базисный принимается год ввода в эксплуатацию объектов транспорта первой-очереди строительства.

Значения коэффициентов приведения в зависимости от t даны в табл. 1.

Таблица 1

1.10. Приведенные затраты с использованием этих коэффициентов при равных сроках ввода очередей строительства объектов промышленного транспорта в эксплуатацию в общем виде определяются по формуле

,                    (5)

где К_t, С_t - капитальные вложения и эксплуатационные расходы t-го года; С_k - ежегодные эксплуатационные расходы, установившиеся после ввода в эксплуатацию последней из рассматриваемых очередей строительства; t_н; t_k - год начала строительства первой очереди и год окончания строительства последней очереди, отсчитываемые (с учетом знака "+" или "-") от базисного года.

1.11. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы в подвижной состав, передвижные погрузочно-разгрузочные машины и механизмы и оборотные фонды, изменяемые в пределах очередей строительства, следует исключать из затрат на постоянные сооружения и устройства транспорта, определяемых на расчетную мощность к моменту ввода очереди строительства в эксплуатацию, и рассчитывать с учетом отдаленности затрат по времени в соответствии с периодами роста объема перевозок в пределах очередей строительства.

1.12. Нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений принимается для всех видов транспорта равным 0,12, а для районов Крайнего Севера и приравниваемых к ним местностям - 0,08. При необходимости, по соображениям стимулирования технического прогресса, учета неодинаковых уровней заработной платы (зональных и отраслевых), различий уровня цен, долговременности строительных программ и районных различий, для отдельных районов и отраслей допускаются отклонения от установленного нормативного коэффициента эффективности, которые определяются отраслевыми инструкциями и согласуются с Госпланом СССР.

Отклонения нормативного коэффициента сравнительной эффективности должны быть не ниже 0,08-0,1 и не превышать 0,2-0,25.

1.13. При расчетах сравнительной экономической эффективности и капитальных вложений должна быть соблюдена сопоставимость затрат и эффекта в сравниваемых вариантах по:

технической оснащенности транспорта;

времени затрат и получения эффекта;

ценам, принятым для выражения затрат и эффекта;

характеру затрат и эффекта с точки зрения простого и расширенного воспроизводства;

кругу затрат, входящих в объем капитальных вложений и эксплуатационных расходов;

методам исчисления стоимостных показателей и другим факторам.

1.14. При сравнении технико-экономических показателей разрабатываемых проектов транспорта предприятий с экономическими показателями действующего транспорта необходимо производить корректировку последних с учетом их изменения за счет лучшего использования действующих производственных фондов к моменту реализации проектов.

1.15. Экономическая эффективность вариантов капитальных вложений с учетом районных различий определяется сопоставлением показателей приведенных с учетом сопряженных капитальных вложений в транспорт и транспортных расходов по доставке продукции в район потребления.

1.16. Определение сравнительной экономической эффективности капитальных вложений на проведение работ по реконструкции и техническому перевооружению варианта транспорта предприятий производится путем сравнения показателей по вариантам этих работ с показателями вариантов нового строительства. При этом необходимо учитывать увеличение текущих затрат в период проведения этих работ.

В случаях, когда реконструкция проводится с целью повышения технического уровня, сокращения текущих издержек транспорта при сохранении базового объема перевозок, оценка эффективности производится путем сопоставления экономии от снижения себестоимости с обусловившими ее капитальными вложениями.

Если работы по реконструкции или техническому перевооружению связаны с ликвидацией действующих фондов (или их дальнейшее использование неизвестно), остаточная стоимость этих фондов (за вычетом суммы реализации) добавляется к соответствующим капитальным вложениям (сумма которых может быть сокращена на величину стоимости предстоящего капитального ремонта). Остаточная стоимость определяется как разность между балансовой стоимостью и суммой начисленной амортизации.

1.17. Различные виды транспорта сравниваются при одинаковых размерах объема перевозок и номенклатуре грузов, принимаемых на период, достигнутый всем предприятием или отдельным его производством проектной мощности, а при сравнении вариантов транспорта, обслуживающих группы предприятий, - на период достижения проектной мощности всеми предприятиями промышленного узла.

1.18. При проектировании и строительстве предприятий по очередям сравнение видов транспорта должно производиться в расчете на полную мощность предприятия (предприятий промузла) с учетом ввода их по очередям. При этом следует учитывать увеличение объема перевозок в период строительства очередей.

1.19. При выборе видов транспорта и сравнении вариантов должны учитываться транспортные издержки, как правило, по всему транспортному процессу между начально-конечными пунктами, за пределами которых технико-экономические показатели по сравниваемым вариантам не оказывают существенного влияния на исход расчетов.

1.20. В отличие от магистральных видов транспорта промышленными видами транспорта перевозка грузов производится, как правило, на короткие расстояния. При этой особенности на выбор видов транспорта большое влияние оказывают различные сооружения и устройства начально-конечных пунктов погрузки-выгрузки грузов и в пунктах перевалки.

Все виды транспорта, у которых затраты по начально-конечным операциям велики, как правило, неэкономичны на коротких расстояниях и, наоборот, при низких расходах на начально-конечных операциях при относительно высоких расходах по передвижению получают преимущества на коротких расстояниях.

Это относится, например к автомобильному транспорту, у которого издержки на погрузочно-разгрузочные операции незначительны и велики на перемещение грузов.

Поэтому при сравнении видов транспорта в технологическую схему перевозочного процесса должны включаться все сооружения и устройства погрузочно-разгрузочных комплексов, а также средства транспортирования и подготовки грузов к перемещению и приему, влияющие на размеры приведенных затрат. В необходимых случаях в схему могут включаться сооружения и устройства межцехового и внутрицехового транспорта и грузовые устройства с их затратами.

1.21. Определению транспортных издержек по вариантам должно предшествовать решение основных технических задач:

установление принципиальных технологических схем транспортных потоков и границы изменений транспортных издержек по вариантам;

распределение объема работы между видами транспорта;

установление основных требований, предъявляемых видом промышленного транспорта к размещению предприятий, складских баз и отдельных производств, а также требований градостроительства, защиты окружающей среды и т.п. к транспорту;

установление прогрессивной и сопоставимой технической оснащенности каждого вида транспорта, соответствующей заданному объему перевозок;

установление очередности строительства и ввода в эксплуатацию предприятий;

установление системы транспортного обслуживания перевозок;

выбор системы технико-экономических показателей и метода расчета.

1.22. Включаемые в сравнение технические сооружения и средства транспорта, а также погрузочно-разгрузочные комплексы должны соответствовать действующим прогрессивным нормам проектирования с учетом перспективы развития транспорта на период расчетного срока.

1.23. При выборе и сравнении вариантов следует обращать внимание на учет условий безопасности движения транспортных средств и работы транспорта в целом, удобства, санитарные условия, создание условий труда при строительстве и эксплуатации, степень использования новейших достижений науки и техники, комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса, сохранность груза и неизменность его физико-химических свойств, степень надежности и запаса пропускной способности, а также возможность кооперации и использования данного вида транспорта на других перевозках.

1.24. В вариантах, где предполагается использование существующих сооружений и устройств транспорта, учитываются затраты на проведение организационных мероприятий и модернизацию их с целью доведения технических параметров до уровня сопоставимого варианта.

1.25. При выборе видов транспорта должна учитываться также номенклатура перевозимых грузов. Перечень наиболее целесообразных видов грузов, перевозимых различными видами промышленного транспорта, приведен в табл. 2.

1.26. На выбор вида транспорта оказывают влияние величина, размеры отправок и условия взаимодействия их с магистральными видами транспорта на стыковых пунктах. Например, крупные отправки грузов предприятий до морских (речных) портов, с использованием большегрузных контейнеров и перегрузкой их на водный транспорт, возможны железнодорожным или автомобильным транспортом и недопустимы или нецелесообразны специальными видами транспорта.

В связи с этим при транспортировке внешних грузов предприятий и отборе вида промышленного транспорта параметры, мощность сооружений, тип подвижного состава и другие его показатели должны соответствовать техническим возможностям каждого вида транспорта и отвечать наилучшим условиям перевозки и эксплуатации данного вида транспорта.

1.27. Из табл. 2 следует, что выбор вариантов с применением специальных видов транспорта (конвейерного, подвесных канатных дорог, гидротранспорта) может осуществляться в основном при перевозках насыпных грузов.

Характерные участки перевозок насыпных грузов, где возникает необходимость сравнения тех или иных видов промышленного транспорта, возможные расстояния таких перевозок и предельные грузопотоки различных насыпных грузов с учетом их возрастания на перспективу приведены в табл. 3.

Таблица 2

1.28. В основу сравнения вариантов по принятым схемам транспортировки грузов промышленных предприятий должны быть положены следующие основные принципы:

все сравниваемые варианты должны быть приведены в сопоставимый вид по всем признакам (объему продукции, ее составу, качеству; срокам изготовления), а также социальным эффектам, включая охрану окружающей среды и т.п., кроме признака, эффективность которого определяется;

недопустимость повторного учета отдельных элементов капитальных и эксплуатационных затрат;

учет затрат, меняющихся по объему и времени выполнения транспортных операций;

учет натуральных и качественных показателей, резко характеризующих сравниваемые варианты транспорта (социальные, градостроительные, эксплуатационные и др.).

Таблица 3

1.29. Для сравнения видов и вариантов транспорта, отличающихся временем доставки грузов, следует учитывать приведенную стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки.

Стоимость грузов "на колесах" является единовременными затратами, которые в вариантах промышленного транспорта целесообразно определять отдельно на весь объем перевозок по общей формуле

К_Г=(Г Ц_Г Т_Г)/8760,                                                     (6)

где Г - годовой объем перевозок грузов, т; Ц_Г - средняя цена 1 т груза, руб.; Т_Г - среднее время доставки груза, ч.

При определении времени Т_Г в сравниваемых видах и вариантах транспорта должны учитываться время на передвижение грузов, погрузочно-разгрузочные работы, простой грузов в ожидании грузовых и маневровых операций, маневровых передвижений и т.п.

Для упрощения расчетов стоимость грузовой массы на железнодорожном и автомобильном транспорте может включаться в состав приведенных затрат на час простоя подвижного состава.

1.30. Если вариант имеет временные устройства, их стоимость должна включаться в величину строительной стоимости (за вычетом возвратных сумм). При этом реновационные отчисления от стоимости временных сооружений устанавливаются в зависимости от срока их службы по формуле, %

                                                        (7)

где К_б - балансовая стоимость сооружений и оборудования; К_л - остаточная (ликвидная) стоимость сооружений, оборудования; Т_сл - срок службы временных устройств.

1.31. При реконструкции объектов транспорта рассматривается возможность их использования и модернизации, стоимость которой учитывается в сравниваемых вариантах.

1.32. Затраты в непроизводственные фонды - жилищное и культурно-бытовое строительство, как правило, в сравнении не должны учитываться, так как эти объемы капитальных вложений выделяются государственным целевым назначением в зависимости от общих условий общественного воспроизводства. В отдельных случаях, требующих привлечения различного контингента и переселения работников транспорта в новые необжитые районы страны, в сравниваемые варианты должны включаться дополнительные капитальные вложения на эти мероприятия.

1.33. Варианты считаются равноценными, когда разность приведенных затрат находится, как правило, в пределах точности применяемых в расчетах стоимостных и других показателей (5-10%).

При различии в величинах приведенных затрат по сравниваемым вариантам (менее 10%) принимается проектное решение, имеющее лучшие натуральные и качественные показатели.

В качестве натуральных показателей рассматриваются: величина трудозатрат с учетом квалификации работающих, производительность труда, потребность в топливе, электроэнергии, дефицитных материалах, в размерах занимаемых земель с учетом региональных особенностей и др.

Учет качественных показателей может производиться следующими основными показателями: величиной отношения стоимости используемых основных фондов к общей стоимости строительства транспортных объектов; уровнем механизации; обеспечением удобств обслуживания при транспортировке грузов и производстве погрузочно-разгрузочных работ, а также комфортабельностью, величиной шума и загрязнения окружающей среды, удобствами размещения и планировки; обеспечением пропускной, провозной и перерабатывающей способности за пределами расчетного срока, возможностью обслуживания других предприятий; применения типовых и индивидуальных проектных решений, наличием строительной базы, обеспечением безопасности движения, требований обороны и т.п.

Следовательно, выбор оптимального варианта следует считать законченным, если технико-экономические расчеты и сравнение вариантов произведены с учетом сопоставления денежных затрат, натуральных и качественных показателей.

1.34. Технико-экономические расчеты по выбору видов промышленного транспорта сводятся к следующим типам задач:

сравнению новых видов (вариантов) транспорта с определением затрат по строящимся видам транспорта на весь заданный объем перевозок;

сравнению нового вида (вариантов) транспорта и существующего с определением затрат, связанных с освоением дополнительного потока грузов, накладываемого на существующий транспорт или экономии при снятии с него грузопотока;

сравнению существующих видов (вариантов) транспорта с определением затрат, связанных с освоением дополнительного потока грузов или экономии при снятии с одного из них грузопотока.

1.35. При сравнении двух или нескольких вновь проектируемых видов и вариантов транспорта для обслуживания перевозок предприятий капитальные вложения и эксплуатационные расходы по ним определяются по сумме затрат на строительство и эксплуатацию комплекса сооружений и устройств транспорта с учетом подготовки территории строительства, погрузочно-разгрузочных работ и складов, сопутствующих и сопряженных затрат, различающихся по вариантам, затрат на приобретение подвижного состава, путевых - машин и механизмов, автотранспортных средств, эксплуатации дорог и их содержания и при необходимости грузов, находящихся в пути.

Капитальные вложения и эксплуатационные расходы для сравнения новых видов промышленного транспорта определяются по общим формулам:

К=К_п.у+К_п.с+К_п.пр+К_м+К_с+К_г+К_д.с;                                       (8)

С=С_п.у+С_п.с+С_п.пр+С_м+С_с,                                               (9)

где к_п.у; С_п.у - стоимость строительства содержания постоянных сооружений и устройств транспорта; К_п.с; С_п.с - стоимость приобретения и содержания подвижного состава и прочих передвижных средств транспорта; К_п.пр; С_п.пр - стоимость строительства и содержание постоянных погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств; К_м; С_м - стоимость приобретения и содержания передвижные погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; К_с; С_с - капитальные вложения и эксплуатационные расходы на сопутствующие мероприятия; К_г - стоимость грузовой массы; К_д.с - дополнительные сопряженные капитальные вложения.

При сравнении вариантов промышленного транспорта имеющих значительный запас пропускной способности (железнодорожный, автомобильный) со специальными видами транспорта следует учитывать возможное строительство последних в несколько очередей для достижения одинакового расчетного объема транспортируемого груза.

1.36. Сравнение вариантов нового вида транспорта и существующего возникает при использовании на перевозках промышленных видов транспорта при вновь возникшем грузопотоке или увеличении существующего грузопотока. При этом могут возникнуть несколько вариантов сравнения видов транспорта:

нового с существующим без его реконструкции, усиления и модернизации;

нового с существующим с его реконструкцией, усилением и модернизацией;

нового вида транспорта с ликвидацией существующего.

1.37. Сравнение нового вида транспорта с существующим без его реконструкции, усиления и модернизации возникает при увеличении объема перевозок отдельных видов грузов в связи с переустройством и расширением предприятий, в пределах резерва пропускной способности и мощности постоянных сооружений и устройств существующего вида промышленного транспорта.

Сравнение производится, когда затраты, зависящие от объема перевозок (или времени работы) по существующему виду транспорта, при изменении условий работы значительно превышают эту группу затрат по новому виду транспорта.

В этом случае затраты по новому виду транспорта, определяемые по формулам (8) и (9), сравниваются с суммой дополнительных капитальных вложений, зависящих от объема (времени) работы транспорта, и полных (существующих и дополнительных) эксплуатационных расходов, возникающих в новых условиях работы существующего транспорта.

1.38. При наличии на существующем транспорте груза, который может быть передан на новый вид транспорта, должны рассматриваться затраты по вариантам нового вида транспорта с учетом объема переданного груза и без его передачи.

В первом случае должно учитываться возможное сокращение затрат на существующем транспорте.

1.39. При сравнении вариантов нового вида транспорта с существующим при наложении на него дополнительного объема перевозок последний, как правило, усиливается, реконструируется и модернизируется. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы по нему должны определяться суммой дополнительных капитальных вложений на усиление мощности постоянных транспортных и погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, подвижной состав и передвижные средства на грузовых пунктах и полных эксплуатационных расходов на перевозку существующего и дополнительного грузопотока.

1.40. В указанных вариантах при использовании магистральных и других видов существующего транспорта расходы по перевозке грузов промышленных предприятий определяются в доле, пропорциональной сумме существующего и дополнительного объема перевозок, накладываемого на существующий.

1.41. В вариантах сравнения нового вида транспорта и существующего (с ликвидацией существующего) расходы по новому виду транспорта определяются по формулам (8) и (9) на полный объем перевозок с учетом тех перевозок, которые производились другим видом транспорта, плюс ликвидная стоимость по существующему виду транспорта, слагаемая из стоимости работ по сносу и разработке сооружений за вычетом стоимости возвратных сумм.

1.42. При наличии двух видов действующего транспорта, обслуживающих промышленные предприятия, целесообразность передачи на один из них полностью или частично объема перевозок другого вида транспорта определяется сравнением суммарных затрат, зависящих от объема (времени) работы транспорта при наложении (снятии) грузопотока по каждому виду транспорта.

Такое сравнение встречается при передаче короткопробежных железнодорожных перевозок на другие действующие виды транспорта, при ликвидации малодеятельных подъездных путей с передачей всего объема перевозок на автомобильный транспорт. В последнем случае должны учитываться затраты, связанные с демонтажем транспорта, и стоимость возвратных сумм.

1.43. Зависимость затрат от условий сравнения вариантов, изменяющихся от объема перевозок, предъявляет определенные требования к показателям стоимости и содержания элементов транспорта и их измерителям, позволяющим определить не только полные затраты на весь заданный объем перевозок, но, и часть затрат, связанных с поэтапным увеличением его, передачей грузов на другой вид транспорта, изменением скорости транспортировки, с выбором числа смен работы и т.д. С этой целью показатели стоимости и нормы эксплуатационных расходов, применяемые при сравнении вариантов, сгруппированы на условно зависящие и независящие (мало зависящие) от объема работы.

К зависящим расходам относят капитальные вложения и эксплуатационные расходы в подвижной состав, часть расходов на содержание путей и автодорог, изменяющихся от величины грузонапряженности, а также часть затрат на содержание сооружений и устройств специальных видов транспорта, погрузочно-разгрузочных механизмов, связанных с временем их работы.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА

2.1. Укрупненные технико-экономические показатели стоимости строительства разработаны для видов промышленного транспорта: железнодорожного, автомобильного, конвейерного, гидравлического, грузовых канатно-подвесных дорог, а также для погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленных предприятий и предназначены в основном для выбора видов транспорта и сравнения вариантов принципиальных решений при проектировании и технико-экономическом обосновании строительства объектов транспорта, для технико-экономических расчетов при составлении схем генеральных планов промышленных узлов и отдельных предприятий, генеральных схем комплексного развития промышленного железнодорожного транспорта промрайонов, схем развития сети железных и автомобильных дорог, а также проектов планировки и застройки населенных пунктов.

2.2. Показатели стоимости строительства могут использоваться также для определения ориентировочной стоимости объекта транспорта, экспертной проверки стоимости проектируемых объектов транспорта, оценки технического уровня и степени экономичности проектных решений, для подготовки заданий на проектирование, определения ориентировочных капитальных вложений при выборе площадки строительства промышленных предприятий.

2.3. Показатели стоимости строительства не должны использоваться для определения сметной стоимости строительства на стадиях разработки проекта, рабочего проекта и рабочей документации, а также для определения капитальных вложений на сооружение объектов транспорта, включаемых в план новостроек.

2.4. Показатели не распространяются на строительство объектов транспорта в районах с сейсмичностью св. 7 бал., на участках сплошной заболоченности, с тяжелыми горными условиями (наличие большого количества подпорных стенок, тоннелей, противообвальных и других сложных и индивидуальных сооружений), в оползневых и прижимных к рекам местах с устройством специальных укрепительных и регуляционных сооружений, а также в местностях, не входящих в состав территориальных районов, предусмотренных Едиными районными единичными расценками (ЕРЕР).

Стоимость участков дорог и сооружений в указанных районах и местностях следует определять по индивидуальным проектам и сметным расчетам с использованием ЕРЕР, "Укрупненных сметных норм" (УСН), "Прейскурантов районных цен" (ПРЦ) и других сметных нормативов или по аналогам.

2.5. Показатели капитальных вложений разработаны на комплекс сооружений и устройств и отдельных элементов промышленного транспорта и складского хозяйства, а также на подвижной состав (локомотивы, вагоны и автотранспортные средства, путевые машины и механизмы и погрузочно-разгрузочные средства), включаемые в капитальные вложения сравниваемых вариантов транспорта в ценах и сметных нормах, введенных в действие с 1.01.1984г.

Для детальных расчетов по выбору варианта с усилением и реконструкцией транспорта и его элементов, а также для отбора более эффективного технического решения в вариантах проектируемого вновь вида транспорта разработаны показатели стоимости строительства на отдельные сооружения и устройства транспорта.

2.6. Технические параметры по видам промышленного транспорта и погрузочно-разгрузочным сооружениям и устройствам определялись с использованием СНиП 2.05.67-85 "Промышленный транспорт", а по подъездным железнодорожным путям и автодорогам - СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм" и СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги".

Показатели и нормативы рассчитаны для технических средств, находящихся в эксплуатации, а также намечаемых к серийному выпуску в ближайшую перспективу.

2.7. Показатели стоимости строительства определены способом калькулирования объемов и затрат, выявленных при анализе проектов и дифференцированных по соответствующим признакам, с использованием прейскурантов, ЕРЕР, УСН, ПРЦ, индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ для пересчета сводных сметных расчетов в цены 1984г. Стоимость оборудования и подвижного состава определена по данным Прейскурантов.

Такой способ позволил определить стоимость строительства объектов транспорта в соответствии с новыми техническими нормами проектирования промышленного транспорта, учесть наиболее прогрессивные технические решения и исключить нетипичные и случайные виды работ, встречающиеся в отдельных проектах.

2.8. В показателях стоимости строительства учтены прямые затраты, зависящие от объема работ с учетом стоимости благоустройства территории транспортных объектов, внешних сетей энергоснабжения, водоснабжения, канализации, газоснабжения и теплоснабжения в пределах площадок этих объектов, а также привязки проектируемых сооружений транспорта к месту строительства без стоимости внешних сетей за пределами площадок, накладные расходы в размере 20% и плановые накопления в размере 8%.

В сумме затрат на приобретение и монтаж оборудования учтены транспортные, заготовительно-складские расходы, наценки снабженческо-сбытовых организаций в размере 5%, расходы на запчасти в размере 2% оптовой цены оборудования, накладные расходы на монтаж оборудования.

Стоимость оборудования для погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств определена, кроме того, с учетом коэффициента 1,09, учитывающего затраты на тару, комплектацию и пр.

Затраты на подготовительные работы, не вошедшие в прямые затраты, определяются дополнительно в соответствии с указаниями раздела 3 настоящего Пособия.

2.9. Приведенные в таблицах показатели для видов транспорта, включая погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, разработаны с учетом средних размеров лимитированных затрат - 40% на строительно-монтажные работы и 20% - на оборудование.

В состав лимитированных затрат включены затраты на временные здания и сооружения, проектные и изыскательские работы; непредвиденные расходы, удорожание работ в зимнее время; содержание дирекции строящегося предприятия; затраты на авторский надзор, уборку территории строительства, поправки, не вводимые в ЕРЕР (транспортирование привозных материалов, разница в стоимости электроэнергии и др.); прочие работы и затраты, предусмотренные СНиП 1.02.01-85 "Инструкцией о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений".

При необходимости более точного определения стоимости строительства промышленного транспорта и складского хозяйства, учитывающую характерные особенности строительных организаций и освоения района строительства, а также при определении стоимости строительства без лимитированных затрат на временные здания и сооружения показатели на объекты транспорта должны быть скорректированы на коэффициенты а₁, приведенные в табл. 4.

2.10. В показателях стоимости строительства учтены перспективные изменения ценообразующих факторов, происходящие в связи с научно-техническим и социальным прогрессом и проведением необходимых дополнительных мероприятий по охране окружающей среды согласно Методическим указаниям по определению стоимости строительства предприятий, зданий и сооружений и составлению сводных сметных расчетов и смет.

К этим факторам относятся:

применение нового, более совершенного оборудования, намечаемого к освоению и выпуску;

применение более прогрессивной технологии производства, обеспечивающей сокращение числа работающих или ликвидацию тяжелых и вредных профессий;

внедрение мероприятий по экономии и рациональному использованию сырьевых, топливно-энергетических и других ресурсов;

повышение требований по улучшению условий труда работающих и техники безопасности;

повышение требований по охране окружающей среды и другие факторы.

Изменения стоимости строительства, учитывающие указанные ценообразующие факторы, приняты в пределах 10-15% на пятый и последующие годы строительства.

При выборе и сравнении вариантов транспорта и их элементов, строительство которых намечается до 1990г., показатели стоимости данного Пособия должны быть уменьшены на 10%.

Таблица 4

2.11. Полная стоимость строительства того или иного вида промышленного транспорта или отдельного его элемента определяется по формуле

К=SК_Тa₁+SК_п.р,                                                           (10)

где К_Т - стоимость строительства соответствующего вида транспорта или отдельного его элемента по показателям таблиц; a₁ - коэффициент, учитывающий изменение лимитированных затрат по табл. 4; К_п.р - затраты на подготовительные работы, не включенные в состав показателей.

2.12. Показатели стоимости строительства составлены для первого территориального района. Стоимость строительства К_р сооружений и устройств в других территориальных районах должна корректироваться по общей формуле.

К_р=SК_Тa_рa₁+SК_п.р,                                                      (11)

где a_р - коэффициент на строительно-монтажные работы, учитывающий территориальный район строительства.

Распределение территории СССР на районы и подрайоны приведено в прил. 3.

2.13. Стоимость местных строительных материалов, включенных в показатели, принята по ценам Московской области.

При определении стоимости строительства отдельных элементов сооружений промышленного транспорта должны учитываться изменения цен на местные строительные материалы, включаемые в состав стоимости указанных элементов сооружений. Цены на местные материалы устанавливаются на основании данных изысканий, местных советов и организаций.

Корректировка показателей производится при помощи коэффициента b_м.ц, определяемого делением местной цены на цену материала, указанную в соответствующих показателях и примечаниях, приведенных в необходимых случаях к таблицам.

2.14. Если в состав общей стоимости строительства включена стоимость оборудования, то для корректировки стоимости строительства, в зависимости от территориального района строительства, следует пользоваться общей формулой.

К_р=(К_Т-К_об)a_рa₁+К_обa₁+SК_п.р,                                             (12)

где К_об - стоимость оборудования, указанная в таблицах показателей.

2.15. При изменении объема и стоимости 1 м³ работ по возведению земляного полотна, а также при изменении дальности возки грунта, принятых при определении показателей стоимости строительства и приведенных в соответствующих таблицах, эти показатели должны также корректироваться. Корректировка производится на основании сопоставления установленных в проекте объемов земляных работ, единичной стоимости земляных работ и дальности возки грунта, приведенными в соответствующих таблицах.

3. ПОДГОТОВКА ТЕРРИТОРИИ СТРОИТЕЛЬСТВА

3.1. К работам и затратам по подготовке территории строительства относятся:

а) расходы по отводу и закреплению территории строительства и другим работам по переносу проекта в натуру, вырубке леса и кустарника, корчевке пней, срезке растительного слоя и другие работы и затраты по подготовке основания земляного полотна, площадки;

б) стоимость сносимых строений и разработки существующих дорог или восстановления их в случае необходимости, стоимости переноса и отвода дорог, линий электропередачи, связи, водопровода; реконструкция или строительство объектов мелиорации, колодцев, водоемов и других устройств, мешающих осуществлению проекта; стоимость землеустроительных работ, осушение земельных участков, приведение нарушенных при строительстве земельных участков в пригодное состояние (рекультивация) и т.п.;

в) расходы на возмещение организациям и частным лицам убытков, причиненных занятием земель (снос садов, виноградников и других культур), возмещение вознаграждение) за вложенный труд (стоимость незавершенного производства, стоимость урожая и т.п. убытки землепользователей), возмещение потерь сельскохозяйственного производства (освоение новых земель или повышение интенсивности использования старопахотных угодий).

Группа расходов по п. 3.1а включена в состав показателей стоимости и не должна учитываться при определении общих капиталовложений на подготовку территории строительства.

Расходы по пп. 3.1б и 3.1в не включены в состав показателей капиталовложений и учитываются дополнительно.

3.2. Полные затраты по п. 3.1б должны определяться по формуле

К_пр=К_птa₁a_р+К_в.п,                                                    (13)

где К_пт - стоимость сноса, переустройства и восстановления сооружений и устройств и других работ по п. 3.1б, мешающих осуществлению проекта; К_в.п - возмещение ущерба, причиненного занятием земель, потери сельскохозяйственного производства и освоение новых земель и т.п. по п. 3.1в.

3.3. Объемы работ по подготовке территории строительства для определения капитальных вложений по пп. 3.1б и 3.1в должны определяться на основе обследования района строительства и сбора материалов для проектирования, а также картографических материалов.

При отсутствии данных затрат по п. 3.1б на отдельные виды сооружений и устройств можно определить их по табл. 5-8, а при восстановлении зданий, сооружений и устройств - по данным соответствующих таблиц для вновь строящихся зданий, сооружений и устройств.

Таблица 5

Таблица 6

Таблица 7

Таблица 8

3.4. Затраты по п. 3.1в следует определять в соответствии с мероприятиями по рациональному использованию земель и охране природных ресурсов.

3.5. Стоимость освоения новых земель взамен сельскохозяйственных угодий, изымаемых для несельскохозяйственных нужд, может быть определена по нормативам, утвержденным союзными республиками и приведенными в табл. 9, а затраты на возмещение землепользователям за вложенный труд и в связи с изъятием или временным занятием земельных участков по табл. 10 и на благоустройство - по табл. 11.

Таблица 9

РСФСР

Украинская ССР

Казахская ССР

Грузинская ССР

Армянская ССР

Белорусская ССР

Литовская ССР

Латвийская ССР

Эстонская ССР

Узбекская ССР

Туркменская ССР

Таджикская ССР

Азербайджанская ССР

Киргизская ССР

Молдавская ССР

Таблица 10

Таблица 11

4. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 1520 (1524) мм

Общие положения

4.1. Показатели стоимости строительства промышленного железнодорожного транспорта разработаны:

на 1 км внешних подъездных и внутренних путей;

на 1 км станционных путей и на железнодорожные станции с комплексом зданий и сооружений на них;

на 1 м длины моста и путепровода;

на комплекс зданий и сооружений ремонтного хозяйства и пунктов экипировки локомотивов;

на 1 км электрификации внешних (подъездных), внутренних и станционных путей и на комплекс зданий и сооружений электрификации транспорта.

В Пособии приведены справочные материалы по стоимости единицы железнодорожного подвижного состава.

4.2. Капитальные вложения на строительство сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта и приобретение необходимого парка подвижного состава для перевозки грузов предприятий определяют по общей формуле

К^ж.д_т=К_п.у+К_п.с,                                                            (14)

где К_п.у - стоимость строительства постоянных сооружений и устройств, тыс. руб.; К_п.с - стоимость приобретения подвижного состава (локомотивов, вагонов и путевых машин и механизмов для текущего содержания путей), тыс. руб.

Общую стоимость строительства постоянных сооружений и устройств железнодорожного транспорта находят по формуле

К_п.у=Sк_п.пL_п.п+Sк_в.пL_в.п+Sк_м.пl_м.п+SК_стn_ст+SК_л.вх+SК_эт,                           (15)

где К_п.п; К_в.п - стоимость 1 км внешних (подъездных) и внутренних путей, тыс. руб.; L_п.п; L_в.п - протяженность путей, км; к_м.п - стоимость 1 м моста (путепровода), тыс. руб.; l_м.п - протяженность моста и путепровода, м; К_ст - стоимость строительства железнодорожных станций, тыс. руб.; n_ст - количество станций; К_л.вх - стоимость строительства локомотиво-вагонного депо, пунктов экипировки локомотивов и пунктов осмотра, текущего ремонта вагонов и т.п., тыс. руб.; К_эт - стоимость строительства сооружений и устройств по электрификации транспорта, тыс. руб.

Внешние (подъездные) и внутренние пути на неспланированной территории

4.3. В зависимости от рельефа местности и объема земляных работ на 1 км показатели стоимости строительства внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей на неспланированной территории подразделены на четыре группы трудности строительства. Характерные особенности каждой группы приведены в табл.12.

Таблица 12

Стоимость строительства внешних (подъездных) и внутренних путей на неспланированной территории с резким изменением рельефа местности по трассе следует определять по сумме стоимости отдельных участков, отнесенных к соответствующей группе трудности строительства.

4.4. В показатели стоимости строительства 1 км развернутой длины внешних (подъездных) и внутренних путей (табл. 13, 14) включены затраты на подготовку территории строительства (оформление полосы отвода, восстановление трассы), подготовку основания земляного полотна, основные, дополнительные и сопутствующие земляные работы, укрепление земляного полотна (кроме специальных укрупнительных работ), затраты на устройство малых искусственных сооружений (труб и лотков), затраты на верхнее строение путей, переезды и снегозащиту, устройство линий связи и СЦБ (автоблокировки) с учетом линий энергоснабжения, эксплуатационного инвентаря.

4.5. При объеме земляных работ на однопутных участках железных дорог св. 60 тыс. м³, а на двухпутных участках св. 90 тыс, м³ на 1 км, в скальных грунтах, на болотах стоимость строительства путей следует определять по индивидуальным расчетам.

4.6. Типы верхнего строения внешних (подъездных) путей приняты в соответствии с главой СНиП II-39-76 "Железные дороги колеи 1520 мм", внутренних - по СНиП 2.05.07-85 "Промышленный транспорт".

Внутренние (соединительные и погрузочно-выгрузочные) пути на спланированной территории

4.7. В показатели стоимости строительства 1 км развернутой длины внутренних путей на спланированной территории (табл. 15) включены затраты на подготовку территории строительства, устройства земляного полотна с водопропускными железобетонными трубами, устройства для отвода воды из корыта (кюветы, железобетонные лотки, дренажи мелкого заложения), укладку верхнего строения пути со стрелочными переводами, стоимость переездов, устройств СЦБ и связи и эксплуатационного инвентаря.

Таблица 13

Продолжение табл. 13

Таблица 14

Продолжение табл. 14

Таблица. 15

4.8. При изменении единичных стоимостей земляных работ и балластировки, принятых в табл. 13-15, а также их объемов показатели стоимости следует корректировать.

Станции

4.9. Стоимость строительства промышленных сортировочных и грузовых станций определяется суммированием затрат на сооружение путей и служебно-технических зданий (табл. 17-18) по общей формуле

К_ст=К_зд+К_п.оn_п.о+к_с.пn_с.п,                                               (16)

где К_зд - стоимость строительства служебно-технических зданий, сооружений и устройств на станции, тыс. руб.; К_п.о; к_с.п - стоимость строительства одного пути в приемно-отправочном и сортировочном парках, тыс. руб.; n_п.о; n_с.п - число путей в приемно-отправочном и в сортировочном парках.

4.10. Стоимость строительства служебно-технических зданий и сооружений станций примыкания, сортировочных и грузовых станций определяется в зависимости от группы станций, установленной по числу путей и числу перерабатываемых станцией пар поездов, согласно табл. 16.

4.11. Стоимость строительства промежуточных станций, разъездов, постов, а также станций примыкания подъездных путей без сортировочного парка находят с использованием табл. 16-18 по формуле

К_ст=к_зд+к_поn_по                                                      (17)

4.12. При наличии на станции примыкания сортировочного парка стоимость строительства их определяют как для сортировочных и грузовых станций I-III группы (см. табл. 16) по формуле (16).

4.13. В показатели стоимости строительства служебно-технических зданий, сооружений и устройств (см. табл. 17), общих для всей станции, включены затраты на сооружение станционного здания, поста ЭЦ, пунктов приема и выдачи грузовых документов, пневмопочты и прочих подсобных помещений, а в сортировочных парках - затраты на строительство горочного или маневрового поста и вышки в хвостовой горловине, помещения для башмачников, компрессорной, вагонных замедлителей и градирни (для механизированных горок), стрелочных постов (при ключевой зависимости стрелок и сигналов) и прочих подсобных помещений.

В показателях стоимости учтена также стоимость оборудования (инвентаря) и внешних коммуникаций (водоснабжения, теплоснабжения и канализации) в пределах территории станции.

В показатели стоимости строительства вагонных замедлителей включены затраты на сооружение фундаментов, приобретение и монтаж оборудования, установку воздухосборников и воздухораспределительной сети, а также затраты на устройство водоотвода от замедлителей, на приобретение электроизмерительных приборов, инструмента и инвентаря.

4.14. При проектировании на станциях депо, пунктов экипировки, ПТО и других сооружений, не предусмотренных показателями табл. 17, стоимость их строительства должна быть учтена дополнительно по табл. 20.

Таблица 16

Таблица 17

4.15. В показатели стоимости строительства одного паркового пути на станции (см. табл. 18) включены затраты на подготовку территории строительства (оформление полосы отвода, восстановление трассы), подготовку основания земляного полотна, основные, дополнительные и сопутствующие земляные работы, укрепление земляного полотна (кроме специальных укрепительных работ), на устройство малых искусственных сооружений (труб и лотков), затраты на верхнее строение пути с учетом стрелочных переводов, путевых упоров и пневмообдувки стрелок, покилометровый запас материалов СЦБ и связи, сантехнические и электротехнические устройства, освещение станции, эксплуатационный инвентарь и инструмент.

4.16. В показателях стоимости строительства на один парковый путь и на комплекс служебно-технических зданий учтены затраты на благоустройство территории станции, за исключением затрат на строительство автодорожных подъездов к зданиям станции, которые следует определять отдельно по разделу V "Автомобильный транспорт".

Таблица 18

4.17. Показатели рассчитаны для станций, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов. При ключевой зависимости их стоимость служебно-технических зданий и сооружений на безгорочных сортировочных и грузовых станциях II и III групп должна приниматься соответственно 460 и 252 тыс. руб., в том числе оборудования 30 и 12 тыс. руб., а стоимость укладки паркового станционного пути уменьшена на 15 тыс. руб.

4.18. Для более точных расчетов определения стоимости нового строительства станций, определения отдельных станционных зданий, сооружений и устройств реконструируемых станции (1 км станционных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, вагонных замедлителей и др. можно пользоваться показателями, приведенными в табл. 31-36). При этом общую стоимость станции определяют по формуле

К_ст=Sк'_зд+к'_п.оL_п.о+к'_с.пL_с.п,                                                  (18)

где Sк'_зд - сумма стоимости строительства отдельных зданий и сооружений на станции, тыс. руб.; к'_п.о; к'_с.п - стоимость строительства 1 км развернутой длины станционных путей в приемно-отправочном и сортировочном парках, тыс. руб.; L_п.о; L_с.п - развернутая длина приемно-отправочных, сортировочных и прочих путей на станции, км.

4.19. При необходимости уточнения стоимости земляных работ на 1 км пути, включения других элементов станции можно пользоваться показателями табл. 24-29.

Мосты и путепроводы

4.20. В показатели стоимости строительства 1 м длины моста и путепровода (табл. 19) включены затраты на сооружение конусов, опор, пролетных строений и транспортные расходы по доставке сборных конструкций к месту строительства.

4.21. Показатели определены для мостов длиной до 100 м. При длине моста более 100 м стоимость их должна определяться по индивидуальным проектам, или аналогам.

Таблица 19

Локомотиво-вагонное хозяйство

4.22. Стоимость строительства ремонтного хозяйства и пунктов экипировки локомотивов (табл. 20) определяется по сумме затрат на сооружение локомотиво-вагонного депо, пунктов технического осмотра вагонов и пунктов экипировки локомотивов, если последние не включены в состав сооружений и устройств локомотиво-вагонного депо.

4.23. В показателях стоимости строительства депо учтены затраты на сооружение здания депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями, на приобретение и установку технологического и электросилового оборудования, затраты на строительство железнодорожных путей на территории депо, на внутренние сантехнические сети и привязку их к внешним сетям в пределах территории депо.

4.24. При необходимости определения доли затрат, приходящихся на 1 локомотив или вагон, общую стоимость и оборудования депо следует распределить поровну между затратами на обслуживание локомотивов и вагонов (с учетом кранов) и разделить на количество рабочего парка подвижного состава, ремонтируемого в депо (см. табл. 20).

4.25. В показатели стоимости строительства пунктов экипировки включены затраты на сооружение склада дизельного топлива (для тепловозов), раздаточных смазки и песка, складов песка, пескосушилки, смотровой канавы и железнодорожных путей на территории пунктов экипировки.

Таблица 20

4.26. В показатели стоимости пунктов технического осмотра (ПТО) включены затраты на строительство помещений и устройств смазочного хозяйства и железнодорожного пути в пределах ПТО, а пунктов контрольного технического обслуживания - стоимость зданий, размещаемых в парках отправления и прибытия сортировочных станций для устранения технических неисправностей вагонов, не требующих отцепки и выполняемых за период технологического времени стоянки поезда.

В состав открытых механизированных пунктов подготовки грузовых вагонов включены: устройства для обработки вагонов, производственно-бытовое здание, площадка ремонта вагонов с вспомогательным корпусом, канализационная насосная станция.

4.27. В стоимости указанных сооружений и устройств учтены привязка сооружений к местным условиям строительства и затраты на благоустройство территории.

Показатели не учитывают стоимости строительства автодорожных подъездов, а также стоимости строительства внешних коммуникаций, за пределами территории депо, пунктов экипировки и ПТО.

Сооружения и устройства электрификации транспорта

4.28. На электрифицированных участках путей должна учитываться стоимость строительства устройств электрификации по показателям табл. 21, 22.

Показатели стоимости строительства электрификации железных дорог примышленных предприятий (см. табл. 21 и 22) приведены на 1 км развернутой длины внешних (подъездных) и внутренних путей и на 1 км электрифицированных станционных путей в зависимости от назначения станции.

Таблица 21

Таблица 22

4.29. В показатели стоимости строительства электрификации 1 км развернутой длины подъездных и внутренних путей (см. табл. 21) включены затраты на строительство контактной сети, тяговых подстанций, дежурного пункта контактной сети и линий электроснабжения, отнесенных на 1 км развернутой длины электрифицируемых путей.

4.30. В показателях стоимости строительства электрификации 1 км развернутой длины станционных путей (см. табл. 22), кроме перечисленных затрат учтены затраты на устройство дистанционного и телеуправления секционными разъединителями контактной сети и линии электроснабжения.

4.31. В стоимость строительства контактной сети включены затраты на устройство опор, подвеску контактного провода и несущего троса, анкеровку проводов, питающих, усиливающих и отсасывающих линий, сооружений постов секционирования и секционных разъединителей.

4.32. В стоимость дежурного пункта контактной сети включены затраты на строительство производственных помещений, материального склада и склада горючего.

4.33. Стоимость строительства тяговых подстанций и участков энергоснабжения определена при питающем напряжении 110 кВ и выходном напряжении для электрифицируемых участков с постоянным током 3,3 кВ и с переменным током 27,5 кВ. В тяговых подстанциях постоянного тока приняты агрегаты с кремниевыми выпрямителями.

4.34. В стоимость строительства тяговых подстанций включены затраты на сооружение здания и открытой части подстанции, склада масла, железнодорожного пути (в пределах площадки), устройств питания СЦБ и связи, телеуправления, освещения, инженерных сетей и благоустройство территории подстанции, а также Затраты на технологическое и электросиловое оборудование.

4.35. Стоимость внешних линий энергоснабжения, в том числе устройств автоблокировки в показатели табл. 21 и 22 не включены и должны учитываться отдельно.

4.36. Для более точных расчетов при наличии исходных данных по типам и количеству тяговых подстанций и дежурных пунктов контактной сети, при реконструкции устройств электрификации стоимость их строительства рекомендуется Определять с использованием табл. 38-39 по общей формуле

К_эт=к_т.пn_т.п+к_к.сL_к.с+к_к.ссL_к.сс+к_д.п,                                            (19)

где к_т.п - стоимость строительства тяговой подстанции, тыс. руб.; n_т.п - количество тяговых подстанций; к_к.с; к_к.сс - стоимость 1 км контактной сети на перегонах и станциях, тыс. руб.; L_к.с; L_к.сс - протяжение контактной сети на перегонах и станциях, км; к_д.п - стоимость строительства дежурного пункта контактной сети, тыс. руб.

Приобретение подвижного состава

4.37. Стоимость локомотивов и вагонов определенного типа К_л и К_в, тыс. руб., для выполнения внешних и внутренних перевозок определяют по формулам:

локомотивы:                   К_л=jSк_лМ;                                                 (20)

грузовые вагоны:           К_в=jSк_вN_в,                                                (21)

где М и N_в - количество локомотивов или вагонов соответствующего типа; j - коэффициент, учитывающий число локомотивов и вагонов, находящихся в ремонте, запасе и т.п.

4.38. Стоимость подвижного состава, машин и оборудования службы пути, локомотивов и вагонов приведена в прил. 1.

4.39. Капиталовложения в подвижной состав парка железных дорог общего пользования, обслуживающий перевозки промышленных предприятий, учитывают только при сравнении вариантов проектных решений с различной потребностью в локомотивах и вагонах. Определяют их по формулам:

локомотивы:                   К_л=j(Sк_лМt)/24;                                        (22)

вагоны:                            К_в=j(Sк_вN_вt)/24,                                        (23)

где Мt и N_вt - локомотиво- и вагоно- часы в среднем за сутки локомотивов и вагонов соответствующих типов, потребных для обслуживания перевозок предприятий. Когда одни и те же локомотивы обслуживают и внешние, и внутренние перевозки предприятий, капиталовложения в подвижной состав, приходящиеся на внешние, перевозки, можно определять в соответствии с затраченными локомотиво- вагоно- часами по формулам (22) и (23).

4.40. В оптовых ценах учтены все расходы по доставке продукции на станцию (порт, пристань) и погрузке ее в вагон (судно), в том числе расходы по подаче и уборке вагонов, все станционные (портовые) сборы и другие расходы на станции (порту, пристани) отправления.

При необходимости учета транспортных и заготовительно-складских расходов по доставке подвижного состава до места эксплуатации необходимо оптовую цену увеличить согласно показателям табл. 23.

Таблица 23

Стоимость строительства отдельных сооружений и устройств железнодорожного пути

4.41. Стоимость строительства земляного полотна внешних (подъездных) и внутренних путей на неспланированной территории в благоприятных инженерно-геологических условиях определяется следующими способами:

а) при наличии установленных объемов земляных работ на отдельных участках внешних (подъездных) и внутренних соединительных путей при одинаковой группе сложности строительства на этих участках определяется по формуле

К^з.п₁=[кQ+к₀(l-2)]L_пa_р,                                                            (24)

где к - средняя стоимость 1 профильного м³ земляных работ с транспортировкой грунта до 2 км, равная 2,8 руб.; Q - объем земляных работ (профильный) на 1 км пути, тыс. м³; к₀=0,15Q - дополнительная стоимость на каждый километр возки грунта сверх 2 км, тыс. руб.; l - дальность возки грунта, км; L_п - протяженность участков путей одинаковой группы сложности строительства, км; a_р - территориальный коэффициент (см. прил. 2);

б) при определении группы сложности строительства земляного полотна по описанию рельефа местности или ориентировочному среднему объему земляных работ на 1 км с учетом малых искусственных сооружений стоимость строительства земляного полотна на отдельных участках путей, отнесенных к соответствующей группе сложности строительства, определяется по формуле

К^з.п₂=[к₁+к₀(l-2)+к_м.и]L_пa_р,                                                   (25)

где к₁ - стоимость 1 км земляного полотна при дальности возки грунта 2 км, тыс. руб. (см. гр. "г" табл. 24); к₀ - дополнительная стоимость 1 км земляного полотна на каждый километр дальности возки грунта сверх 2 км, тыс. руб.; к_м.и - стоимость строительства малых искусственных сооружений на 1 км путей (см. гр. "д" табл. 24), тыс. руб.

Таблица 24

4.42. В состав работ и затрат при определении стоимости земляных работ в благоприятных инженерно-геологических условиях (гр. "б") включены: оформление полосы отвода, восстановление трассы, подготовка основания и планировка земляного полотна, основные, дополнительные и сопутствующие земляные работы, укрепление земляного полотна (кроме специальных укрепительных работ), засыпка ранее снятого грунта в резервы.

4.43. Стоимость строительства земляного полотна внутренних (соединительных и погрузочно-разгрузочных) путей на спланированной территории в благоприятных инженерно-геологических условиях определяется по формуле (26) с применением табл. 25

К^з.п₃=к₂L_пa_р,                                                                (26)

где к₂ - общая стоимость 1 км земляного полотна, тыс. руб. (см. табл. 25); L_п - протяжение участков путей с одинаковым типом поперечного профиля, км; a_р - территориальный коэффициент (см. прил. 2).

Таблица 25

4.44. В состав работ и затрат табл. 25 включены восстановление трассы, планировка земляного полотна и устройство сливной призмы или устройство корыта заглубленных путей, поверхностный водоотвод, устройство для отвода воды из корыта при заглубленном балластном слое, малые искусственные сооружения, укрепления (мощение кюветов, устройство лотков и т.п.).

4.45. Стоимость строительства земляного полотна внешних (подъездных) и внутренних путей, расположенных на болотах, определяется по формуле (27) с применением табл. 26

К^з.п₄=10[к₃+к₄(h-1)+к₅(l-10)]L_пa_р,                                   (27)

где к₃ - стоимость 100 м земляного полотна при глубине погружения насыпи в болото до 1 м и дальности возки грунта до 10 км, тыс. руб.; к₄ - дополнительная стоимость на каждый метр погружения насыпи в болото сверх 1 м, тыс. руб.; h - глубина погружения насыпи в болото, м; к₅ - дополнительная стоимость на каждый километр дальности возки дренирующего грунта сверх 10 км, тыс. руб.; l - дальность возки дренирующего грунта, км, L_п - протяжение участков путей с одинаковыми условиями строительства, км; a_р - территориальный коэффициент (см. прил. 2).

Таблица 26

4.46. В состав работ и затрат табл. 26 включены выторфовывание, разработка и транспортировка дренирующего грунта до 10 км, дополнительные и сопутствующие работы.

4.47. Стоимость строительства земляного полотна внешних (подъездных) и внутренних путей в выемке в переувлажненных глинистых грунтах определяется по формуле (28) с применением табл. 27

К^з.п₅=10[к₆+к₇(l-2)]L_пa_р,                                                     (28)

где к₆ - стоимость 100 м земляного полотна при дальности возки дренирующего грунта 2 км, тыс. руб.; к₇ - дополнительная стоимость на каждый километр возки дренирующего грунта сверх 2 км, тыс. руб.; l - дальность возки грунта, км; L_п - протяжение участков путей с одинаковыми условиями строительства, км; a_р - территориальный коэффициент (см. прил. 2).

Таблица 27

4.48. В состав работ и затрат табл. 27 включены разработка грунта выемки с отвозкой в кавальер, отсыпка дренирующего грунта, устройство водоотвода, планировка земляного полотна, уплотнение грунта, затраты на увеличение работ по разработке выемки.

4.49. Стоимость специальных укрепительных работ при сооружении земляного полотна и устройств по снегозащите на подъездных (внешних) и внутренних путях определяется по формуле с применением табл. 28

К^з.п₆=Sк_iS_ia_p,                                                      (29)

где к_i - стоимость работ и устройств по табл. 28, тыс. руб.; S_i - объем работ по проекту (количество измерителей); a_р - территориальный коэффициент (см. прил. 2).

4.50. В состав работ и затрат табл. 28 включены зарплата рабочих и материалы.

Верхнее строение внешних (подъездных) и внутренних путей

4.51. Общая стоимость верхнего строения внешних (подъездных) и внутренних путай определяется по формуле

К^п_вс=(к_п+n_стрк^стр_вс+n_перк^пер_вс+n_ук^у_вс)L_пa_р,                                 (30)

где к_п - стоимость 1 км верхнего строения внешних (подъездных) и внутренних путей с открытой и заглубленной (полузаглубленной) балластной призмой, тыс. руб. (определяется по табл. 29); к^стр_вс - стоимость укладки одиночных стрелочных переводов, тыс. руб. (определяется по табл. 36); к^пер_вс - стоимость строительства переездов, тыс. руб. (определяется по табл. 37); к^у_вс - стоимость строительства упоров, тыс. руб.; L_п - протяжение участков путей с одинаковой мощностью верхнего строения, км; n_стр; n_пер; n_у - количество стрелочных переводов, переездов и упоров на 1 км; a_р - территориальный коэффициент (определяется по прил. 2).

Таблица 28

Таблица 29

4.52. При изменении стоимости балластного материала (по сравнению с принятой в табл. 29) основная стоимость верхнего строения на участках путей с одинаковой характеристикой балластного слоя определяется по формуле

К^п_вс=[(к_п-Б)a_р+Бb_м.ц]L_п,                                                       (31)

где Б - стоимость балласта на 1 км пути (указана в скобках табл. 29), тыс. руб.; b_м.ц - коэффициент, учитывающий местную цену балласта, определяемый из отношения:

а) для однослойного балласта:

b_м.ц=к_м/к_тц;                                                          (32)

б) для двухслойного балласта (с достаточной точностью):

,                                                       (33)

где к_м; к_вн; к_нм - местная цена 1 м³ однослойного верхнего и нижнего слоев двухслойного балласта, руб.; к_тц; к_вт; к_нт - цена 1 м³ однослойного, верхнего и нижнего слоев двухслойного балласта, руб. (см. прим. к табл. 29).

4.53. При изменении стоимости местного балластного материала за счет толщины балластного слоя (по сравнению с принятой в табл. 29) стоимость верхнего строения на участках путей с одинаковыми характеристиками балластного слоя, стоимостью и толщиной слоев определяется по формуле

Кпвс=[(к_П-Б)a_р+(Б±к_с)b_мц]L_п.                                             (34)

4.54. В состав работ и затрат табл. 29 включены: укладка рельсов, балластировка пути, установка противоугонов, покилометровый запас материалов, установка путевых знаков.

4.55. На двухпутных участках стоимость, указанная в табл. 29, должна быть увеличена вдвое с добавлением стоимости засыпки междупутий балластом. В зависимости от ширины междупутий ее следует принимать по табл. 30.

Таблица 30

Стоимость элементов железнодорожных станций

4.56. Стоимость строительства отдельных станционных зданий, сооружений и устройств определяется согласно табл. 31-33.

Таблица 31

Таблица 32

Таблица 33

Таблица 34

Таблица 35

Таблица 36

В состав работ и затрат табл. 36 включены: укладка одиночного стрелочного перевода, балластировка, запас материалов.

Таблица 37

В состав работ и затрат табл. 37 включено: устройство настила и железобетонного ограждения на расстояние 16 м от крайнего рельса пути.

Стоимость строительства сооружений по электрификации железнодорожного транспорта

4.57. Стоимость строительства отдельных сооружений электрификации транспорта определяется по табл. 38, 39.

Таблица 38

Таблица 39

5. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Общие положения

5.1. Показатели стоимости строительства промышленных автомобильных дорог разработаны:

на 1 км протяжения дорог;

на 1 м длины мостов и путепроводов;

на 1 м² площадки для стоянки автотранспортных средств;

на гаражи (на один списочный автомобиль);

на один пешеходный тоннель;

на 1 км тротуаров и велодорожек.

В прил. 5 Пособия приведены справочные данные по стоимости приобретения автотранспортных средств.

5.2. Стоимость строительства сооружений и устройств и приобретение парка подвижного состава промышленного автомобильного транспорта определяют по общей формуле

,                                                       (35)

где К_п.у - стоимость строительства постоянных сооружений и устройств, тыс. руб.; К_п.с - стоимость приобретения подвижного состава (автомобилей и других автотранспортных средств), тыс. руб.

5.3. Общую стоимость строительства постоянных сооружений и устройств определяют по формуле

К^ад_п.у=Sк_дL_д+Sк_м.пl_м.п+Sк_плF_пл+SК_тр+к_гN_г+SК_а.сР_а.с,                           (36)

где к_д - стоимость строительства 1 км автомобильных дорог, тыс. руб.; L_д - протяжение дорог, км; к_м.п - стоимость строительства 1 м автодорожных мостов и путепровода, м; l_м.п - протяжение моста или путепровода, м; К_пл - стоимость строительства 1 м² площадок для стоянки автотранспортных средств, тыс. руб.; F_пл - площадь площадок для стоянки автотранспортных средств, м²; К_тр - стоимость строительства тротуаров, велосипедных дорожек и пешеходных тоннелей, тыс. руб.; к_г - стоимость строительства гаражей (на 1 списочный автомобиль), тыс. руб.; N_г - количество автомобилей в гараже, шт.; К_а.с - стоимость строительства сооружений дорожно-эксплуатационной и автотранспортной службы, тыс. руб.; Р_а.с - число сооружений дорожно-эксплуатационной и автотранспортной службы.

5.4. Определение стоимости строительства К^ад_р тыс. руб., автомобильных дорог с учетом изменения цен на местные материалы и района строительства осуществляют по формуле

К^ад_р=[к_т-(к₁+к₂+...+к_n)]a_р+к₁b₁+к₂b₂+...+к_nb_n                              (37)

где к_т - стоимость строительства по табл. 36-37, тыс. руб.; к₁; к₂, ... к_n - стоимость песка, щебня и других местных строительных материалов по Московской области, тыс. руб. (табл. 40); a_р - коэффициент на строительно-монтажные работы, учитывающий территориальный район строительства (прил. 6); b₁, b₂, ..., b_n - коэффициенты, учитывающие изменение цен на местные строительные материалы по зонам промышленного строительства (прил. 4 и 7).

Аналогично рассчитывается стоимость строительства площадок для стоянки автотранспортных средств, тротуаров, велосипедных дорожек и пешеходных тоннелей.

Стоимость местных материалов (Московская область)

Таблица 40

5.5. Для более точных расчетов стоимость строительства участков автомобильной дороги может определяться по отдельным элементам работ согласно формуле (38) с применением табл. 55-58

К_д=SК^з.д+SК_д.о+SК_о.з,                                                 (38)

где К^з.п - стоимость сооружения земляного полотна, тыс. руб.; К_д.о - стоимость строительства дорожной одежды, тыс. руб.; К_о.з - стоимость строительства дорожных устройств, обстановки и озеленения дорог, принимаемая равной 3 тыс. руб.

Стоимость строительства 1 км автомобильных дорог

5.6. Показатели стоимости строительства (табл. 41, 42) определены для внешних (подъездных) и внутренних автомобильных дорог. Показатели внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий приведены при расположении их в зоне сплошной застройки и вне ее. Диапазон изменения осевых нагрузок принят для подъездных дорог - 60-100 кН; для внутренних дорог - 100-2060 кН. Технические параметры подъездных автомобильных дорог приняты в соответствии со СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги", а внутренних - в соответствии со СНиП 2.05.07-85 "Промышленный транспорт". В показателях табл. 41 и 42 приняты следующие условия:

дорожно-климатическая зона - II;

тип местности по условиям влажности - 1;

территориальный район строительства - 1;

грунт на подъездных и внутренних дорогах - суглинок, на карьерных - обломочные грунты;

бетон класса В30.

Показатели стоимости строительства автомобильных дорог на спланированной территории (внутренних при расположении их в зоне сплошной застройки) определены для двух вариантов системы водоотвода: открытой (кюветы) и закрытой (ливневая канализация).

Стоимость строительства 1 км автомобильных дорог, расположенных на неспланированной территории

Таблица 41

Продолжение таблицы 41

Продолжение табл. 41

Продолжение табл. 41

Продолжение табл. 41

Продолжение табл. 41

Продолжение табл. 41

Продолжение табл. 41

Продолжение табл. 41

Продолжение табл. 41

_________

* Приведена стоимость с учетом резервной полосы.

Стоимость строительства 1 км внутренних автомобильных дорог, расположенных на спланированной территории

Таблица 42

Продолжение табл. 42

Таблица 43

5.7. В показатели стоимости строительства автомобильных дорог (табл. 41, табл. 42) включены затраты на подготовку территории строительства (оформление полосы отвода, восстановление трассы), сооружение земляного полотна и водоотвода, дорожной одежды, малых искусственных сооружений, затраты на дорожные устройства, обстановку и озеленение дороги.

5.8. В зависимости от рельефа местности и объема земляных работ на 1 км показатели стоимости строительства внешних (подъездных) и внутренних автомобильных дорог на неспланированной территории (при расположении их вне зоны сплошной застройки) подразделены на четыре группы сложности строительства. Характерные особенности каждой группы приведены в табл. 43.

5.9. При определении группы сложности строительства по табл. 41 принимается один из признаков, обусловливаемых требуемой точностью расчета капитальных вложений:

установление группы сложности строительства по описанию рельефа местности дает наименьшую точность и применяется при невозможности выявления других признаков;

установление группы сложности строительства по ориентировочному среднему объему работ на 1 км применяется при наличии планов в горизонталях, позволяющих составить упрощенные продольные профили дорог.

При необходимости уточнения стоимости строительства дорог за счет земляных работ производится составление профилей, по которым определяются объемы земляных работ и их стоимость согласно рекомендациям, пп. 5.22-5.29.

Мосты и путепроводы

5.10. Показатели стоимости строительства автодорожных мостов длиной от 20 до 100 м (табл. 44) включают стоимость подготовительных работ, сооружения конусов с укреплением, опор на естественном основании, железобетонных пролетных строений, проезжей части и других работ.

Стоимость строительства мостов через суходолы и путепроводов определяется по показателям табл. 44 с применением коэффициента 0,9.

Таблица 44

Гаражи и сооружения дорожно-эксплуатационной службы

5.11. К гаражам отнесены автотранспортные предприятия, функциями которых является обеспечение перевозки грузов, а также хранение, периодическое техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава.

5.12. В табл. 45 приведены показатели стоимости строительства гаражей для грузовых автомобилей (на один списочный автомобиль), а в табл. 46 - сооружений дорожно-эксплуатационной и автотранспортной службы.

Таблица 45

Показатели табл. 45 определены для условий:

списочное количество автомобилей в гараже - 100;

среднесуточный пробег автомобиля - 200 км;

хранение подвижного состава - открытое с подогревом;

категория условий эксплуатации - II;

отсутствие прицепного состава.

При списочном количестве автомобилей в гараже менее или более 100 показатели умножаются на коэффициенты: 50 - 1,2; 200 - 03; 300 - 0,7; 400 - 0,65; 500 - 0,55.

При среднесуточном пробеге автомобиля 100 км вводится коэффициент 0,76;

При пробеге 250 км - коэффициент - 1,1.

В случае использования автомобилей на дорогах, относящихся к I категории условий эксплуатации, показатели умножаются на коэффициент 0,8 III категории - на коэффициент 1,21.

Способ хранения автомобилей учитывается следующими коэффициентами: открытый без отопления - 0,89; открытый с отоплением - 1; закрытый - 1,16.

Обеспеченность автомобилей прицепами учитывается следующими коэффициентами, %: 1,17 - 25; 1,33 - 50; 1,43 - 75; 1,53 - 100.

5.13. Показатели табл. 45 учитывают подготовку территории строительства, сооружение производственного корпуса с административно-бытовыми помещениями, строительство площадок для стоянки и мойки автомобилей, проездов, внешних сетей для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу канализации в пределах территории площадки гаража, приобретение и монтаж оборудования. Показатели не учитывают затраты на строительство котельных, артезианских скважин, автозаправочных станций.

5.14. Показатели табл. 46 учитывают подготовку территории строительства:

сооружение производственных зданий с административно-бытовыми помещениями, строительство проездов и площадок для стоянки автомобилей, приобретение и монтаж оборудования. Показатели не учитывают затраты на строительство котельных, артезианских скважин.

5.15. Различные географические условия строительства учитываются районными коэффициентами к стоимости строительно-монтажных работ (прил. 6) и к стоимости оборудования (табл. 50).

Для автотранспортных предприятий, строящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах, вводится дополнительный коэффициент к стоимости строительно-монтажных работ - 1,06.

Таблица 46

Стоимость строительства отдельных площадок для стоянки автотранспортных средств

5.16. Показатели стоимости строительства отдельных площадок для стоянки автотранспортных средств (табл. 47) включают стоимость земляных и планировочных работ, затраты на устройство водоотвода, дорожной одежды, на обстановку и озеленение.

Таблица 47

Стоимость строительства пешеходных тоннелей

5.17. Общая стоимость строительства тоннеля определяется по формуле

К_пт=к_вхп_вх+к_тl_т,                                                            (39)

где К_вх - стоимость, строительства одного входа, тыс. руб.; n_вх - число входов в тоннель, шт.; к_т - стоимость строительства 1 м тоннеля, тыс. руб.; l_т - длина тоннеля, м.

5.18. В показатели стоимости строительства пешеходных тоннелей (табл. 48) включены затраты на строительные и архитектурно-отделочные работы при сооружении входов и проходных галерей, стоимость сантехнических работ, электроосветительного оборудования и прочих работ и затрат.

Таблица 48

Стоимость строительства тротуаров и велодорожек

5.19. В показатели стоимости строительства 1 км тротуаров и велодорожек (табл. 49) включены затраты на сооружение земляного полотна и водоотвода, щебеночного основания, асфальтобетонного покрытия, бордюров и освещения.

Таблица 49

Приобретение подвижного состава

5.20. Капитальные вложения на приобретение подвижного состава определяются по формуле

К_п.с=Sк_а.мN_а.м+Sк_д.мN_д.м,                                               (40)

где к_а.м; к_д.м - стоимость определенного типа автотранспортного средства и дорожных машин соответственно для содержания и ремонта автомобильных дорог (прил. 5); N_а.м; N_д.м - списочное количество автотранспортных средств и машин для содержания и ремонта автодорог.

5.21. В оптовых ценах учтены все расходы на доставку подвижного состава на станцию (пристань, порт) отправления сети железных дорог и водных путей сообщения общего пользования.

Чтобы определить полную стоимость подвижного состава с учетом затрат на перевозку по общей сети и на заготовительно-складские операции, оптовую цену следует увеличить на коэффициент (табл. 50).

Таблица 50

Стоимость строительства отдельных сооружений и устройств автомобильных дорог

5.22. Стоимость строительства земляного полотна К^з.п₁ неспланированной территории в благоприятных инженерно-геологических условиях при наличии данных по объемам земляных работ определяется по формуле

К^з.п₁=[к₁Q+к₀(l-2)]L_aa_p,                                                      (41)

где к₁ - стоимость 1 м³ земляных работ с транспортировкой грунта до 2 км, равная, 2,52 руб/м³; Q - объем земляных работ на 1 км дороги, тыс. м³; к₀=0,16Q - дополнительная стоимость на каждый километр дальности возки грунта сверх 2 км, тыс. руб.; l - дальность возки грунта, км; L_а - протяженность участков дорог одинаковой группы сложности строительства, км; a_p - территориальный коэффициент (прил. 6).

5.23. В состав работ и затрат при определении стоимости земляного полотна по формуле (41) включены: оформление полосы отвода, восстановление трассы, подготовка основания и планировка земляного полотна, основные, дополнительные сопутствующие земляные работы, устройство водоотводов, укрепительные работы (кроме специальных укрепительных работ), малые искусственные сооружения.

5.24. Стоимость строительства земляного полотна К^з.п₂ внутренних автомобильных дорог на спланированной территории в благоприятных инженерно-геологических условиях определяют по формуле

К^з.п₂=к₂L_аa_р,                                                              (42)

где к₂ - стоимость 1 км земляного полотна на спланированной территории, тыс. руб. (табл. 51); L_а - протяженность участков автодорог с одинаковым типом поперечного профиля, км; a_р - территориальный коэффициент (прил. 6).

5.25. В состав работ и затрат табл. 51 включают восстановление трассы, планировку земляного полотна, устройство водоотвода, малых искусственных сооружений, водоприемных колодцев, дренажных устройств, укрепительные работы (кроме специальных).

Таблица 51

5.26. Стоимость земляного полотна на болотах определяют по формуле

К^з.п₃=10[к₃±к₄(В-12)+к₀(l-10)]L_aa_p,                                      (43)

где к₃ - стоимость 100 м земляного полотна при его ширине В=12 м и дальности возки грунта l=10 км, тыс. руб. (табл. 52); к₄ - изменение стоимости на каждый метр увеличения (уменьшения) ширины земляного полотна, тыс. руб. (табл. 52); к₀=0,16Q - дополнительная стоимость на каждый километр дальности возки грунта сверх 10 км, тыс. руб.; Q - объем земляных работ на 100 м земляного полотна, тыс. м³ (табл. 53), l - дальность возки грунта, км; L_a - протяженность участков автодорог с одинаковыми условиями строительства, км; a_р - территориальный коэффициент (прил. 6).

Таблица 52

5.27. В состав работ и затрат табл. 52 включены: выторфовывание, разработка и транспортировка грунта в насыпь, дополнительные и сопутствующие работы.

Объем работ при сооружении земляного полотна на болотах, м³, на 100 м

Таблица 53

5.28. Стоимость капиллярно-прерывающих и изолирующих прослоек автодорог определяют по формуле

К^з.п₄=(к₅+к₆В)L_aa_p,                                                      (44)

где к₅ - стоимость устройств на 1 км автодороги, независящая от ширины земляного полотна, тыс. руб. (табл. 54); к₆ - изменение стоимости устройств на 1 км автодороги, приходящееся на каждый метр ширины земляного полотна, тыс. руб. (табл. 54); В - ширина земляного полотка, м; L_a - протяженность участков автодорог с одинаковыми условиями строительства, км; a_p - территориальный коэффициент (прил.6).

5.29. В состав работ и затрат табл. 54 включены: устройство капиллярно-прерывающей прослойки толщиной 15 см с противозаиливающими слоями из песка и укладкой материала крупной фракции в месте выхода прослойки на откос. Изолирующая прослойка из грунта, обработанного вяжущим материалом, толщина - 3-5 см.

Таблица 54

Дорожная одежда

5.30. Конструкция дорожной одежды состоит из покрытия (слой износа и основной слой) и основания из нескольких слоев, различающихся видом и прочностью применяемого материала. В состав основания в ряде случаев входят дополнительные слои из песка и других местных материалов.

5.31. Стоимость дорожной одежды определяется по формуле (45) с применением табл. 55-58

К_д.о=S{0,001[0,01F(к_из+к_о.п+Sк_осн)+Vк_д.с]L_a},                                (45)

где к_из - стоимость устройства 100 м² слоя износа, руб. (см. табл. 55); к_о.п - стоимость устройства 100 м² основного слоя покрытия, руб. (см. табл. 56); к_осн - стоимость устройства 100 м² слоев основания, руб. (см. табл. 57); F - площадь слоев покрытия или основания, м²/км (по проекту); к_д.с - стоимость устройства 100 м³ дополнительного слоя основания, руб. (см. табл. 58); V - объем укладки материалов при устройстве дополнительного слоя основания, 100 м³/км (по проекту); L_а - протяженность участков дорог с одинаковой конструкцией дорожной одежды, км (по проекту).

5.32. Показатели к_из, к_о.п, к_осн, к_д.с определены для Московской области. Значения этих показателей для других территориальных районов (Кa) корректируются по общей формуле

Кa=к₇b+к₈a_р,                                                   (46)

где к₇ - стоимость материалов в общей величине показателя, руб. (см. табл. 55-58); к₈ - стоимость прочих (без материалов) затрат, руб. (см. табл. 55-58); b - коэффициент, учитывающий цену на местный материал (прил. 4); a_р - территориальный коэффициент на строительно-монтажные работы (прил. 6).

Таблица 55

Таблица 56

Таблица 57

Таблица 58

6. КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ

Общие положения

6.1. Показатели стоимости строительства разработаны для внешних и внутренних конвейерных линий применительно к ленточным конвейерам общего назначения, изготавливаемым промышленностью и оснащенным резинотканевыми лентами БКНЛ-65, ТА-100, ТА-300 и ТА-400 (прил. 8).

В качестве перспективного оборудования приняты ленточные конвейеры общего назначения с лентами РТЛ-1500, РТЛ-3150, шириной до 2000 мм, с лентами РТЛ-4000, РТЛ-5000 и-РТЛ-6000, шириной 2500 и 3000 мм (прил. 9) и многоприводные конвейеры (прил. 10).

6.2. Показатели разработаны на следующие основные элементы конвейерного транспорта:

конвейерное оборудование;

здание перегрузочного узла в открытом и закрытом исполнении;

защитные сооружения для конвейеров в виде защитного козырька с односторонним ограждением, неотапливаемой галереи;

пункт погрузки на ленточный конвейер, в качестве которого принят корпус крупного дробления горной массы либо самоходный дробильный (дробильно-сортировочный) агрегат;

пункт выгрузки с применением металлических бункеров.

Показатели стоимости строительства для указанных сооружений и устройств конвейерного транспорта приведены в табл. 59-66.

6.3. Показатели разработаны для I территориального района.

Для определения стоимости строительства сооружений и устройств конвейерного транспорта в других территориальных районах следует применять коэффициенты к стоимости строительно-монтажных работ, приведенные в прил. 11.

6.4. Общая стоимость строительства конвейерного транспорта слагается из стоимости приобретения и монтажа конвейерного оборудования, стоимости строительства защитных сооружений для конвейеров, перегрузочных узлов, пунктов погрузки и выгрузки и определяется по формуле

К^пк_т = к_кL_к + к_у.пn_у.п + к_гL_г + к_н.п + к_к.п,                                    (47)

где к_к - стоимость приобретения и монтажа конвейерного оборудования на 1 км конвейерной линии, тыс. руб.; к_у.п; к_н.п; к_к.п; к_г - стоимость строительства на конвейерной линии перегрузочного узла, начального (погрузочного) и конечного (разгрузочного) пунктов и стоимость галереи, тыс. руб.; L_к, L_г - длина конвейерной линии и галереи, км; n_у.п - количество перегрузочных узлов на конвейерной линии.

При необходимости к общей стоимости сооружений и устройств конвейерного транспорта добавляются затраты на снос строений, на рекультивацию земель, возмещение потерь сельскохозяйственного производства, сооружение корпуса крупного дробления и агрегатов, бункеров, мостов и путепроводов, воздушных линий электропередачи, патрульные автодороги и др. по данным разделов 3 и 5.

Приобретение и монтаж оборудования конвейеров

6.5. В показатели стоимости приобретения и монтажа конвейерного оборудования (см. табл. 59-61) включены затраты на приводные и натяжные станции с подготовкой оснований и фундаменты, роликоопоры, конвейерную ленту, раму конвейера с основанием, устройства для очистки и центровки ленты, переходные мостики, пусковую аппаратуру и средства автоматизации.

6.6. Угол наклона боковых роликов конвейерного общего назначения принят 20° (кроме конвейеров с шириной ленты 2000 мм, где угол наклона боковых роликов 30°).

Для определения стоимости конвейерного оборудования с углом наклона боковых роликов 30 стоимость, приведенную в табл. 59-60, для ширины ленты до 2000 мм следует умножать на коэффициент 1,02.

Для многоприводных конвейеров с шириной лент 800-2000 мм угол наклона боковых роликов принят 30°, для лент шириной 2500-3000 мм приняты гирляндные роликоопоры с пятью роликами.

6.7. По двухниточным конвейерным линиям (100 % резерва) стоимость конвейерного оборудования следует умножать на коэффициент 2.

6.8. Для конвейерных линий, работающих на подъем, стоимость конвейерного оборудования увеличивать на 1,5 % на каждый градус подъема.

Стоимость приобретения и монтажа конвейерного оборудования на 1 км горизонтальной конвейерной линии (конвейеры с резинотканевыми лентами)

Таблица 59

Стоимость приобретения и монтажа конвейерного оборудования на 1 км горизонтальной конвейерной линии (конвейеры с резинотросовыми лентами)

Таблица 60

Стоимость приобретения и монтажа конвейерного оборудования на 1 км многоприводного ленточного конвейера

Таблица 61

Стоимость строительства перегрузочных узлов

6.9. В показатели стоимости строительства перегрузочных узлов на конвейерных линиях (см. табл. 62) включены затраты на строительные работы по зданию, на приобретение и монтаж мостового крана, трансформаторной подстанции и оборудования ремонтной мастерской. Количество перегрузочных узлов определяется исходя из количества конвейерных ставов (прил. 12).

Таблица 62

6.10. Здания перегрузочных узлов на конвейерных линиях приняты со следующими производственными и бытовыми помещениями:

для размещения приводной, натяжной станции конвейеров и узла перегрузки с конвейера на конвейер;

трансформаторной подстанцией;

ремонтной мастерской;

комнатами обогрева.

Приняты два вида перегрузочных узлов:

с открытым помещением для приводной, натяжной станций, узла перегрузки с конвейера на конвейер и с закрытыми остальными помещениями;

с закрытыми производственными и бытовыми помещениями.

Корпуса дробления и бункерные устройства

6.11. В показателях стоимости строительства корпусов крупного дробления в карьере и самоходных дробильных агрегатов (см. табл. 63) учтены затраты на строительные работы, приобретение и монтаж технологического, силового и прочего оборудования и средств автоматизации.

Таблица 63

Таблица 64

6.12. В показатели стоимости строительства отдельно стоящих металлических бункеров (см. табл. 64) включены затраты на колонны с фундаментами, емкостную часть бункера с покрытием и грузоподъемное оборудование.

Конвейерные галереи

6.13. В показатели стоимости строительства конвейерных галерей (см. табл. 65-66) включены затраты на сооружение земляного полотна, опор, пролетных строений галерей, средств освещения, противопожарного водопровода и связи, а также приборов отопления (для отапливаемых галерей).

Стоимость строительства 1 км наземной полузакрытой неотапливаемой конвейерной галереи из асбестоцементных листов по металлическому каркасу

Таблица 65

Стоимость строительства 1 км закрытой неотапливаемой конвейерной галереи серии 3.016-2

Таблица 66

7. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ

Общие положения

7.1. Показатели стоимости строительства гидротранспорта разработаны для систем гидротранспорта угля, железорудного концентрата, песка и песчано-гравийной смеси (с содержанием гравия до 5 %).

7.2. Технологической схемой гидротранспорта угля предусматривается его дробление, измельчение, смешивание с водой в нужной пропорции (пульпообразование), транспортирование по трубам и затем обезвоживание.

Технологической схемой гидротранспорта железорудного концентрата предусматриваются пульпообразование, транспортирование по трубам. Обезвоживание входит в технологию обогащения и в показателях не учитывается. Технологической схемой гидротранспорта песка и песчано-гравийной смеси учитывается транспортирование по трубам, классификация и обезвоживание.

7.3. В качестве гидротранспортного оборудования приняты серийно изготавливаемые центробежные и поршневые насосы.

Для дробления и измельчения угля приняты серийно изготавливаемые и находящиеся в освоении центрифуги.

Здания дробильного, измельченного, обезвоживающего отделений, отделения пульпоприготовления, а также насосных станций приняты отдельно стоящими закрытыми.

Установки по классификации и обезвоживанию песчано-гравийной смеси приняты сборно-разборными.

7.4. Показатели разработаны для I территориального района.

Для определения стоимости строительства элементов гидротранспорта в других территориальных районах следует применять коэффициенты к стоимости строительно-монтажных работ, приведенные в прил. 13.

7.5. Общая стоимость строительства гидротранспорта определяется по формуле

к^гт_т = к_гт + к_о.в,                                                            (48)

где к_гт - суммарные затраты на строительство сооружений и устройств системы гидротранспорта, тыс. руб.; к_о.в - суммарные затраты на строительство системы оборотного водоснабжения, тыс. руб.

7.6. Стоимость строительства системы гидротранспорта определяется по общей формуле

к_гт = к_к.п + к_л.ч + к_о,                                                       (49)

где к_к.п - стоимость строительства комплекса пульпоприготовления, тыс. руб.; к_л.ч - стоимость строительства линейной части, тыс. руб.; к_о - стоимость строительства комплекса обезвоживания, тыс. руб.

7.7. Стоимость строительства комплекса пульпоприготовления определяется по формуле

к_к.п = к_д + к_и + к_п + к_н.с + к_р.в + к_тL_т,                                         (50)

где к_д - стоимость строительства дробильного устройства, тыс. руб.; к_и - то же измельченного устройства, тыс. руб.; к_п - то же, отделения пульпообразования, тыс. руб.; к_н.с - то же, насосной станции производственного водоснабжения, тыс. руб.; к_р.в - то же, резервуара для воды, тыс. руб.; к_т - то же, 1 км трубопровода, км; L_т - протяженность трубопровода, км.

7.8. Стоимость строительства линейной части определяется по формуле

к_л.ч = (к_пн.с + к_р.в)n + (к_т.о + к_т.п)L_т,                                        (51)

где к_пн.с - стоимость строительства пульпонасосной станции (ПНС), тыс. руб.; к_р.в - то же, резервуара воды при ПНС, тыс. руб.; к_т.о - то же, 1 км основной магистрали трубопровода, тыс. руб.; к_т.п - то же, параллельной магистрали, тыс. руб.; п - количество пульпонасосных станций, резервуаров; L_т - протяженность транспортной магистрали, км.

7.9. Стоимость строительства комплекса обезвоживания угля определяется по формуле

к_о = к_о.у + к_с +к_п.г + к_р.в,                                                (52)

где к_о.у - стоимость строительства обезвоживающего устройства, тыс. руб.; к_с - то же, отделения радиальных сгустителей, тыс. руб.; к_п.г - то же, приемных емкостей для гидросмеси, тыс. руб.; к_р.в - то же, резервуара для воды, тыс. руб.

Для песка и песчано-гравийной смеси к_о = к_о.у; к_о.у - принимается по табл. 7.7.

7.10. Стоимость строительства системы оборотного водоснабжения определяется по формуле

к_о = к_н.сⁿ + к_тL_т.                                                            (53)

Сооружения и устройства гидротранспорта

7.11. Показатели стоимости строительства сооружений и устройств гидравлического транспорта угля, железорудных концентратов, песка и песчано-гравийной смеси приведены в табл. 67-79. Стоимость строительства водоводов принимается по показателям табл. 79.

7.12. Показатели (см. табл. 67-78) включают затраты на строительно-монтажные работы по зданиям с производственными и служебно-бытовыми помещениями, на приобретение и монтаж технологического, подъемно-транспортного и электросилового оборудования, средств автоматизации и контроля, внутренние сантехнические сети, благоустройство территории.

Стоимость строительства дробильных устройств
(дробление угля до крупности 0-25 мм)

Таблица 67

7.13 Показатели стоимости строительства трубопроводов (см. табл. 79) включают затраты по подготовке трассы, земляным работам, на приобретение, сварку, противокоррозийную изоляцию и укладку труб, электрическую защиту, устройство связи вдоль трассы.

Стоимость строительства измельчительных устройств
(измельчение угля до крупности 0-1 мм)

Таблица 68

Стоимость строительства отделения пульпоприготовления угля

Таблица 69

Стоимость строительства отделения пульпоприготовления для железорудного концентрата

Таблица 70

Стоимость строительства пульпонасосных станций с центробежными насосами

Таблица 71

Стоимость строительства пульпонасосных станций с поршневыми насосами У8-6М

Таблица 72

Примечание. В скобках указано количество рабочих агрегатов.

Стоимость строительства насосных станций

Таблица 73

Примечание. Производительность насосной станции (подача) дана при работе одного насоса. При параллельной работе двух насосов производительность станции увеличивается вдвое.

Стоимость строительства резервуаров для воды (прямоугольные железобетонные, сборные)

Таблица 74

Стоимость строительства радиальных сгустителей

Таблица 75

Стоимость строительства обезвоживающего устройства для угля

Таблица 76

Стоимость строительства установок по классификации и обезвоживания песка и песчано-гравийной смеси

Таблица 77

Примечания: 1. В показателях не учитываются затраты на склады песка и гравия.

2. Стоимость строительства определена для установки из металла в сборно-разборном исполнении.

Стоимость строительства приемных емкостей для гидросмеси

Таблица 78

8. ГРУЗОВЫЕ ПОДВЕСНЫЕ КАНАТНЫЕ ДОРОГИ

Общие положения

8.1. Показатели стоимости строительства разработаны для грузовых кольцевых подвесных двухканатных дорог (ГПКД) - транспортных и отвальных с хребтовыми отвалами. Показатели разработаны для дорог производительностью до 450 т/ч, базирующихся на применении освоенного оборудования и расположенных на равнинной или холмистой местности.

8.2. Стоимостные показатели по транспортным ГПКД разработаны для:

погрузочной станции;

разгрузочной конечной станции;

приводной станции - одной или нескольких (если длина ГПКД превышает длину тягового участка);

линейных станций - якорных, натяжных, угловых, - если длина дороги превышает длину натяжного участка, а также в случаях, когда трасса дороги в плане имеет повороты;

линий, включающих опоры, несущие и тяговые канаты, вагонетки;

предохранительных устройств - сетей и мостов (при необходимости).

8.3. Стоимостные показатели по отвальным ГПКД с хребтовыми отвалами разработаны для:

погрузочных станций;

конечной станции;

приводной станции (при необходимости);

линейных станций;

якорно-натяжной станции отвальной дороги;

линия;

предохранительных устройств.

8.4. Технические характеристики принятых к расчету ГПКД приведены в прил. 14.

Стоимость строительства 1 км трубопровода

Таблица 79

8.5. Показатели разработаны для I территориального района. Для определения стоимости строительства элементов ГПКД в других территориальных районах следует применять коэффициенты к стоимости строительно-монтажных работ, приведенные в прил. 15.

8.6. Полная стоимость строительства ГПКД определяется по формуле

к^кд_т = Sк_с.ткn_с.тк + к_л.кL_л + Sк_п.кn_п.к,                                          (54)

где к_с.тк - стоимость строительства станции определенного назначения (погрузочной, разгрузочной и т.д.), тыс. руб.; к_л.к - то же, 1 км линии, тыс. руб.; к_п.к - то же, предохранительного устройства (сети, мосты), тыс. руб.; n_с.тк - количество станций, определенного назначения на дороге; L_л - длина дороги, км; n_п.к - количество предохранительных устройств.

8.7. При необходимости к общей стоимости ГПКД следует добавлять неучтенные затраты (рекультивация земель, возмещение потерь сельскохозяйственного производства, сооружение мостов и путепроводов, внутренние и патрульные автодороги, снос строений и т.п.).

Сооружения и устройства грузовых подвесных канатных дорог

8.8. В показателях табл. 80-83 учтены стоимость строительно-монтажных работ (земляные работы, устройство фундаментов, возведение зданий и др.), стоимость металлических конструкций и оборудования (дозаторы, толкающие конвейеры и т.п., а также устройства СЦБ и связи). В показателях табл. 84 учтены затраты на возведение опор, предохранительных сетей, стоимость несущих и тяговых канатов, вагонеток.

В показателях стоимости строительства погрузочных станций, отдельно стоящих приводных помещений, линейных станций, опор, предохранительных сетей и мостов учтена стоимость привязки сооружений к местным условиям строительства.

Стоимость строительства погрузочной станции ГПКД

Таблица 80

Стоимость строительства отдельной стоящей приводной станции ГПКД

Таблица 81

Стоимость строительства линейной станции ГПКД

Таблица 82

Стоимость строительства конечной разгрузочной станции ГПКД

Таблица 83

Стоимость строительства 1 км линии ГПКД

Таблица 84

Стоимость приобретения и монтажа 1 км несущего и тягового канатов ГПКД

Таблица 85

Стоимость строительства линейной опоры нормального типа ГПКД с колеей 4 м

Таблица 86

8.9. Для более точных расчетов стоимость 1 км линии может быть определена набором отдельных элементов линии с использованием показателей табл. 85-90, в зависимости от количества и высоты опор, диаметра несущего и тягового каната и числа вагонеток на линии.

Стоимость строительства линейной опоры нормального типа ГПКД с колеей 6 м

Таблица 87

Стоимость строительства линейной опоры тяжелого типа ГПКД с колеей 6 м

Таблица 88

Стоимость приобретения и монтажа 100 шт. вагонеток ГПКД

Таблица 89

Стоимость строительства предохранительного устройства

Таблица 90

9. ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

Общие положения

9.1. Укрупненные показатели стоимости сооружений и машин для погрузочно-разгрузочных работ на промышленных предприятиях определены по основным родам грузов и видам транспорта:

железнодорожный - насыпные грузы открытого хранения (уголь, руда, песок, гравий, щебень), лесоматериалы, металлы, тарно-штучные грузы и нефтепродукты;

автомобильный - уголь, песок, гравий, щебень и тарно-штучные грузы.

Эти показатели и нормы включают затраты, связанные с приемом грузов, поступающих из производства на склад, хранением их и погрузкой в подвижной состав или с выгрузкой из подвижного состава, хранением и выдачей со склада.

9.2. Нормативы определены для погрузочно-разгрузочных фронтов, складов и отдельных погрузочно-разгрузочных машин. Для фронтов, которые используются только с одним определенным типом склада, показатели установлены по комплексам устройств:

для погрузки и хранения - погрузочных фронтов со складами;

для разгрузки и хранения - разгрузочных фронтов со складами.

Для фронтов, которые можно использовать в сочетании с различными типами складов, и для складов с различными погрузочно-разгрузочными фронтами показатели определены по комплексам устройств:

для погрузки - погрузочных фронтов;

для выгрузки - разгрузочных фронтов;

для хранения - складов.

9.3. Показатели капиталовложений включают стоимости сооружений и устройств для погрузки, выгрузки и хранения грузов; погрузочно-разгрузочных, штабелирующих машин и их монтажа; электро- и сантехнического оборудования, водоснабжения, канализации, а также железнодорожного, путевого развития и автомобильных дорог в пределах фронтов погрузки-разгрузки и складов.

В случае, когда путевое развитие не учтено, это отражено в описании вариантов.

9.4. Общую стоимость строительства сооружений и устройств, обеспечивающих выполнение погрузочно-разгрузочных работ и хранение грузов на промышленных предприятиях, определяют по формуле

,                                                        (55)

где к_ф.к - стоимость сооружения погрузочного или приемного (выгрузочного) фронта со складом для определенного рода груза при заданном годовом объеме перевозок, тыс. руб.; к_ф.р - то же, без склада; к_хр - стоимость сооружения склада, тыс. руб.

Показатели стоимости определяются в соответствии с намечаемой схемой механизации по табл. 91-119.

9.5. Когда для погрузки-выгрузки намечается использовать отдельные погрузочно-разгрузочные машины, к_ф.р определяют по формуле

к_ф.р = Sк_машn_маш,                                                          (56)

где к_маш - стоимость приобретения машины определенного типа, ее монтажа и затраты на транспортирование, тыс. руб. - количество машин соответствующего типа.

Если для разогрева смерзшихся грузов предполагается строительство тепляков, то затраты на сооружение приемного фронта следует увеличить согласно табл. 107.

9.6. Показатели стоимости строительства погрузочно-разгрузочных фронтов и складов установлены для I района строительства. Для других районов строительства стоимость погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств корректируется коэффициентом согласно прил. 18.

Склады и фронты погрузки песка, щебня, гравия в железнодорожный и автомобильный подвижной состав

Открытый склад и фронты погрузки щебня, гравия в железнодорожный подвижной состав

9.7. Открытые штабельные склады оборудованы системой ленточных конвейеров, осуществляющих подачу груза на склад и выдачу его со склада, сбрасывающими барабанными тележками или штабелерами, секторными затворами, бульдозерами, перемещающими груз по территории склада маневровыми лебедками для безостановочного продвижения вагонов, вагонными весами. Вместимость склада 17-30 тыс. м³, срок хранения 5-7 сут. Вспомогательные работы на складе осуществляются бульдозером.

9.8. Отгрузка в железнодорожные вагоны производится через точечные узлы погрузки производительностью 600-800 т/ч, что обеспечивает погрузку одного вагона за 5-6 мин. Длина каждого пути обеспечивает установку железнодорожного маршрута из 25 четырехосных вагонов.

При точечной погрузке инертных материалов на складе предусмотрена аварийная экскаваторная отгрузка в период особо низких температур. Стоимость точечных узлов погрузки нерудных материалов при различном их сочетании приведена в табл. 91. Стоимость открытых штабельных складов с узлом погрузки в железнодорожные вагоны - в табл. 92. Затраты на железнодорожные пути под погрузочными устройствами в нормативах не учтены.

Стоимость строительства узлов точечной погрузки песка, щебня, гравия в железнодорожные вагоны

Таблица 91

Стоимость строительства открытых механизированных штабельных складов с узлом погрузки песка, щебня, гравия в железнодорожные вагоны

Таблица 92

Комплексы для хранения и погрузки песка

9.9. В комплекс входят силосный склад обогащенного и открытый склад необогащенного песка. Силосный склад состоит из нескольких пар закрытых железобетонных силосов, заполнение которых производится через надсилосную галерею. Отгрузка в специализированный подвижной состав осуществляется с помощью специальных погрузочных устройств производительностью 400 т/ч, что обеспечивает погрузку половины маршрута из 40 четырехосных полувагонов за 3 ч. Взвешивание производится в процессе загрузки на 150-тонных железнодорожных весах, установленных под каждой парой силосов. Запас хранения - 6,2 сут., открытый склад оборудован системой конвейеров с отгрузкой песка экскаваторами, вагонными весами.

9.10. Стоимость строительства комплекса с выделением силосных складов приведена в табл. 93.

Стоимость строительства склада кварцевого песка с узлом погрузки в железнодорожные вагоны и автотранспорт

Таблица 93

Примечание. Над чертой - общая стоимость, под чертой - стоимость силосного склада.

Открытый склад и фронты погрузки щебня, гравия в автомобили

9.11. Открытый склад оборудован системой ленточных конвейеров, погрузочным бункером с лотковым питателем, бульдозером, автомобильными весами. Груз из производства на склад подается конвейером, штабелирование и подача на подштабельный конвейер для отгрузки производятся бульдозером. Производительность узла погрузки - 400 т/ч, вместимость бункера 100 м³. Затраты на сооружение склада с фронтами погрузки приведены в табл. 94.

Стоимость строительства открытого склада с бункером для погрузки песка, гравия и щебня на автомобили

Таблица 94

Склады и фронты погрузки руды в полувагоны

Открытый склад руды с погрузкой в полувагоны экскаватором

9.12. Открытый механизированный склад руды состоит из конвейерной галереи, перегрузочного узла, непосредственно самого склада и двух железнодорожных путей (прил. 16, рис. 1). Подача руды на склад и распределение ее по территории склада, осуществляются конвейерами производительностью 1470 т/ч. Загрузка склада производится ленточным конвейером, оборудованным разгрузочной тележкой, разгрузка склада - экскаваторами производительностью 825 т/ч. Вместимость одного пролета склада длиной 48 м составляет 25 тыс. т, что соответствует 2-3-суточному сроку хранения. Стоимость сооружения склада приведена в табл. 95. В стоимость оборудования не вошла стоимость вагонных весов и дозировочных бункеров.

Стоимость строительства открытого экскаваторного склада руды

Таблица 95

Бункера для погрузки рудных концентратов и дробленой руды в полувагоны

9.13. Погрузочный фронт состоит из 10 бункеров общей вместимостью 7200 т с двумя точками боковой отгрузки, конвейеров, крана подвесного электрического, тали, лебедки и др. (прил. 16, рис. 2). Груз в бункера из производства по конвейерам поступает на передвижные реверсивные конвейеры, производящие равномерное распределение руды по бункерам. Производительность конвейеров 1400-1700 т/ч, ширина ленты, 1600 мм. Выпускные отверстия бункера оборудованы пальцевыми затворами с подъемными лотками (подъем для прохода локомотива). Предусмотрены система пневматического управления разгрузкой бункеров и его обогрев. Срок хранения в бункерах 2-3 сут.

9.14. Стоимость строительства бункеров для погрузки руды и рудных концентратов приведена в табл. 96.

Стоимость строительства бункера для погрузки руды и рудных концентратов в полувагоны

Таблица 96

Силосные склады рудных концентратов

9.15. Силосные склады рудных концентратов состоят из металлических силосов диаметром 12 и 24 м (перспективный вариант). При объеме поступления 8,8 млн. т в год предусматривается 8 трехслойных секций диаметром 12 м или 4; трехслойных секции диаметром 24 м. Для других грузопотоков количество силосных рядов соответственно уменьшается. Силосная башня диаметром 24 м имеет полезный объем 12,9 тыс. т концентрата.

Срок хранения - 3 и 6 сут. соответственно для силосов диаметром 12 и 24 м.

Загрузка силосов - конвейерная, разгрузка - шнековая. Из силосов груз подается на конвейер и поступает на погрузку в погрузочный узел.

9.16. Стоимость строительства силосных складов рудных концентратов приведена в табл. 97.

Закрытый склад напольного типа для среднедробленой руды

9.17. Напольный закрытый склад среднедробленой руды оборудован ленточными конвейерами, подающими груз из производства на склад, подвесными электрическими талями, электромагнитом, производящим уборку посторонних предметов, моторным грейфером, производящим уборку просыпи, подштабельными конвейерами, транспортирующими руду в производство или на погрузку. Производительность надштабельного конвейера 2000 т/ч. Вместимость склада 70 тыс. т для максимального грузопотока. Срок хранения руды на складе - 2-3 сут.

Стоимость строительства силосного склада апатитового концентрата

Таблица 97

9.18. Стоимость строительства складов напольного типа для среднедробленой руды приведена в табл. 98.

Таблица 98

Склады и фронты погрузки угля в железнодорожный подвижной состав

9.19. Углескладские комплексы для накопления и высокопроизводительной отгрузки углей и продуктов обогащения рекомендованы для нового строительства при перевозке угля в железнодорожных полувагонах. В состав комплекса входят склады (НС1-НС-С) и погрузочные пункты (П-3М, П-3В, П-4М, П-4В).

Пункты погрузки угля в полувагоны

9.20. Углепогрузочные пункты типа П-3М, П-3В, П-4М, П-4В предназначены для погрузки рядовых углей, концентратов и отсевов в движущиеся, разнотипные железнодорожные полувагоны с объемной (П-3М, П-4М) и весовой (П-3В, П-4В) дозировкой. Производительность комплекса П-3В 1500 т/ч, П-3М - 2000 т/ч, П-4М и П-4В - 4000 т/ч. Подача угля на погрузку осуществляется ленточным конвейером через промежуточную емкость (П-3М, П-3В, П-4М), через распределительное устройство с дозировочными емкостями и тенэометрическими весовыми затворами (П-4В). Кроме того, погрузочные пункты оборудованы ковшовым элеватором, питателями, кранами подвесными, оборудованием для отбора проб из потока угля, их обработки и оборудованием для автоматического контроля качества угля. Передвижение состава при погрузке с постоянной скоростью производится электротягачом (П-3М, П-4М, П-4В), циклично-маневровым устройством типа МУ-25АМ (П-3В).

9.21. Стоимость строительства высокопроизводительных погрузочных пунктов угля приведена в табл. 99.

Стоимость строительства углепогрузочных комплексов

Таблица 99

Углескладские сооружения

9.22. Предусмотрено шесть технологических схем складирования угля:

По схеме 1 уголь, антрацит и отсев из шахты системой ленточных конвейеров подают в конусный штабель над приемной воронкой (аккумулятор) и затем с помощью конвейерно-грейферного перегружателя - в круговой штабель. Разгрузка аккумулятора - гравитационная. Уголь из воронки ленточным конвейером подают на пункт погрузки, производительность подачи угля на погрузку 1000 м³/ч. Круговой штабель разгружается грейферным перегружателем через воронку.

В схеме 2 емкостная часть - камерного типа со щелевыми выпускными отверстиями, оборудованными скребковыми выгружателями. Аккумулятор заполняется при помощи стационарного и передвижного ленточных конвейеров. Разгрузка склада - перемещающимися по всей его длине выгружателями, подающими уголь на ленточный конвейер. Производительность подачи угля 4000 м³/ч.

В схеме 3 аккумулятор конусного вида заполняется с помощью стационарного ленточного конвейера через цилиндрическую колонну с разгрузочными окнами. Разгрузка аккумулятора производится через выпускные воронки и системой ленточных конвейеров уголь транспортируется на пункт погрузки. Производительность подачи м³/ч.

Схемой 4 предусмотрены три аккумулятора силосного типа с расположением над железнодорожными путями (в этом случае разгрузка их - непосредственно в железнодорожные полувагоны) или в стороне от погрузочного пункта, тогда груз на пункт погрузки подается с помощью качающихся питателей и системы ленточных конвейеров. Производительность подачи 4000 м³/ч.

Схема 5 предназначена для углей, требующих перемораживания. Склад оборудован поворотным конвейерным перегружателем, стационарным и передвижным конвейерами. Заполнение склада - послойное. Из штабеля уголь роторной погрузочной машиной грузится на ленточный конвейер, доставляющий его на пункт погрузки. Производительность до 2000 м³/ч.

Схема 6 предназначена для углей, имеющих значительные колебания качества и требующих усреднения. Склад оборудован ленточными конвейерами, усредненной машиной барабанного типа, штабелирующими машинами. Штабелирование углей послойное, подача в узел погрузки - ленточными конвейерами, производительность 4000 т/ч.

9.23. Стоимость строительства углескладских комплексов приведена в табл. 100.

Таблица 100

Бункерная погрузка угля, поступающего из шахт, на железнодорожный и конвейерный транспорт

9.24. Оборудование погрузочного фронта состоит из бункеров с питателями, конвейеров с галереями, маневрового устройства, вагонных весов (прил. 16, рис. 3). Эти устройства обеспечивают прием угля из шахты, предварительную его подготовку (грохочение, выборка посторонних предметов, дробление), передачу в погрузочные бункера с использованием их емкости для оперативного хранения, погрузку угля на транспорт (железнодорожный, конвейерный). Погрузка угля осуществляется конвейерами.

Вместимость бункера рассчитана на хранение угля в течение 1,5 сут. для железнодорожного, 4 ч - для конвейерного транспорта. Затраты на сооружение погрузочного фронта с учетом и без учета объектов предварительной подготовки угля приведены в табл. 101.

Стоимость строительства объектов (для бункерной погрузки угля) основного производственного назначения

Таблица 101

Комплексы для хранения и выгрузки навалочных грузов, перевозимых в открытом подвижном составе

Фронты выгрузки угля, руды, рудных концентратов, оборудованные вагоноопрокидывателем

9.25. Оборудование выгрузочного фронта состоит из вагоноопрокидывателя с шатром, приемного бункера, питателей, отбирающего конвейера с галереей, вибраторов, маневрового устройства, крана мостового, электровагонотолкателя (прил. 16, рис. 5). Оно обеспечивает выгрузку из полувагонов в приемный бункер, передачу груза питателем на отбивающий конвейер, который выдает его на горизонтальный конвейер тракта подачи на склад или в основное производство. Производительность вагоноопрокидывателя грузоподъемностью 100 т (ВРС-93) 1200 т/ч, 125 т (ВРС-125) 1500 т/ч, 134т (ВРС-134) - 2000 т/ч.

9.26. Стоимость строительства выгрузочного фронта на 1 и 2 полувагона (сдвоенного вагоноопрокидывателя) различной грузоподъемности приведена в табл. 102.

9.27. В стоимости строительства не учтены затраты на железнодорожные пути в пределах вагоноопрокидывателя. При выгрузке угля в стоимость приемного устройства может быть включена стоимость дробильно-фрезерной машины (72 тыс. руб.).

Стоимость строительства фронта выгрузки, оборудованного вагоноопрокидывателями

Таблица 102

Бункерные приемные устройства для выгрузки из полувагонов угля, щебня, гравия

9.28. Разгрузочный фронт, обеспечивающий единовременную выгрузку одного полувагона, состоит из 3-бункерного приемного устройства с пластинчатыми питателями, портала, отбирающего конвейера с галереей (прил. 16, рис. 6). Надвиг полувагонов и платформ осуществляется маневровым устройством со скоростью 0,12 (0,26) м/с. Закрывание крышек люков полувагонов производится автоматическим устройством в процессе их надвига со скоростью до 3 км/ч, открывание крышек люков полувагонов и откидывание бортов у платформ - вручную. Груз выгружается из подвижного состава в бункера, откуда подается на отбирающий конвейер, выдающий его на горизонтальный конвейер.

9.29. Для фронта на два полувагона предусматривается сооружение двух трехбункерных устройств и столько же комплектов оборудования.

9.30. Для выгрузки слежавшихся и смерзшихся (без предварительного разогрева) грузов каждое приемное устройство оснащается средствами механизации для рыхления и удаления остатков груза:

БРМ 80/110, удаление остатков сыпучего груза, из полувагонов - передвижной виброзачистной плиты. Производительность комплекса в зимнее время 112 т/ч;

БРМ 80/110 или ПР-173, удаление остатков груза при помощи вибрационного устройства непрерывного действия. Производительность комплекса в зимнее время 112 т/ч;

БРМ 80/110 или ПР-173 и вибрационное очистное устройство с пленочным оттаиванием. Производительность комплекса в зимнее время 70 т/ч;

новая разгрузочная машина - совмещенная модель бурорыхлителя и виброзачистной плиты. Производительность комплекса до 200 т/ч.

9.31. Стоимость строительства комплексов на один и два полувагона по выгрузке насыпных грузов на бункерном приемном устройстве с вариантным оснащением оборудованием для рыхления и удаления остатков груза приведена в табл. 103.

Стоимость строительства бункерного приемного устройства для выгрузки из полувагонов песка, гравия, щебня, угля

Таблица 103

Железнодорожные разгрузочные эстакады для выгрузки угля, руды, песка, щебня, гравия

9.32. Для выгрузки угля, руды, песка, щебня, гравия из полувагонов используют эстакады высотой 1,8 и 3 м с механизацией вспомогательных операций (прил. 16, рис. 7). Из первичного отвала груз убирают бульдозерами. Погрузка в автомобильный транспорт осуществляется козловыми кранами грузоподъемностью 10-12,5 т, оснащенными форменной приставкой с люкоподъемниками, или автоматическим устройством, площадками для обслуживающего персонала (открывание люков), виброразгрузчиками типа ДП-6С (зачистка вагонов).

9.33. Стоимостные показатели разработаны для разгрузочной эстакады с механизацией вспомогательных операций (зачистка вагонов после выгрузки и закрывание люков) при одиночном поступлении вагонов на грузовые фронты промышленных предприятий и их маршрутном прибытии.

При одиночном поступлении потребная длина эстакады определяется по формуле

l = 8 Кm_ф,                                                               (57)

где l - длина погрузочно-разгрузочного пути грузового фронта, м; К - коэффициент приведения длины вагона (для полувагона К = 1,8 - 2,5); m_ф - размер группы вагонов, одновременно подаваемой на грузовой фронт, ваг.

m_ф = m + 2,                                                       (58)

где m - средний размер подачи, ваг.

m = 1 + 2,83N²/,                                          (59)

где N - суточный вагонопоток грузового фронта, ваг.

N = 2,74Г/qh,                                                             (60)

где Г - годовой объем прибытия грузов на грузовой фронт, тыс. т; q - грузоподъемность вагона, т; А - коэффициент использования грузоподъемности вагона.

При маршрутном поступлении грузов на фронты промышленных предприятий условно принят маршрут в 45 вагонов, исходя из средней весовой нормы состава 3700 т. При подаче вагонов под выгрузку состав маршрута делится на 3 части.

9.34. Механизация восстановления сыпучести смерзшихся грузов показателями не предусмотрена. Эта операция осуществляется за пределами эстакады и определяется дополнительно по табл. 107.

9.35. Стоимость строительства железнодорожной разгрузочной эстакады при поступлении вагонов одиночными группами и маршрутами без учета сооружения въезда приведена в табл. 104.

Таблица 104

Примечание. Показатели приведены при закрывании крышек люков с форменной приставки, снабженной люкоподъемниками, при закрывании крышек люков автоматическим устройством общая стоимость оборудования разгрузочной эстакады увеличивается на 3 тыс. руб.

Склады песка, гравия, щебня, угля с фронтами выгрузки из железнодорожных вагонов

9.36. Склады предназначены для приема нерудных материалов из полувагонов, посортного их хранения и выдачи в бетоносмесительное отделение (прил. 16, рис. 8-10). Приемный фронт со складов приведен в четырех модификациях:

1) трехбункерное приемное устройство с оборудованием для рыхления и удаления остатков груза из полувагонов, люкоподъемниками и склад с надштабельной и подштабельной галереями, системой ленточных конвейеров;

2) то же, приемное устройство и силосный склад с надсилосной и подсилосной галереями, системой ленточных конвейеров и ковшовых элеваторов. Для рыхления смерзшихся и слежавшихся грузов и зачистки полувагонов предусмотрены БРМ и виброзачистная плита;

3) приемное устройство с портальным разгрузчиком С-492 производительностью 300 т/ч и ТР-2А производительностью 500 т/ч со складом, системой ленточных конвейеров для механизации перемещения груза, бульдозерами; прирельсовый склад с приемными воронками, виброзачистной плитой, лотковыми виброзатворами-питателями, системой ленточных конвейеров и радикально-штабелирующим конвейером.

9.37. На всех складах учтено маневровое устройство для перемещения железнодорожных вагонов в процессе разгрузки. Закрывание крышек люков осуществляется автоматическим устройством, открывание - вручную.

9.38. Оборудование каждого фронта и склада обеспечивает разгрузку вагонов, передачу груза от приемного устройства на склад, перемещение в пределах склада и подачу на конвейер для выдачи в производство.

Производительность выгрузки без бурорыхлительной машины 300-400 т/ч, при выгрузке смерзшегося и слежавшегося груза - 150 т/ч. Вместимость склада рассчитана на хранение груза в течение 7-10 сут. Предусмотрены устройства для подогрева заполнителей в зимнее время.

9.39. Стоимость сооружения приемного фронта со складами приведена в табл. 105.

Стоимость строительства приемных фронтов со складами для выгрузки песка, гравия и щебня из железнодорожных полувагонов

Таблица 105

Таблица 106

Открытые склады для выгрузки угля из железнодорожного подвижного состава

9.40. Оборудование открытой площадки для хранения груза принято в следующих вариантах:

с надштабельным и подштабельным конвейерами, обеспечивающими прием груза с разгрузочного устройства или из производства, распределение по складу, хранение и перемещение груза для подачи в производство или к погрузочному устройству;

с мостовыми перегружателями, пролетом 76,2 м, грузоподъемностью 40 т, производительностью 700 т.

Подача груза на склад и его выдача осуществляются конвейером с роторной погрузочной машиной на рельсовом ходу производительностью 1500 т/ч. В состав сооружения склада входят также ленточные конвейеры, встроенные загрузочные бункера и узел пересыпки. Во всех вариантах вспомогательных работ предусматриваются бульдозеры и грейферный кран.

9.41. Стоимость строительства складов указанных видов для выгрузки угля и сферы их распределения по грузопотокам приведены в табл. 106.

Гаражи размораживания смерзшихся грузов

9.42. Для разогрева смерзшихся в процессе перевозки грузов сооружают оборудованные соответствующей отопительной и вентиляционной системами здания в виде камер, скомпонованных в один блок, с внутренним вводом железнодорожных путей. Число камер в блоке зависит от количества груза, поступающего под выгрузку, продолжительности перевозки и климатической зоны, в которой находится пункт выгрузки. Затраты на строительство конвективных гаражей для размораживания смерзшихся руд, рудных концентратов и твердого топлива приведены в табл. 107. В конвективных гаражах размораживания топливом служит природный газ в гаражах размораживания с конвективным и инфракрасным разогревом - разогретый в металлических экранах из труб пар (инфракрасное излучение) и горячий воздух. Стоимостные показатели приведены в зависимости от емкости гаража (количества одновременно разогреваемых вагонов) и времени разогрева груза.

Склады и приемные фронты для выгрузки песка, щебня и гравия из автомобильного подвижного состава

Механизированный склад для выгрузки песка, щебня, гравия из автомобилей

9.43. Склад разработан в открытом и закрытом исполнении. На механизированном складе сооружают надштабельную и подштабельную конвейерные галереи с лотковыми вибраторами-питателями и приемный бункер. Груз из автомобилей-самосвалов выгружается в приемный бункер, конвейером подается на склад, откуда в дальнейшем поступает на подштабельный конвейер для выдачи в производство.

Срок хранения на складе - 14 сут.

Таблица 107

9.44. Стоимость строительства механизированного склада с приемным бункером для выгрузки песка, гравия, щебня из автомобилей приведена в табл. 108.

Таблица 108

Полубункерно-кольцевой склад для выгрузки песка, гравия, щебня из автомобилей

9.45. Склад оборудован приемным бункером для выгрузки автомобилей-самосвалов, ленточными конвейерами, виброзатворами-питателями. Обеспечивает прием груза, хранение его и выдачу в производство. Вместимость склада достаточна для хранения груза в течение 14 сут. Стоимость строительства полубункерно-кольцевого склада с приемным бункером для выгрузки песка, гравия, щебня из автомобилей приведена в табл. 109.

Таблица 109

Тарно-штучные и наливные грузы

Склады тарно-штучных грузов

9.46. Склады тарно-штучных грузов (см. табл. 110) предназначены для переработки тарно-штучных грузов, не требующих специальных условий для хранения.

Склады обеспечивают разгрузку железнодорожных вагонов на грузовую рампу. Груз хранится на поддонах или в стеллажах. Укладка груза в стеллажи и погрузка в автотранспорт осуществляется либо электропогрузчиками, либо кранами-штабелерами.

9.47. Для мелких и повагонных отправок используется склад ангарного типа. Хранение мелких отправок осуществляется в зоне каркасных стеллажей высотой 3 м. Грузы, не поддающиеся пакетированию, и повагонные отправки хранятся на поддонах в 2 или 3 яруса.

Выдача груза на автотранспорт производится под навесом рампы краном-штабелером с телескопической колонкой.

Грузовые операции осуществляются электропогрузчиками ЭП1201 и ЭП0806.

Таблица 110

9.48. Назначение склада вспомогательных материалов - прием, хранение и выдача различных вспомогательных материалов, запасных деталей, метизов, хозяйственного инвентаря, канцелярских принадлежностей, поступающих в разнообразной таре. Хранение - в стеллажах и штабелях. Обслуживание стеллажей - кран-штабелерами.

Разгрузка материалов, поступающих в железнодорожных вагонах или автомашинах, транспортировка их на склад - электропогрузчиками.

9.49. Склад для промышленных изделий и материалов предназначен для приема, хранения и отправки шарикоподшипников, комплектующих изделий, электрооборудования, абразивного материала и кабельных изделий.

Склад состоит из зоны стеллажного хранения грузов высотой 12,6 м и зоны напольного хранения грузов в штабелях высотой 6 м.

9.50. Для запасных частей и оборудования используются склады с высотными стеллажами высотой 16 м. Отделение стеллажного хранения обслуживается стеллажными кранами-штабелерами, обслуживание отделения напольного хранения, а также вся внутрискладская транспортировка грузов осуществляется вилочными электропогрузчиками.

Над погрузочной рампой установлен кран-штабелер с телескопическим захватом. Для механизированной грузопереработки универсальных железнодорожных контейнеров на складе предусмотрен автопогрузчик.

Выгрузка прибывающих в железнодорожных вагонах грузов осуществляется подвесным однобалочным краном.

База черных металлов и метизов

9.51. В состав базы черных металлов и метизов (см. табл. 111) входят открытый и закрытый склад металла, административно-бытовой корпус с ремонтно-механической мастерской и депо, зарядная, авто- и железнодорожные весы и дорога, прочие вспомогательные службы.

Таблица 111

Вместимость баз 100-150 тыс. т в год, они обеспечивают хранение груза в течение двух месяцев. Режим работы базы по приему с железнодорожного транспорта в три смены, на отправлении автотранспортом - две смены.

9.52. Открытые склады (см. табл. 112) предназначены для приема, хранения и отпуска чугуна, ферросплавов, стали, стальных труб, рельсов, балок, швеллеров и катанки. Склад представляет собой открытую площадку, оборудованную мостовыми кранами пролетом 33,5 м.

Таблица 112

9.53. Закрытый склад (см. табл. 113) предназначен для приема, хранения и отпуска тонколистовой стали, стальных труб, ферромарганца, фитингов, баллонов, гвоздей и проволоки. Склад из сборного железобетона, неотапливаемый с помещением для стоянки электропогрузчиков, конторой и бытовками.

Таблица 113

Открытый склад тяжеловесных грузов, лесоматериалов и длинномеров

9.54. Открытый склад (см. табл. 114) предназначен для производства погрузки, выгрузки, сортировки и хранения тяжеловесных, длиномерных и лесных грузов, прибывающих и отправляемых на открытом подвижном составе. Склад обеспечивает хранение грузов от 5 до 30 дн. при суточном поступлении от 5 до 160 вагонов. Режим работы склада по прибытию - круглосуточно, по отправке грузов автотранспортом - в две смены.

На складе сооружают железнодорожный путь, автомобильную дорогу и в зависимости от типа крана - пути для передвижения козлового крана или эстакаду для мостового крана, погрузочно-разгрузочную площадку. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ на перевалочных складах с кратковременным хранением груза устанавливаются мостовые или козловые краны. Склады долговременного хранения оснащены козловыми кранами.

Таблица 114

Контейнерные площадки

9.55. Контейнерная площадка (см. табл. 115) является механизированным пунктом, предназначенным для производства погрузки, выгрузки и кратковременного хранения контейнеров, прибывающих и отправляемых на открытом подвижном составе и автомашинах.

Таблица 115

В состав сооружений контейнерной площадки входят: подкрановая эстакада или крановый путь, автодорога, железнодорожный путь, складская площадка, помост для контейнеров, площадка для ремонта.

Погрузочно-разгрузочные работы выполняются козловыми контейнерными кранами пролетом 16 м или мостовыми кранами пролетом 28,5 м. Для застропки и отстропки предусматривается применение автоматического контейнерного захвата.

База светлых нефтепродуктов

9.56. В состав базы светлых нефтепродуктов (см. табл. 116) входят: резервуарный склад с цилиндрическими емкостями, производственное здание, сливно-наливные стояки, топливораздаточные колонки, площадка для открытого хранения масел в таре, очистные сооружения, железнодорожный путь, автодороги, разгрузочная эстакада.

Резервуарный склад светлых нефтепродуктов предназначен для приема, хранения и выдачи дизельного топлива, бензина, керосина.

Поступление светлых нефтепродуктов на склад - в железнодорожных цистернах. Через сливо-наливные стояки посредством насосной нефтепродукты перекачивают в резервуары склада.

Хранение нефтепродуктов осуществляется в наземных горизонтальных или вертикальных резервуарах. Расходный запас затаренных нефтепродуктов хранится на открытой площадке. Отпуск светлых нефтепродуктов производится через приемно-раздаточные агрегаты в автоцистерны посредством насосной станции и через топливораздаточные колонки в баки автомобилей и в бачки. Режим работы в две смены.

Таблица 116

База дизельного топлива

9.57. В состав базы дизельного топлива и масла (табл. 117) входят: резервуарный парк, служебно-техническое здание с насосной станцией пенного пожаротушения, сливо-наливная эстакада со стояками, очистные сооружения, резервуары для воды, железнодорожные пути и автодорога, трансформаторная подстанция.

Наземный резервуарный парк предназначен для приема, хранения и отпуска дизельного топлива, мазута и дизельного масла. Оборудование склада позволяет производить верхний слив-налив дизельного топлива и масла и нижний слив дизельного масла через сливное устройство, зачистку цистерны и подогрев топлива и масла в резервуарах.

Хранение дизельного топлива и масла осуществляется в вертикальных стальных резервуарах. Вместимость резервуаров обеспечивает месячный расход топлива.

Слив-налив топлива осуществляется на железнодорожной сливно-наливной эстакаде - односторонней или двухсторонней. Приемный фронт склада обеспечивает одновременную установку под разгрузку 3, 6, 9, 12 или 24 железнодорожных цистерн.

Таблица 117

Битумохранилище

9.58. Битумохранилище (см. табл. 118) состоит из приемного устройства на один вагон и емкостной подземной части.

Прибывающие на фронт вагоны-битумовозы разгружаются после предварительного разогрева паром. Опрокидывание и подъем бункеров после разгрузки производятся с помощью подвесного электрического однобалочного крана и строп. Передвижение битумовозов вдоль фронта - маневровой лебедкой. Хранилище работает в одну смену. Прием и отпуск битума осуществляются одним рабочим.

9.59. При поступлении битума более 20 тыс. м³ в год сооружают наземный резервуарный склад.

В состав склада входят крытая сливная площадка, рассчитанная на одновременный слив пяти бункерных полувагонов и шести железнодорожных цистерн: четыре приемные ванны по 500 м³, три металлических резервуара для хранения битума, насосная. К сливной площадке битумохранилища подведены железнодорожные пути.

Расстановка вагонов на фронте производится маневровыми лебедками. Перед разгрузкой производится разогрев битума паром. Опрокидывание бункеров полувагонов механизировано при помощи строп и системы блоков. Перекачка сырья в емкости осуществляется насосами. Для поддержания необходимой температуры ванны битумохранилища оборудованы трубчатыми паровыми подогревателями. Режим работы склада в три смены. Состав рабочих 9 чел.

Таблица 118

Сливная железнодорожная эстакада

9.60. Эстакада (см. табл. 119) предназначена для приема и выдачи нефтепродуктов из железнодорожных цистерн.

Длина эстакады рассчитана на одновременный слив-налив 8 вагонов-цистерн вместимостью 60 м³ или 6 - вместимостью 90 м³ или 5 - вместимостью 120 м³.

Длина двухсторонней эстакады рассчитана на одновременный слив-налив 12 большегрузных железнодорожных цистерн. Сливо-наливные операции осуществляются через верхние люки и нижние герметизированные сливные приборы цистерн. Зачистка вагонов-цистерн производится через вакуумные зачистные устройства.

Таблица 119

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

СТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Локомотивы

Вагоны

Машины и оборудование службы пути и др.

* Подвижной состав, поставляемый на экспорт.

** Импортный подвижной состав.

*** Подвижной состав, производство которого в СССР прекращено.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

КОЭФФИЦИЕНТЫ а_р НА СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫЕ РАБОТЫ, УЧИТЫВАЮЩИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ РАЙОНЫ СТРОИТЕЛЬСТВА СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕРРИТОРИИ СССР НА РАЙОНЫ И ПОДРАЙОНЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

КОЭФФИЦИЕНТЫ b, УЧИТЫВАЮЩИЕ ИЗМЕНЕНИЕ ЦЕН НА МЕСТНЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ЗОНАМ ПРОМЫШЛЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

№ п.п.	Песок					Щебень				Гравийно-песчаная смесь
	зоны			коэффициент b		зоны		коэффициент b		зоны		коэффициент b
а	б			в		г		д		е		ж
РСФСР
Краснодарский край
1		1, 2		0,99		1, 5, 7, 9, 1		1,06		1, 10		1,31
2		3, 5, 7		1,46		2-4, 8		0,75		2, 5		1,14
3		4		1,53		6		0,87		3, 8, 9		0,81
4		6		1,68		11		1,38		4		0,95
5		8		1,97		-		-		6, 7		1,64
6		9		2,25		-		-		11		1,93
7		10		2,17		-		-		-		-
8		11		2,59		-		-		-		-
Приморский край
9		1-3	1,07		1, 2, 8		1,01		1,2		1,28
10		4	1,22		3, 4, 7		1,32		3,4		1,44
11		5	2,77		5		1,75		5, 6		3,1
12		6	3,25		6, 11		1,6		7		2,11
13		7	2		9		1,45		8, 10		2,39
14		8, 11	2,58		10		2,09		9		0,96
15		9	0,76		12,13		3,15		11		2,68
16		10	2,38		-		-		12, 13		4,25
17		12	4,03		-		-		-		-
18		13	4,52		-		-		-		-
Ставропольский край
19		1,3	0,99		1, 2		1,22		1, 3		1,04
20		2	1,48		3, 5		1,38		2		0,64
21		4-6	1,16		4, 6		1,6		4, 6		1,19
22		5	1,06		7		0,75		5		0,86
23		7	1,29		8		0,91		7		2,22
24		8, 9	1,62		9		1,9		8		2,67
25		-	-		-		-		9		1,77
Архангельская область
26		1, 3, 5	0,83		1		1,54		1		0,63
27		2	1,12		2, 3, 4		1,41		2, 3		1,08
28		4	1,75		5		2,48		4		1,47
29		-	-		-		-		5		3,12
Астраханская область
30		1, 2	1,04		1		1,13		1, 2		1,58
31		3	1,75		2		1,55		3		2,27
32		4	2,37		3		2,35		4		2,9
33		5	2,05		4		2,72		5		3,85
34		-	-		5		2,86		-		-
Белгородская область
35		1, 2	0,68		1,2		1,06		-		-
36		3	1,09		3		1,28		-		-
Брянская область
37		1, 2, 3	0,58		1-4		1,29		1, 4, 5		0,8
38		4, 5	0,67		5		1,66		2, 3		0,67
Владимирская область
39		1	1,83		1		1,24		-		-
Волгоградская область
40		1	0,87		1, 2		0,91		-		-
41		2	1,93		-		-		-		-
42		3	1,12		-		-		-		-
Вологодская область
43		1, 2, 5	0,65		1, 2, 3		1,14		1, 5		0,62
44		3, 4	0,91		4		1,02		2		0,71
45		6	1,7		5		1,32		3		1,16
46		-	-		6		1,83		4		0,88
47		-	-		-		-		6		1,93
Воронежская область
48		1	0,71		1, 2		1,25		-		-
49		2	1,04		3		1,08		-
50		3	1,75		-		-		-		-
Горьковская область
51		1	0,99		1, 2		1,55		1, 2		1,47
52		2	1,21		3		1,68		3		1,65
53		3	1,95		4		1,88		4		2,25
54		4	1,91		-		-		-		-
Ивановская область
55		-	-		1-6		1,2		1-5		1,53
56					7		1,38		6		1,62
57									7		1,78
Калининская область
58		1-5	0,81		1-5		3,08		1-5		1,03
Калужская область
59		1	0,58		1-3		0,86		1		0,63
60		2	0,78		4-5		1,08		2		0,88
61		3	1,09		-		-		3		1,21
62		4	1,52		-		-		4		1,67
63		5	1,38		-		-		5		1,51
Кемеровская область
64		1	0,73		1		0,53		1		0,61
65		2, 3	0,92		2, 3, 4, 6		0,75		2		0,95
66		4, 6	1,02		5		0,97		3		0,82
67		5	1,31		-		-		4, 6		1,11
68									5		1,42
Костромская область
69		1, 2	2,06		1		1,38		1		1,57
70		3, 4	2,17		2, 3, 4		1,46		2, 3, 4		1,66
Куйбышевская область
71		1, 2, 4, 6	0,82		1-5		0,97		1-7		-
72		3, 5, 8	0,59		6		1,18		8		1
73		7	0,91		7		1,09		9		2,14
74		9	1,3		8		-		-		-
75		-	-		9		0,86		-		-
Киевская область
76		1	0,89		1		0,71		-		-
Курская область
77		1, 2	0,59		1-3		1,01		-		-
78		3	0,91		-		-		-		-
Ленинградская область
79		1,3	1,07		1-4		1,08		1		1,17
80		2	0,93		-		-		2		1,38
81		4	1,23		-		-		3		1,6
82		-	-		-		-		4		1,88
Липецкая область
83		1-3	0,59		1-5		0,94		-		-
84		4, 5	0,77		-		-		-		-
Мурманская область
85		1, 3, 4, 6	0,7		1, 3, 4		1,21		1		1,01
86		2, 5, 7	0,93		2, 6		1,42		4		0,8
87		-	-		5		2,24		-		-
88		-	-		7		2,7		-		-
Московская область
89		-	1		-		1		-		1
Орловская область
90		1, 2, 3	0,97		1, 2, 3		1,15		-		-
Пензенская область
91		1, 2, 4	0,53		1, 2, 3		0,96		1, 2, 3		1,2
92		3, 5	0,7		4, 5		1,18		4, 5		1,595
Пермская область
93		1, 6	0,635		1, 5		1,535		3		1,05
94		2, 4	0,74		2		1,2		4, 6		0,725
95		3	1,06		3, 4		0,895		-		-
96		5	1,24		-		-		-		-
Ростовская область
97		1, 3	0,98		1, 2		1,065		-		-
98		2, 5	1,13		3, 5, 7		0,927		-		-
99		4	0,58		4, 6		0,83		-		-
100		6, 7	1,28		-		-		-		-
Рязанская область
101		1	0,55		-		-		-		-
102		2	1,64		-		-		-		-
103		3, 7	1,445		-		-		-		-
104		4, 6	1,23		-		-		-		-
105		5	1,04		-		-		-		-
Саратовская область
106		1, 2	0,66		-		-		1		1,0
107		3	1,07		-		-		2, 4		1,96
108		4	1,55		-		-		3		1,46
109		5	2,11		-		-		5		2,56
Свердловская область
110		1-4	1,1		1		0,71		1		1,03
111		5	1,43		2, 3		0,905		2, 3, 4		1,19
112		6	1,68		4, 5		1,07		5		1,49
113					6		1,27		6		1,73
Смоленская область
114		1, 3	0,68		1-3		1,05		-		-
115		2	1,2		4		1,18		-		-
116		4	1,37		-		-		-		-
Тамбовская область
117		1-2	0,38		1,2		1		1-2
Челябинская область
118		1-6	0,67		1-6		0,69		1-6		0,8
Тульская область
119		1	0,82		-		-		-		-
120		2, 4	0,7		-		-		-		-
121		3	1,29		-		-		-		-
122		5	0,94		-		-		-		-
123		6	1,47		-		-		-		-
Ульяновская область
124		1-3	1,44		1		1,02		1, 2		1,385
125		4	2,02		2		1,37		3		1,81
126		5	2,65		-		-		4-5		2,875
Ярославская область
127		1-3	1,19		1-2		1,51		1-3		1,31
128		-	-		3		1,6		-		-
Автономные республики
Башкирская АССР
129		1, 2	1,19		1, 2		1,24		1		0,96
130		3, 4	1,67		3, 4		1,39		2		1,42
131		5	2,36		5		1,78		3, 4		1,65
132		-	-		-		-		5		2,46
Карельская АССР
133		1, 5, 6, 8	0,91		1,4		1,02		1, 5, 8		0,84
134		2	1,22		2,7		0,9		2		1,21
135		3	0,55		3,5		1,22		3, 6		0,55
136		4, 7	0,7		6,8		1,36		4, 7		0,69
Коми АССР
137		1,3	0,88		1, 3, 7, 11		1,64		1, 3		0,86
138		2, 9, 10	0,94		2, 9		1,92		2, 10		0,58
139		4, 6	0,72		4		2,68		4, 6, 9		0,68
140		5, 8	1,04		5		3,62		5, 8		1,01
141		7, 12	1,2		6		2,19		7, 12		1,14
142		-	-		8		2,80		11		1,66
143		-	-		10		2,94		-		-
144		-	-		12		1,59		-		-
Марийская АССР
145		1	0,71		-		-		1,2		1,15
146		1	1,02		-		-		-		-
Мордовская АССР
147		1, 2	0,92		1, 2		0,99		1,2		1,79
148		3	1,34		3		1,92		3		2
Татарская АССР
149		1, 2, 4, 11, 13, 14	0,92		1, 2, 5, 7, 10, 14		1,24		1,3		0,73
150		3, 7	1,29		3, 6, 9, 12		1,42		2, 5, 5, 7		0,95
151		5, 6	0,75		4, 8, 11, 13		-		4, 8, 10		1,23
152		8	1,25		-		-		9		1,11
153		9, 12	1,06		-		-		11, 12		1,39
Удмуртская АССР
154		1, 3, 6	1,6		1		1,39		1, 3		1,82
155		2	1,91		2		1,77		2		2,18
156		4, 5	0,92		3		1,97		4		0,98
157		7	1,11		4-7		1,16		5, 6		1,08
158									7		1,26
Чечено-Ингушская АССР
159		1	0,66		1, 2		0,73		1		0,69
160		2	0,92		3		1,09		2		0,89
161		3	1,26						3		1,46
Чувашская АССР
162		1	0,74		1-3		1,23		1		1,05
163		2	0,97						2		1,88
164		3	0,59						3		2,67
Узбекская ССР
Андижанская область
165		-	0,82		-		0,37		-		0,43
Бухарская область
166		-	0,8		-		0,61		-		0,56
Джизакская область
167		-	0,95		-		0,79		-		0,77
Кашкадарьинская область
168		-	0,75		-		0,83		-		0,78
Наманганская область
169		-	0,65		-		0,39		-		0,47
Самаркандская область
170		-	0,75		-		0,58		-		0,46
Сурхандарьинская область
171		-	0,66		-		0,71		-		0,81
Сырдарьинская область
172		-	1,18		-		0,93		-		0,97
Ташкентская область
173		-	0,67		-		0,49		-		0,49
Ферганская область
174		-	0,42		-		0,32		-		0,36
Хорезмская область
175		-	0,97		-		0,82		-		0,81
г. Ташкент
176		-	0,79		-		0,57		-		0,48
Каракалпакская АССР
177		-	0,99		-		0,98		-		-
Грузинская ССР
178		1	0,75		1-2		0,775		1, 2		0,68
179		2, 3	0,86		3-5		0,98		3, 4		0,955
180		4	1,08		6		1,38		5		1,14
181		5	1,25		-		-		6		1,72
182		6	1,81		-		-		-		-
Азербайджанская ССР
183		1, 3	0,775		1, 3		1,185		1, 3		0,965
184		2	0,62		3		1,05		2		0,82
185		4	0,94		4, 5		1,43		4		1,2
186		5	1,23		-		-		5		1,48
Литовская ССР
187			0,49		-		1,53		-		0,54
Туркменская ССР
188		1, 6	0,22		2, 7		1,04		1, 7		0,515
189		2, 3	0,36		1		1,11		0, 2		0,73
190		4	0,51		3		1,32		3, 4		1,09
191		5	0,4		4, 5		1,57		5		2,01
192		7	0,27		6		2,04		6		3,24

Примечание. Названия зон внутри Союзных республик, краев и областей приведены в соответствии с действующими сборниками сметных цен на местные материалы.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

СТОИМОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Автомобили грузовые

* Подвижной состав, производство которого прекращено.

** Подвижной состав опытных образцов, стоимость получена на основе расчетов.

Примечания: 1. В графе «г» для седельных тягачей указана допустимая полная масса буксируемого полуприцепа.

2. В графе «д» дробью указано распределение полной массы автомобиля: над чертой - через переднюю ось, под чертой - через заднюю ось (тележку). При наличии тележки после массы, приходящейся на одну из задних осей, указано число осей в тележке.

Автомобили специализированные

Примечание. В графе «д» дробью указано распределение полной массы автомобиля: над чертой - через переднюю ось, под чертой - через заднюю (тележку). При наличии тележки после массы, приходящейся на одну из задних осей, указано число осей в тележке.

Полуприцепы, прицепы и роспуски

Стоимость машин и механизмов для содержания и ремонта автомобильных дорог

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

КОЭФФИЦИЕНТЫ а_р НА СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫЕ РАБОТЫ, УЧИТЫВАЮЩИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ РАЙОНЫ СТРОИТЕЛЬСТВА СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Автомобильные дороги

Гаражи, сооружения дорожно-эксплуатационной и автотранспортной службы

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

КОЭФФИЦИЕНТЫ b, УЧИТЫВАЮЩИЕ ИЗМЕНЕНИЕ ЦЕН НА МЕСТНЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ЗОНАМ ПРОМЫШЛЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Примечание. Названия зон внутри союзных республик, краев и областей приведены в соответствии с действующими сборниками сметных цен на местные материалы.