СИСТЕМА НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ

СТРОИТЕЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Железные дороги колеи 1520 мм

СТН Ц-01-95

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Москва

1995

ПРЕДИСЛОВИЕ

РАЗРАБОТАНЫ: ВНИИЖТ МПС (В. Ф. Барабошин, П. И. Дыдышко - руководители темы, В. Г. Альбрехт, Е. В. Архангельский, Ю. К. Балу­нов, А. М. Голованчиков, О. П. Ершков, Г. Г. Желнин, В. И. Жолобов, В. Б. Каменский, Л. А. Канарская, В. Я. Карцев, А. С. Кирсанов, А. Я. Коган, А. А. Курников, Н. Т. Макарычев, Н. Г. Мартынюк, Е. В. Мнев, Ю. П. Нечаев, В. И. Панкратов, В. О. Певзнер, Д. С. Плюхин, Н. Н. Путря, Н. Ф. Резник, А. П. Ступин, В. И. Тютин, Е. Г. Угодин, В. Ф. Федулов, Д. П. Хоменко, В. И. Хромов, С. Н. Шарапов, Н. А. Шелудько, Л. Н. Орлова); ЦНИИС (А. М. Козлов - руководитель темы, И. Д. Ткачевский - ответственный исполнитель, Л. А. Сакович, И. П. Старшов, Э. В. Бакумов, Г. С. Переселенков, Е. А. Яковлева, С. Г. Жорняк, Ф. И. Целиков, И. И. Казей, Б. Н. Виноградов, А. А. Цернант, Ю. А. Колядин, А. М. Листов, А. В. Тропилло, Л. Н. Юдин, А. А. Гринчик, Т. Т. Савина, К. Г. Гусева, К. Ю. Прудкова, Ю. А. Лещев); ПромтрансНИИпроект (Н. И. Провоторов, В. П. Гуторов, М. А. Гусарова); Мосгипротранс (Л. И. Киселева, В. В. Мягков, В. П. Федотов, И. И. Заболотин); Ленгипротранс (В. М. Макаров, Е. П. Пыляй, В. А. Энгельке, С. Ф. Тархов); ГипротрансТЭИ МПС (М. А. Лехтман, Л. Н. Ситникова); Трансэлектропроект МПС (В. Я. Новогруд­ский, А. В. Абашид­зе); Гипротранссигналсвязь (И. М. Ивенский; А. В. Рождественский, В. Г. Рождественский, С. Е. Кац, А. Ф. Петров); МИИТ (И. В. Турбин - руководитель темы, И. И. Кантор - ответственный исполнитель, А. В. Гавриленков, В. С. Миронов, Ю. А. Быков, Л. В. Элькина, Г. Г. Иванов; Б. И. Гороховцев, В. А. Копыленко, В. Ю. Козлов, Е. А. Макушкина, Н. В. Белобрагина, С. И. Клинов); ПГУПС (И. В. Прокудин); ДИИТ (Е. П. Блохин, В. И. Евграфов, Е. Л. Стамблер, А. Е. Белан, Е. В. Бова, Л. В. Урсуляк); БелГУТ (Н. В. Довгелюк); СГАПС (А. К. Дюнин, Л. М. Авдеев, Ю. С. Лазебников); ТашИИТ (Р. С. Закиров); ВТК (В. В. Чепуркин, В. Г. Переселенков,. А. С. Потатуев, И. Г. Переселенкова, А. А. Смирнов, А. П. Яриз, А. В. Бушин, В. В. Соколов, Г. И. Куркова. П. Г. Пешков, Б. Д. Краснов).

УТВЕРЖДЕНЫ: Министром путей сообщения Российской феде­рации, приказ № 14 Ц от 25 сентября 1995 г. Заключение Министерст­ва строительства Российской федерации № 13/300 от 11 июля 1995 г.

СТРОИТЕЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

Железные дороги колеи 1520 мм

Дата введения 1996-01-01

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Нормы настоящего документа должны соблюдаться при проектировании новых же­лезнодорожных линий, дополнительных (вто­рых, третьих и четвертых) главных путей* и уси­ления (реконструкции) существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общей сети Российской Федерации и внешних железнодорожных подъездных путей** колеи 1520 мм под на­грузку на ось четырехосного грузового вагона 245 кН (25 тс), а для расчетов земляного по­лотна - в соответствии с требованиями разде­ла 5, и погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс).

1.2. Настоящие нормы не распространяются на проектирование железнодорожных линий и подъездных путей, на которых предусматрива­ется замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и погонными на­грузками.

Примечания: 1. К внешним подъездным железнодо­рожным путям относятся пути не общего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятия и соединяющие станцию примыкания общей сети с про­мышленной станцией, а при ее отсутствии - с погрузочно-разгрузочным путем или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных пу­тей.

2. Внутренние подъездные железнодорожные пути надлежит проектировать по СНиП 2.05.07-91.

3. При разработке проектов новых и усиления существующих железнодо­рожных линий, их отдельных сооружений и устройств должны также выпол­няться соответст­вующие требования нормативных документов, стандар­тов и Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

_____________

* Далее в тексте — дополнительные главные пути.

** Далее в тексте — подъездные пути.

 

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

СНиП 1.02.07-87    Инженерные изыскания для строительства.

СНиП 2.01.01-82    Строительная климатоло­гия и геофизика.

СНиП 2.01.07-85    Нагрузки и воздействия.

СНиП 2.01.14-83    Определение   расчетных гидрологических харак­те­ристик.

СНиП 2.02.01-83    Основания зданий и сооружений.

СНиП 2.04.01-85    Внутренний водопровод и канализация зданий.

СНиП 2.04.02-84    Водоснабжение.  Наруж­ные сети и сооружения.

СНиП 2.04.03-85    Канализация.   Наружные сети и сооружения.

 

СНиП 2.04.05-91    Отопление, вентиляция и кондиционирование.

СНиП 2.04.07-86    Тепловые сети.

СНиП 2.04.09-84    Пожарная автоматика зда­ний и сооружений.

СНиП 2.05.02-85    Автомобильные дороги.

СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы.

СНиП 2.05.06-85    Магистральные трубопро­воды.

СНиП 2.05.07-91    Промышленный    транспорт.

СНиП 2.05.13-90    Нефтепродуктопроводы, прокладываемые на тер­ритории городов и других населенных пунктов.

СНиП 2.06.04-82* Нагрузки и воздействия на гидротехнические со­оружения (волновые, ледовые и от судов).

СНиП 2.07.01-89    Градостроительство. Планировка и застройка го­родских и сельских поселений.

СНиП 2.11.01-85* Складские здания.

СНиП 2.11.03-93    Склады нефти и нефтепродуктов. Противопожар­ные нормы.

СНиП II-4-79          Естественное и искусственное освещение.

СНиП II-7-81*        Строительство в сейсмических районах.

СНиП II-12-77        Защита от шума.

СНиП II-35-76        Котельные установки.

СНиП II-44-78        Тоннели железнодорожные и автодорожные.

СНиП II-89-80*** Генеральные планы промышленных предприятий.

СНиП 3.05.06-85    Электротехнические  уст­ройства.

СН 468-74               Нормы отвода  земель для железных дорог.

ВСН 01-91               Железнодорожные вокза­лы для пассажиров пря­мого сообщения. Нормы проектирования. МПС.

ГОСТ 9238-83        Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

ГОСТ 20522-75      Грунты. Метод статистиче­ской обработки резуль­та­тов определений характе­ристик.

ГОСТ 22733-77      Грунты. Метод лаборатор­ного определения мак­си­мальной плотности.

ГОСТ 23337-78*    Шум. Методы измерения шума на селитебной тер­ритории и в помещениях жилых и общест­венных зданий.

ГОСТ 25100-82*    Грунты. Классификация.

ГОСТ 26775-85      Габариты подмостовые су­доходных пролетов мос­тов на внутренних водных путях.

ГОСТ 17.2.3.02-78    Охрана природы. Атмос­фера. Правила установле­ния допустимых выбросов вредных веществ  про­мышленными предприя­тиями.

Закон Российской Федерации "Об охране окружающей природной среды", 1992.

Правила технической эксплуатации желез­ных дорог Российской Федерации, 1993.

Правила устройства электроустановок, 1985.

Правила охраны поверхностных вод, 1991.

Правила дорожного движения Российской Федерации, 1993.

Правила приема производственных сточных вод в системы канализации населенных пунктов, 1984.

Инструкция по эксплуатации железнодо­рожных переездов, 1992.

Инструкция по применению габаритов при­ближения строений ГОСТ 9238-83, 1988.

Инструкция по расчету наличной пропуск­ной способности железных дорог, 1991.

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1. Настоящими нормами проектирования предусматривается движение поездов со ско­ростями: пассажирских - до 200 км/ч, грузо­вых - до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - до 140 км/ч (включи­тельно).

Проектирование магистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, грузо­вых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, а грузовых ускоренных и рефрижераторных - свыше 140 км/ч, должно выполняться по зада­нию Министерства путей сообщения Российской Федерации по специальным нормам.

3.2. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пу­ти и усиливаемые (реконструируемые) сущест­вующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории, принимае­мые в соответствии с табл. 1.

Таблица 1

_____________

* К внутристанционным соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, базам, сортиро­вочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезин­фекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

Примечания: 1. Приведенная грузонапряженность определяется с учетом количества и массы пассажирских поездов.

2. Максимальные скорости движения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях - до 200 км/ч, на особо-грузонапряженныхлиниях - до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускает­ся скорость свыше 120 км/ч но не более 160 км/ч), на линиях I и II категорий - до 160 км/ч, III категории - до 120 км/ч и IV категории - до 80 км/ч.

3. Подъездные и внутристанционные соединитель­ные пути при максимальном скорости движения поездов свыше 80 км/ч следует проектировать по нормам же­лезнодорожных линий III категории.

Расчетная годовая приведенная грузонап­ряженность должна устанавливаться на основе технико-экономических обоснований (ТЭО).

Магистральные железнодорожные линии II и более высоких категорий следует проектиро­вать с учетом возможности организации дви­жения соединенных грузовых поездов.

В случаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу роста за предела­ми десятого года эксплуатации, при соответст­вующем обосновании* допускается проектиро­вать легко переустраиваемые сооружения и ус­тройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, установленной в соот­ветствии с табл. 1, а трудно переустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооруже­ния, элементы плана и профиля и др.) - по нормам более высокой категории.

3.3. Железнодорожные линии с тепловоз­ной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздель­ных пунктов, депо и других постоянных уст­ройств по нормам для электрической тяги. Со­ответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

3.4. Необходимость и целесообразность строительства новых и усиления (реконструк­ции) существующих железнодорожных линий, дополнительных главных путей, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных соо­ружений следует устанавливать на основе ТЭО.

Подъездные пути следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов про­мышленных узлов, генеральными схемами комплексного  развития  железнодорожного транспорта промышленных районов, проектами районной планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети и внутренних путей промышленных предприятий с учетом социально-демографических условий обслуживаемого района.

3.5. Проектированию новых железных до­рог и дополнительных главных путей, крупных станций, депо и т. п., а также реконструкции существующих железных дорог, их отдельных сооружений и устройств должен предшество­вать выбор оптимальной этапности их развития в течение расчетного 15-20-летнего периода с момента ввода в эксплуатацию на основе ре­шений, принятых в ТЭО с учетом схемы разви­тия и размещения железнодорожного транс­порта.

При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы произ­водства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, ме­роприятия по сохранению окружающей среды, климатические и другие местные особенности.

_____________

* Под "обоснованием" здесь и далее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени.

3.6. Проекты новых и реконструируемых железнодорожных линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребной пропу­скной и перерабатывающей способности пере­гонов, станций и узлов на линиях скоростных, особо грузонапряженных, I, II и III категорий - на расчет­ный срок 10 лет, а IV категории - 5 лет (Приложение 1).

Потребная пропускная способность перего­нов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом для новых линий и подъездных путей времени на техно­логические перерывы для содержания и пла­нового ремонта сооружений и устройств и на ликвидацию отказов технических средств, а также допустимого коэффициента использова­ния пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе новых и рекон­струируемых линий и подъездных путей, равного:

0,85 - для однопутных линий и подъезд­ных путей;

0,87 - для участков с двухпутными встав­ками;

0,91 - для двухпутных линий и дополни­тельных главных путей.

Необходимость мероприятий по освоению перевозок перегонами реконструируемой же­лезнодорожной линии определяется сопостав­лением их потребной пропускной способности и наличной, рассчитанной по действующей Инс­трукции по расчету наличной пропускной спо­собности железных дорог.

Потребная пропускная и перерабатываю­щая способность станции должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок. Для новой станции пропускную и перерабаты­вающую способность следует определять с учетом внутрисуточной неравномерности дви­жения грузовых поездов разной продолжи­тельности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерности поездообразования, влияния смежных уст­ройств, возникновения отказов технических средств и времени для содержания и планово­го ремонта сооружений и устройств.

Необходимость усиления реконструируе­мой станции определяется сопоставлением ее потребной пропускной и перерабатывающей способ­ности с результативной наличной*, рас­считанной по действующей Инструкции по рас­чету наличной пропускной способности желез­ных дорог.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск пригородных поездов в часы максимальных перевозок, а в течение суток - пропуск всех поездов различных категорий.

_____________

* Результативная наличная пропускная способность станции определяется пропускной или перерабатывающей способностью ограничивающего элемента станции (пути, горловины, сортировочные устройства), рассчитан­ной при том же числе сборных и пассажирских поездов, что и потребная.

3.7. Основные параметры проектируемой железной дороги (руководящий уклон, полез­ная длина приемоотправочных путей, число главных путей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов и участков тягового обслу­живания, электроснабжение электрифицируе­мых линий и размещение тяговых подстанций), а также ее основное направление следует ус­танавливать по результатам технико-экономи­ческих расчетов на перспективу с учетом эко­номии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере увеличения размеров перевозок.

Первоначальная мощность отдельных соо­ружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможно­сти дальнейшего развития) из условий эксплуа­тации без переустройства на следующие рас­четные сроки:

ширина земляного полотна на перегонах и раздельных пунктах, ширина опор мостов*, тип верхнего строения пути, мощность опорных конструкций контактной сети, объем основных служебно-технических, пассажирских и производственных зданий, а также полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемоотправочных путей на линиях всех категорий - 10 лет;

число укладываемых главных путей, число открываемых раздельных пунктов, тип примы­каний, пересечений и развязок подходов к же­лезнодорожным узлам, число позиций депо и объемы зданий мастерских, тип и виды уст­ройств СЦБ и связи и монтируемая их емкость, сечение проводов электрических сетей, коли­чество агрегатов основного оборудования электрических станций, тяговых и понизитель­ных подстанций, тип и количество экипировоч­ных устройств, конструкция устройств водо­снабжения и канализации, объем жилых и об­щественных. зданий на линиях всех категорий, тип пассажирских платформ, число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах на ли­ниях всех категорий - 5 лет;

число подвешиваемых проводов связи, пло­щади грузовых и складских устройств на стан­циях, станочное оборудование мастерских - 2 года.

_____________

* В случаях, когда в течение 15 лет эксплуатации потребуется строительство вторых путей, земляное полотно и опоры мостов сооружаются под два пути сразу.

 

3.9. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (рекон­струкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп, приведенные в ГОСТ 9238-83.

_____________

* Здесь и далее заключенные в рамку положения являются рекомендуемыми.

3.10. При проектировании новых железных дорог, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог, сооружений и уст­ройств, следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструи­руемые объекты железнодорожного транс­порта ко времени их ввода в действие были технически передовыми, имели высокие техни­ко-экономические показатели, отвечали требо­ваниям охраны природной среды и сохранения памятников истории и культуры;

предусматривать проектные решения, на­правленные на экономное расходование ме­талла, цемента и леса в строительстве, макси­мальную экономию площади отторгаемых сельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение бросовых объемов работ;

предусматривать возможность широкой ин­дустриализации строитель­ства на базе совре­менных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения прогрессивных типовых проектных решении производств, зданий и соо­ружений, унифицированных цельно перевозимых или крупноблочных сборных конструкций, использования местных строительных конструк­ций и материалов:

выполнять требования по обеспечению без­опасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуата­ции;

предусматривать сооружение притрассовых автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации. Проектирование притрассовых автомобильных дорог и других коммуникаций в полосе отвода следует вести комплексно-с проектированием железной дороги.

3.11. В проектах надлежит предусматривать ограждения путей скоростных дорог на станци­ях и перегонах; необходимость ограждения станций и участков железных дорог всех кате­горий в населенных пунктах определяется про­ектом.

3.12. При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных пу­тей, крупных узлов и станций, объектов элект­рификации линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдель­ных сооружений и устройств следует предус­матривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов. Вводу в эксплуатацию должен пред­шествовать пуско-наладочный период времен­ной эксплуатации хозяйств линии.

Проектирование и строительство жилых до­мов и объектов их инженерного обеспечения на новых железнодорожных линиях следует предусматривать опережающими темпами для временного размещения в них рабочих строи­тельных организации с последующим их осво­бождением, ремонтом и передачей заказчику при сдаче линии в постоянную эксплуатацию.

3.13. При проектировании новых железно­дорожных линий, дополнительных главных пу­тей, усиления существующих линий, сложных инженерных сооружений и устройств следует разрабатывать прогноз функционирования природно-технической системы - железнодорожной линии или инженерного сооружения и окружающей природной среды.

Предусматриваемые в проекте инженерные решения и технологии производства отдельных работ должны обеспечивать затухаю­щий характер развития возникающих при этом деградационных процессов и явлений. Дости­жение экологического равновесия новой природно-технической  системы должно  быть обеспечено к концу строительства, а по наибо­лее сложным процессам и явлениям - после сдачи линии в постоянную эксплуатацию в обоснованные прогнозом и согласованные с заказчиком сроки.

При проектировании железных дорог на слабосточных и бессточных участках (болотах, марях и т. п.) следует предусматривать ме­роприятия по регулированию стона, исключаю­щие подтопление и заболачивание.

В районах вечной мерзлоты следует пре­дусматривать мероприятия по обеспечению ус­тойчивости зданий и сооружений с учетом про­гнозируемых изменений мерзлотно-грунтовых условий при строительстве и последующей эксплуатации. На участках распростра­нения подземных льдов и просадочных при оттаивании грунтов необходимо назначать мероприя­тия по сохранению мерзлоты и предотвраще­нию возможности скопления поверхностных вод у проектируемого сооружения.

3.14. В проекте следует предусматривать затраты на создание или развитие материаль­ной базы (открытие грунтовых, каменных и песчаных карьеров) для выполнения прогнози­руемых ремонтных работ в течение всего пе­риода стабилизации сооружений.

4. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Продольный профиль пути на перегонах

4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании тех­нико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перс­пективу во взаимосвязи с расчетной массой по­ездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станци­онных путей и уклонов примыкающих желез­нодорожных линий.

При соответствующем обосновании допу­скается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локо­мотивов в пределах одной линии большого протяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием разме­ров или структуры грузопотоков по направле­ниям движения при соответствующем обосно­вании допускается применять различные руко­водящие уклоны по направлениям.

На новых железнодорожных линиях руко­водящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9 ‰ - на особо грузонапряженных линиях, 12 ‰  - на линиях I ка­тегории, 15 ‰ - на линиях II категории, 20 ‰ - на линиях III категории, 30 ‰ - на линиях IV категории. В трудных и особо труд­ных условиях* на подъездных путях IV катего­рии допускается применять руководящий ук­лон до 40 ‰.

На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20 ‰.

Наибольшая крутизна спусков и их протя­женность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормоз­ных средств поезда.

Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15 ‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км - не превышать 12 ‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 ‰ независимо от грузонапря­женности.

2. В трудных условиях при соответствующем обосно­вании допускается применять более крутые руководя­щие уклоны.

3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.

_____________

* Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, ког­да применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать усло­вия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

4.2. Уклоны, круче руководящего, преодо­леваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допу­скается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизну ограничивающих уклонов* на за­тяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Таблица 2

Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1 ‰, а также при некратной тяги значения наи­больших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом.

Целесообразность дополнительного смяг­чения затяжных ограничи­вающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепло­возной тяге следует обосновывать в проекте.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или ис­пользование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уров­нем моря._____________

* Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

Примечания: 1. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна быть проверена необходимость уменьшения крутизны этих ук­лонов.

2. Уклоны продольного профиля принимаются с округлением до 0,1 ‰.

4.3. При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) су­ществующих железных дорог следует сохра­нять существующий ограничивающий уклон; целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в проекте.

Имеющиеся на существующем пути мест­ные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечи­вается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и рас­четной скорости движения. В трудных условиях при» соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на до­полнительном главном пути, если обеспечива­ется пропуск поездов установленной массы со­става при принятом типе локомотива и расчет­ной скорости движения.

4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разно­сти уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединитель­ных и подъездных путях IV категории - поло­вины длины поезда или состава, передаваемо­го маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Di_н, указанных в числителе табл. 3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных пло­щадок и (или) элементов переходной крутиз­ны, длина которых при указанных значениях Di_н должна быть не менее значений I_н, приведен­ных в знаменателе табл. 3. При алгебраиче­ской разности уклонов менее Di_н длину разде­лительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Умень­шенную длину элементов следует определять по формуле:

где Di₁, Di₂ — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем Di₁, Di₂ £ Di_н.

Допускаемые нормы, указанные в табл. 3, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограни­ченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

в) на возвышениях профиля (горбах), рас­положенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз­ного спуска.

Таблица 3

Примечания: 1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличи­вать алгебраическую разность уклонов Di_н до 30 ‰ при длине элементов профиля I_н не менее 150 м.

4.5. Смежные элементы продольного про­филя следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R_в, км:

20 - на скоростных линиях; 15 - на лини­ях I и II категорий, 10 - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 - на железных дорогах IV категории. При проекти­ровании. дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции) существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 15 - на скоро­стных линиях; 10 - на линиях I и II категорий; 5 - на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории; 3 - на железных дорогах IV категории.

При  алгебраической  разности  уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при R_в = 20 км; 2,3 ‰ при R_в = 15 км; 2,8 ‰ при R_в = 10 км; 4,0 ‰ при R_в = 5 км и 5,2 ‰ при R_в = 3 км вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строений мостов и путепроводов с безбал­ластной проезжей частью. При этом наимень­шее расстояние Т, м, от переломов продоль­ного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

где Di - алгебраические разности уклонов на переломе профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных со­единительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависи­мости от размещения переходных кривых.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях в соответствии с примечанием 2 к табл. 1 предусматривается максимальная скорости движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, значения радиу­сов вертикальных кривых на указанных пиниях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I и II категорий.

4.6. Нормы сопряжения уклонов продоль­ного профиля при проектировании дополни­тельных главных путей и усиления (реконструк­ции) существующих железных дорог принима­ются согласно п. 4.4  в соответствии с принятой категорией линии.

В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройст­ва существующего земляного полотна или ис­кусственных сооружений, допускается при со­ответствующем обосновании применять нор­мы, указанные в табл. 3 для линии следующей более низкой категории.

При обращении на линиях грузовых поез­дов удвоенной длины в особо трудных услови­ях, когда использование норм, указанных в табл. 3, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется, при соответствующем обосновании, про­ектировать сопряжение уклонов на основе рас­четов, выполненных применительно к услови­ям движения поездов на данном участке пути.

4.7. Продольный профиль в выемках дли­ной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного на­правления, либо выпуклого очерта­ния. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответ­ственно, 2 и 4 ‰.

4.8. Продольный профиль железнодорож­ных линий в метелевых районах следует про­ектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщи­ны снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости от орографии местности и направления преобла­дающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до зна­чений, м, приведенных в табл. 4.

Примечание: В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения: 2 % - для линий скоростных, особогрузо­напряженных, I и II категорий; 3 % - для линий III категории; 5 % - для линий и подъездных путей IV категории.

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проек­том следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требова­ниями раздела 7.

Таблица 4

 

4.9. Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насы­пей высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответству­ющие меры закрепления песков.

4.10. При проектировании железных дорог в районах вечной мерзлоты следует:

избегать выемок в пылеватых, илистых, пе­реувлажненных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать неустойчивые слои делювия на ко­согорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земля­ного полотна в коренных породах;

обеспечить необходимый уклон водоотвод­ных сооружений (канав, кюветов и др.) соот­ветствующим проектированием профиля и плана линии.

4.11. При трассировании линии в районах со сложными инженерно-геологическими услови­ями, определяемыми по СНиП 1.02.07-87 (на­личие или возможное развитие оползней, об­валов, селей, снежных лавин, карстовых про­цессов и др.), обязательно рассмотрение вари­антов обхода неблагоприятных участков.

При необходимости пересечения зоны воз­можного влияния этих явлений и процессов рекомендуется:

на участках развития оползней - проекти­ровать земляное полотно в виде насыпей ниже подошвы оползневого массива на расстоянии, обеспечивающем их недеформируемость;

на участках пересечения селей трассу по возможности располагать в их верховьях, при необходимости сооружения селепропуска от­метки бровки земляного полотна должны обеспечивать его устройство;

на участках пересечения лавиноопасных зон - осуществлять оптимальные в местных условиях противолавинные мероприятия в со­ответствии с п. 7.14;

на участках развития карста - избегать проектирования выемок, предусматривать противодеформационные мероприятия, в том чис­ле исключающие активизацию карстовых про­цессов.

4.12. Бровка земляного полотна на подхо­дах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при располо­жении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей и бровка ог­радительных и водораздельных дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уров­нем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее, чем на 0,5 м, а бровка незатопляе­мых регуляционных сооружений и берм - не менее, чем на 0,25 м.

Наивысший расчетный уровень воды следу­ет определять по СНиП 2.01.14-83 исходя из вероятности превышения:

на скоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I-III категорий общей сети - 1: 300 (0,33 %);

на линиях IV категории общей сети - 1: 100 (1 %);

на подъездных путях IV категории - 1: 50 (2 %).

На подъездных путях, где по технологиче­ским причинам не допускается перерыв дви­жения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня воды следует принимать равной 1 : 100 (1 %).

Подпор следует определять с учетом воз­можного размыва русла под мостом, но не более чем на 50 % полного размыва.

Высоту ветрового нагона и высоту наката волн следует определять по СНиП 2.06.04-82* для указанных выше обеспеченностей наивыс­ших расчетных уровней воды.

При проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий бровку земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям че­рез водотоки, а также на участках расположе­ния железнодорожных линий вдоль водотоков и водоемов по условиям пропуска паводков следует принимать в соответствии с настоящи­ми нормами с учетом данных эксплуатации.

Для малых мостов и труб расход допуска­ется определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

4.13. На прижимных участках трассы в горных долинах при проектировании земляного полотна прислоненными к косогору насыпями, на полках косогоров и полувыемками следует проверять достаточность возвышения бровки полотна, установленного в соответствии с ука­заниями п. 4.12 с учетом заторных и зажорных явлений.

4.14. Возвышение бровки земляного полот­на на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п. 4.12 (с уче­том подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полуна­порном режиме работы - не менее 1,0 м.

4.15. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.

4.16. Перед затяжными спусками, при соот­ветствующем обосновании, следует проектиро­вать участок пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования.

Длина спусков с крутыми затяжными укло­нами (более 20 ‰) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормо­зов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

4.17. Продольный профиль дополнительно­го главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках следует проектировать из ус­ловия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рель­сов не должна превышать 10 см, а в отдель­ных точках - 15 см. В местах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличи­вать до 25 см.

На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рель­сов не допускается.

4.18. Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предус­матривать, как правило, посредством подъем­ки путей на балласт и, как исключение, с по­мощью срезки существующего балластного слоя по расчету из условия обеспечения несу­щей способности глинистых грунтов земляного полотна. При соответствую­щем технико-эконо­мическом обосновании, а также при необходи­мости устранения деформаций земляного полотна (просадок пути, балластных корыт и лож допускается предусматривать срезку верхней части земляного полотна с устройством защитных слоев в соответствии с п. 5.14.

План пути на перегонах

4.19. Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать, возможно, боль­ших радиусов. Радиусы кривых следует назна­чать в соответствии с табл. 5 и принимать рав­ными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

4.20. Величину наименьшего радиуса кри­вых при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог следует устанавли­вать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пу­ти.

Таблица 5

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл. 1, предусматривается максимальная скорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

2. При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по ус­ловиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС России допускается применять кривые радиусами: 300 м - на линиях I и II категории, 250 м - на линиях III категории.

3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

Целесообразность переустройства сущест­вующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.

4.21. Кривые участки дополнительных глав­ных путей, располагаемые на общем земля­ном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При переустройстве кривых существующе­го пути следует принимать постоянные значе­ния радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость пе­реустройства существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях - не менее 200 м.

4.22. На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонап­ряженных и линиях I-III категорий применять составные кривые не до­пускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-эко­номическом обосновании.

4.23. Прямые и кривые участки пути, а так­же смежные круговые кривые разных радиу­сов следует сопрягать посредством переход­ных кривых.

На новых скоростных линиях, а также лини­ях I и II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:

где v_max - скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой; h - возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:

где v_ср - средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой; R - радиус круговой кривой, м; k - коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 - при скоростях более 140 км/ч.

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашен­ного поперечного ускорения по формуле:

где а - непогашенное поперечное ускорение, м/с²; g - 9,81 м/с²; S - расстояние между осями рельсов (1600 мм).

Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с². В отдельных случаях с разрешения МПС России эта норма может быть повышена до 1,0 м/с².

В трудных и особо трудных условиях, а так­же при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий в обоснованных случаях допу­скается принимать длину переходной кривой из условия:

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.

Большее возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с МПС России. Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в пределах пере­ходной кривой на всем ее протяжении.

На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6. В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализо­вана скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при про­ектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих же­лезных дорог длину переходных кривых сле­дует устанавливать расчетом в зависимости от проекти­руемого для данной кривой возвыше­ния наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1 ‰, а в трудных условиях на особогрузо­напряженных линиях, а также на линиях III и IV категорий - не более 2 ‰, на подъездных путях - 3 ‰.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кри­вой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует оп­ределять в зависимости от разностей возвыше­ния наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не ме­нее 30 м.

Примечание: На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматри­вать.

Таблица 6

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять как для линий I категории.

2. При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях.

3. Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1-я зона скоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями;

2-я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3-я зона скоростей — возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.

4.24. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, следует принимать, возможно, большей длины, но не менее ука­занной в табл. 7.

При проектировании новых железнодорож­ных линий III-IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных глав­ных путей и реконструкции существующих же­лезнодорожных линий допускается при соот­ветствующем технико-экономическом обосно­вании предусматривать сопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок.

Таблица 7

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном дви­жении со скоростями не более 25 км/ч, а также на вре­менных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

4.25. Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участка не­обходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможно­сти устройства новых кривых).

4.26. Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с су­ществующим главным путем. Целесообраз­ность устройства раздельного земляного по­лотна должна быть обоснована технико-эконо­мическим расчетом.

4.27. На прямых участках перегонов рассто­яние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100 мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Рас­стояние между осями второго и вновь уклады­ваемого третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажир­ских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, - 10 000 мм. В трудных условиях на головных участках крупных городов и узлов и на станци­ях, по согласованию с МПС России, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм с соот­ветствующим снижением скорости пропуска поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути следует увеличивать в зависи­мости от радиуса кривой в соответствии с инст­рукцией по применению габаритов приближе­ния строений ГОСТ 9238-83.

4.28. Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переход­ных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каж­дом из путей должна быть не менее указанной в п. 4.23.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное между­путье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

Размещения раздельных пунктов

4.31. Раздельные пункты с путевым разви­тием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании вза­имоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропу­скной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инже­нерно-геологические и другие местные усло­вия.

4.32. На особогрузонапряженных, скоро­стных и двухпутных линиях I категории проме­жуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажир­ского движения, величины межпоездного ин­тервала, требуемого уровня надежности поез­дной работы, условий ремонта пути, но не ре­же, чем через 35-40 км.

4.33. На однопутных линиях I и II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с требованиями п. 4.32. При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентич­ности перегонов по времени хода пары поез­дов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропу­скная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скреще­нии поездов с остановкой на раздельных пунк­тах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

4.34. Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходя из усло­вий обеспечения потребности грузовых и пас­сажирских перевозок десятого года эксплуата­ции.

4.35. Время хода пары поездов на перего­нах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин. по сравнению с расчетным по времени хода перегоном.

4.36. В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предус­матривается движение соединенных поездов, коли­чество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосно­вывать расчетами. Если на одной из станций усиливаемой (реконструируемой) линии имеет­ся или организуется междорожный стыковой пункт, то удлинение приемоотправочных путей на ней следует предусматривать в обязатель­ном порядке. При невозмож­ности удлинения путей на такой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, распо­ложенных перед междорожным стыком.

Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах

4.37. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной пло­щадке. В отдельных случаях, при соответству­ющем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях - не круче 2,5 ‰. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продоль­ный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается от­цепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединен­ных поездов, а по согласованию с Министерст­вом путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродоль­ного и продоль­ного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указан­ные маневровые операции, допускается при соответствующем     технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться ус­ловия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тор­мозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.

4.38. Длина станционных площадок на но­вых линиях должна устанавливаться в зависи­мости от полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также типа расположе­ния приемоотправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не ме­нее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует уста­навливать расчетом.

Таблица 8

Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов - на разность полезных длин, а при продольном типе - на удвоенную разность длин.

3. На железнодорожных линиях или участках, на ко­торых имеется перспектива постройки третьего (четвер­того) главного пути, длины площадок должны быть увеличены, соответственно, на промежуточных станциях на 500-700 м, на участковых - на 600-800 м.

Для организации постоянного движения со­единенных поездов на раздельных пунктах, где эти поезда имеют остановку для скреще­ния или обгона, соединения и разъединения составов, технического обслуживания вагонов, длина станционной площадки должна быть обоснована в проекте.

4.39. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.

4.40. Площадки разъездов и обгонных пун­ктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, распола­гать на возвышениях профиля (горбах), а уча­стки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемоотправочных путей, - на уклонах, обеспечива­ющих трогание поезда с места.

На раздельных пунктах новых линий, проек­тируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полно­грузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечи­вать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.

4.41. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а так­же при строительстве новых раздельных пунк­тов с путевым развитием на существующих ли­ниях крутизна отдельных элементов продоль­ного профиля в пределах всей длины приемоотправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 4.37.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допуска­ется располагать на уклонах не круче ограни­чивающего, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обос­новании в проекте, - и на ограничивающем уклоне.

4.42. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пре­делами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничиваю­щего включительно.

4.43. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемоотправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрас­сировкой подходов, большими объемами зем­ляных работ, переустрой­ством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемоотправочных путей на укло­нах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемоотправочных путей существующих станций, расположенных в осо­бо трудных условиях, по согласованию с Мини­стерством путей сообщения Российской феде­рации, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины от­дельных элементов продольного профиля в не переустраиваемой части. Средний уклон пу­тей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰.

Во всех случаях расположения приемоотправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (со­ставов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полез­ной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормо­зами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

4.44. Развязки подходов в железнодорож­ных узлах и соединительные пути, предусмат­риваемые исключительно для движения поез­дов в одном направлении, допускается распо­лагать в трудных условиях на спусках круче ог­раничивающего уклона, но не более наиболь­шего значения уклона, установленного для ли­ний данной категории в п. 4.1.

4.45. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допуска­ющих трогание с места пассажирских поездов, в том числе повышенной длины и соединенных.

4.46. Пути у погрузочно-выгрузочных плат­форм и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомоти­вов следует располагать на горизонтальных площадках.

В трудных условиях допускается распола­гать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пасса­жирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных пло­щадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода ваго­нов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.

4.47. Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для пе­рестановки составов, подачи вагонов к бунке­рам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величи­ны уклонов, установленных в п. 4.1

Уклоны путей, предназначенных для пере­движения только локомоти­вов и мотор-вагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.

При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4 для линий IV кате­гории.

4.48. Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кри­вой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомоти­ва), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.

В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

4.49. Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировоч­ных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных уст­ройств.

Сортировочные пути, на которых сортиров­ку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует распола­гать по возможности на спуске в сторону сор­тировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые опе­рации выполняются преимущественно с по­рожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на го­ризонтальной площадке или на спуске (в сто­рону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в труд­ных условиях допускается проектировать в со­ответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

4.50. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях следует распола­гать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве сущест­вующих и строительстве новых станций, разъез­дов и обгонных пунктов на существующих ли­ниях, где не предусматриваются скорости дви­жения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по усло­вию обеспечения проходимости и предотвра­щения саморасцепа вагонов. При этом в пре­делах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и кре­стовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

4.51. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их разме­щать на кривых радиусом не менее: 2000 м - на скоростных линиях; 1500 м - на магист­ральных линиях I и II категорий; 1200 м - на линиях особогрузонапряженных, III и IV катего­рий. В особо трудных топографических услови­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается уменьшать радиус кривой до: 600 м - на линиях особогрузонапряженных, III и IV ка­тегорий; в горных условиях - до 500 м.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

4.52. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиу­сом менее указанных в п. 4.51 допускается со­хранять эти кривые в не переустраиваемой час­ти станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

4.53. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемоотправочных путей, при необходимости их размеще­ния на кривых, должны размещаться на кри­вых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключитель­ных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обоснова­нии в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродоль­ным расположени­ем приемоотправочных путей в трудных усло­виях допускается размещать на обратных кри­вых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины сле­дует располагать на кривых, обращенных в од­ну сторону.

При переустройстве существующих станций допускается в исключи­тельных случаях сохра­нять обратные кривые в отдельных парках.

Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случа­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается сохранять обратные кривые на сущест­вующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, до­статочная для безопасности производства ма­невровой работы.

4.54. Стрелочные переводы на главных пу­тях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъез­дах и обгонных пунктах в исключительных слу­чаях, когда расположение стрелочных перево­дов на прямой вызывает большие дополни­тельные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т. п.) по согласованию с МПС России допускается рас­полагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.

Во всех случаях по условиям укладки стре­лочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600 м.

4.55. Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановоч­ной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без пере­ходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматри­вать прямые вставки длиной не менее 15 м.

4.56. Радиусы закрестовинных кривых дол­жны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Раз­мещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

4.57. Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных пу­тей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.

5. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Общие положения

5.1. Земляное полотно следует проектиро­вать и рассчитывать под нагрузку на ось четы­рехосного грузового вагона 294 кН (30 тс).

5.2. Земляное полотно должно проектиро­ваться на основе результатов инженерно-гео­логических, инженерно-геодезических, инже­нерно-гидро­метеорологических и гидрологиче­ских изысканий. При необходимости в сложных условиях дополнительно следует выполнять гидрогеологичес­кие,  инженерно-сейсмологи­ческие и другие виды изысканий, а также на­турные определения деформативных свойств грунтов основания.

При проектировании необходимо обеспечи­вать заданный уровень надежности по прочно­сти, стабильности и устойчивости земляного по­ло­тна с учетом опыта эксплуатации дорог и вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенных затратах, а также максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе природной среды.

Необходимые защитные сооружения и средства (снего - и пескозащиты, противооб­вальные, противоналедные, противолавинные, противоселевые средства, охранные лесополо­сы и др.) могут располагаться как в полосе от­вода железной дороги, так и за ее пределами, в специально выделенных охранных зонах.

5.3. Грунты, используемые для сооружения земляного полотна классифицируются в соот­ветствии с ГОСТ 25100-82*.

Дополнительно с учетом работы грунтов в сооружении они классифицируются:

скальные - по трещнноватости, блочности и способности к выветриванию- на слабовыветривающиеся, выветривающиеся и легко выветривающиеся; способность к выветриванию определяется литологическим составом, лабо­раторными испытаниями образцов при много­кратном увлажнении-высушивании, а в Север­ной климатической зоне - дополнительно за­мораживании-оттаивании, с учетом результатов наблюдений за природными обнажениями и грунтовыми сооружениями в аналогичных ус­ловиях;

крупнообломочные и песчаные - по сте­пени дренирования;

глинистые грунты - по гранулометрическому составу, засоленности, набухаемости, по склонности к морозному пучению, просадочности и чувствительности к вибродинамическому воздействию.

Для сооружения земляного полотна реко­мендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное полотно).

При применении отходов производства, а также специфических естественных грунтов, прочностные свойства которых резко снижают­ся под воздействием климатических факторов, следует предусматривать мероприятия по обеспечению надежности конструкций (ста­бильности основной площадки и устойчивости откосов).

5.4. Земляное полотно должно удовлетво­рять следующим эксплуатационным требова­ниям:

обеспечивать длительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске совре­менных и перспективных типов подвижного со­става, пои максимальных скоростях движения поездов и расчетной грузонапряженности про­ектируемой железной дороги;

быть ремонтопригодным,

быть равно надежным по протяжению неза­висимо от вида применяе­мых грунтов и естест­венного состояния основания;

быть взаимосвязанным с при трассовой ав­томобильной дорогой.

Допускается при технико-экономическом обосновании размещать притрассовую автомобильную дорогу на берме железнодорожной насыпи, при этом должна быть обеспечена це­лостность земляного полотна и предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов.

Глубину сезонного промерзания-оттаивания земляного полотна из глинистых грунтов для данных климатических условий следует прогно­зировать теплотехническими расчетами в зависимости от общей толщины слоя дрениру­ющих грунтов по оси пути.

5.5. Для обеспечения надежности конструк­ции земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов следует предус­матривать:

уплотнение до нормируемой плотности грунтов в насыпях и в необходимых случаях под основной площадкой в выемках и на нуле­вых местах (Приложение 2);

устройство защитного слоя из дренирую­щих грунтов под балластной призмой;

применение геотекстиля (на основной пло­щадке подзащитным слоем, при строительст­ве вторых путей, в конструкциях укрепления откосов, а также на слабом основании);

использование теплоизоляционных матери­алов для предотвращения морозных дефор­маций (пенопласты, шлаки, торф);

надежное обеспечение отвода поверхност­ных и грунтовых вод от конструкций земляного полотна (в том числе с применением дренажей мелкого заложения, водоотводных лот­ков);

применение инженерных способов защиты откосов насыпей (дренажные конструкции, же­лезобетонные укрепления, химическое закреп­ление поверхностного слоя грунтов) и скальных выемок (пневмонабрызг бетона, одевающие стены, анкерные крепления);

обсыпку откосов насыпей и выемок скаль­ным грунтом.

5.6. При проектировании земляного полотна следует применять групповые решения, за ис­ключением следующих объектов, требующих индивидуального проектирования:

насыпи высотой более 12 м из раздроблен­ных скальных грунтов, крупнообломочных грунтов, из песка и из глинистых грунтов твер­дой и полутвердой консистенции;

насыпи высотой более 6 м из глинистых грунтов тугопластичной консистенции;

насыпи на слабых основаниях, а также при выходе ключей в пределах основания;

насыпи в пределах болот I и III типов глуби­ной более 4 м и болот II типа глубиной более 3 м, а также при поперечном уклоне мине­рального дна болот I типа круче 1:10, II типа - 1:15, III типа - 1:20, болот с торфом неустой­чивой консистенции, не поддающихся класси­фикации;

насыпи на поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, а также на участ­ках временного подтопления, на участках зем­­ляного полотна, расположенных вдоль водото­ков, водоемов, водохранилищ и морей;

насыпи на косогорах круче 1:5, сложенных скальными грунтами, на косогорах круче 1:3, сложенных нескальными грунтами, а также на косогорах крутизной от 1:5 до 1:3 при высоте низовых откосов более 12 м;

выемки при высоте откосов более 12 м;

выемки в скальных грунтах при неблаго­приятных инженерно-геологических условиях, в том числе при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1:3 в сторону пути;

выемки в глинистых переувлажненных грунтах с показателем текучести (I_L) более 0,5 или вскрывающие водоносные горизонты;

выемки глубиной более 6 м в глинистых и пылеватых грунтах в районах избыточного ув­лажнения;

выемки в сильно набухающих грунтах, в других (в том числе искусственных) грунтах, резко снижающих устойчивость откоса и проч­ность основной площадки при воздействии кли­матических факторов и динамических воздей­ствиях (глинистые грунты с влажностью на границе текучести более 0,4). а также насыпи, проектируемые с использованием указанных грунтов;

земляное полотно на пучиноопасных участ­ках (места с перемежаю­щимися разнородны­ми по своим пучинистым свойствам грунтами в зоне промерзания; насыпи высотой до 3 м на основании с мелкобуг­ристым рельефом; уча­стки с локальным увлажнением пучинистых грунтов; концевые участки скальных выемок; участки с нарушением температурного режи­ма);

земляное полотно в местах активных склоновых процессов (на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов);

земляное полотно на участках с развитием естественных или искусственных подземных полостей (горные выработки, карсты);

земляное полотно в местах пересечения его трубопроводами;

земляное полотно, при сооружении которо­го используется гидромеханизация и взрывные способы производства работ, а также земля­ное полотно с элементами геотекстиля и теп­лоизоляционных материалов в конструкции;

земляное полотно, пристраиваемое к суще­ствующему при наличии на последнем балла­стных корыт и лож на основной площадке, балластных шлейфов на откосах существующей насыпи из недренирующих грунтов, которые не могут быть устранены при нарезке уступов, и на участках наблюдающихся или наблюдавших­ся деформаций по эксплуатируемому пути;

земляное полотно в районах распростране­ния вечномерзлых грунтов: при основаниях с величиной относительной осадки более 0,1, в том числе на марях, а также на наледных участках, на участках с наличием подземного льда, развития термокарста, солифлюкции, бугров пучения;

земляное полотно в районах с высокой сей­смичностью (7 и более баллов по СНиП II-7-81*);

насыпи и выемки на участках с грунтами, подверженными разжиже­нию при динамиче­ских воздействиях.

5.7. При индивидуальном проектировании земляного полотна следует принимать нагруз­ку от подвижного состава и верхнего строения пути с учетом перспективных условий эксплуа­тации дороги (см. п. 5.1) и в необходимых слу­чаях проверять устойчивость откосов (Приложение 2), прочность грунтов основной площад­ки, основания насыпей, их деформативность (в части не превышения допустимых величин рав­номерного морозного пучения и упругих оса­док насыпей на болотах).

Допустимая величина равномерного мо­розного пучения, устанавливаемая с учетом мощности защитного слоя, не должна превы­шать для дорог:

скоростных, особогрузонапряженных, I и II категории - 20 мм;

III категории - 25 мм;

IV категории - 35 мм.

Расчетная величина упругих осадок основа­ния насыпей по оси пути не должна превышать на дорогах скоростных, особогрузонапряжен­ных, I-III категорий - 2 мм, на дорогах IV ка­тегории - 3 мм.

Конструкция земляного полотна

5.8. Ширину земляного полотна поверху (основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов следует принимать по нормам, приведенным в табл. 9.

При наличии защитного слоя под балласт­ной призмой ширина земляного полотна назна­чается на 0,4 м меньше указанной для глини­стых грунтов (в третьей графе табл. 9); изме­ряется она в уровне проектной бровки, превы­шающей профильную бровку на 0,15 м.

Таблица 9

_____________

* К дренирующим по условиям работы земляного полотна следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности по стандартному уплотнению коэф­фициент фильтрации не менее 0,5 м/сут и содержащие в гранулометрическом составе не более 10 % частиц размером менее 0,1 мм. Допускается с согласия заказ­чика при соответствующем технико-экономическом обосновании применять в качестве дренирующего грунта пески мелкие и пылеватые с коэффициентом фильтра­ции не менее 0,5 м/сут.

Примечания: 1 . Ширина земляного полотна (табл. 9) измеряется: при грунтах, указанных в графе 3, - в уров­не профильной бровки, при грунтах, указанных в графе 4, - в уровне проектной бровки. Проектная бровка пре­вышает уровень профильной бровки на высоту сливной призмы плюс разность толщин балластного слоя на дан­ном участке дренирующих грунтов и смежных с ним уча­стках земляного полотна из недренирующих грунтов.

2. Выемки глубиной более 6 м, располагаемые в скальных грунтах, а также располагаемые на крутых ко­согорах и на прижимах рек, независимо от высоты отко­сов на линиях II категории и выше следует проектировать под два пути.

3. Ширину земляного полотна насыпей, возводимых на слабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следует устанавливать с расчетом обеспечения требуемых размеров после полной осадки согласно табл. 9.

4. На участках с вечномерзлыми грунтами необходи­мо предусматривать уширение земляного полотна с уче­том его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда; величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами.

5.9. Расстояние от оси вновь укладываемого второго, третьего или четвертого пути до бров­ки земляного полотна следует принимать не менее половины ширины земляного полотна, указанной в табл. 9 для I и II категорий магист­ральных линий.

Ширину земляного полотна в случае раз­мещения путей в разных уровнях следует уста­навливать расчетом.

Минимальная ширина обочин со стороны, противоположной расположению проектируе­мого второго пути, должна быть не менее 0,5 м. Если эта норма не обеспечивается, допускается увеличивать расстояние между существующим и проектируемым главными путями.

Ширину земляного полотна многопутных железных дорог следует назначать с учетом уширенного расстояния между осями второго и третьего путей (см. п. 4.27). При соответству­ющем технико-экономи­ческом обосновании третий и четвертый пути допускается проекти­ровать и на раздельном земляном полотне.

Ширину земляного полотна на раздельных пунктах следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние, от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не ме­нее половины ширины, приведенной в табл. 9.

При развитии существующих станций в слу­чаях, когда применение указанных норм вызы­вает срезку или присыпку существующих отко­сов земляного полотна, расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земля­ного полотна допускается уменьшать так, что­бы ширина обочины была не менее 0,5 м.

5.10. Ширину земляного полотна на линиях всех категорий на участках, расположенных в кривых, следует увеличивать с наружной сто­роны кривой,  на величину указанную в табл. 10, а также на величину уширения в кривых междупутий между осями первого и вновь укла­дываемого второго главного пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути, предусмотренную ГОСТ 9238-83.

Уширения в кривых на скоростных и особогрузонапряженных дорогах устанавливаются по расчету.

Таблица 10

 

5.11. Земляное полотно на подходах к боль­шим мостам должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м посте­пенно сведено до нормальной ширины.

5.12. Поперечное очертание верха однопут­ного земляного полотна, проектируемого из недренирующих грунтов без защитного слоя, следует назначать в виде трапеции шириной поверху 2,3 м, высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха земляного полотна, сооружаемого сразу под два пути, - в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием рав­ным ширине земляного полотна.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна из раздробленных скальных, дрениру­ющих крупнообломочных и дренирующих пес­чаных грунтов следует проектировать горизон­тальным. Также горизонтальным должен быть запроектирован и верх защитного слоя из ука­занных грунтов.

При проектировании земляного полотна второго пути из недренирующих грунтов сле­дует предусматривать меры, исключающие одностороннее пучение пристраиваемого пути и обеспечивающие надежный отвод поверхно­стных вод с существующего земляного полот­на путем отсыпки верхнего слоя земляного по­лотна второго пути дренирующими грунтами. Толщина дренирующего слоя под балластной призмой должна быть не менее толщины за­щитного слоя, назначаемого в соответствии с п. 5.14. На насыпях, сложенных глинистыми грунтами, в случае использования в присыпаемой части крупнообломочных грунтов и пес­ков, следует назначать меры по предотвраще­нию промерзания глинистых грунтов существу­ющей насыпи под проектируемым вторым пу­тем.

При уширении существующего земляного полотна и наличии в нем дефектов и дефор­маций следует предусматривать мероприятия по их устранению.

5.13. Поперечное очертание земляного по­лотна станционных площадок в зависимости от числа путей и вида грунта следует проектиро­вать односкатным или двухскатным. При зна­чительной ширине площадки допускается при­менение пилообразного поперечного профиля с сооружением в междупутьях с пониженны­ми отметками закрытых продольных водоотво­дов (лотков и дренажей) с уклоном не менее 0,002, а при необходимости - с устройством поперечных выпусков для отвода воды за пределы земляного полотна. Поверхностям скатов следует придавать уклон в сторону во­доотводов, определяемый в зависимости от видов грунтов земляного полотна, от климати­ческих условий и числа путей, располагаемых в пределах ската.

Верх земляного полотна станционных пло­щадок из скальных, крупнообломочных и пес­чаных дренирующих грунтов следует проекти­ровать горизонтальным.

5.14. Для земляного полотна из глинистых грунтов всех видов, кроме супесей, содержа­щих песчаных частиц размером от 2 до 0,05 мм в количестве более 50 % по массе, следует предусматривать усиление конструкции в зоне основной площадки: устройство под балласт­ной призмой защитного слоя из дренирующего грунта в комбинации с геотекстилем или без геотекстиля. Укладка геотекстиля без защитно­го слоя из дренирующего грунта не допускает­ся.

Толщину слоя дренирующего грунта под балластной призмой устанавливают в зависимо­сти от вида грунта земляного полотна и его со­стояния, с учетом глубины промерзания грун­тов в районе строительства по расчету.

При проектировании защитных слоев из дренирующего грунта без применения геотек­стиля в основании толщина его должна назна­чаться расчетом, но не менее в зависимости от климатических условий 0,8-1,0 м для суглин­ков и глин и 0,5-0,7 м для супесей.

Поверхность глинистого грунта в основании защитного слоя на новых линиях следует пла­нировать с двухсторонним уклоном 0,04 от оси полотна в полевую сторону; при строительстве вторых путей следует осуществлять односкат­ное планирование с уклоном 0,04 от существу­ющего пути.

На участках примыкания защитных слоев к земляному полотну из скальных и других дре­нирующих грунтов, а также к искусственным сооружениям для исключения неравномерно­сти морозного пучения следует предусматривать сопряжения, которые должны обеспечивать плавным переход в продольном направ­лении, соответствующий нормам текущего со­держании пути.

5.15. Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от вида грунта, высоты насыпи и глубины выемки по табл. 11 и 12 с учетом геологических, гидрогеологи­ческих, гидрологических и климатических условий местности, а также намечаемых способов производства работ.

Таблица 11

_____________

* Крутизну откосов в глинистых грунтах полутвердой и тугопластичной консистенции, а также в песках мелких и пылеватых следует принимать не менее указанных зна­чений и проверять расчетом. При расчете необходимо учитывать снижение прочности и деформативных характеристик грунтов под влиянием вибродинамического воздействия.

** Для линий IV категории 1:1,75.

*** К районам избыточного увлажнения относятся территории, в пределах которых среднегодовое количество выпадающих осадков значительно превышает возможную испаряемость с поверхности суши; к районам с засушливым климатом - территории, на которых количество осадков значительно меньше возможной испаряемости (по абсолютной величине меньше 300 мм).

Таблица 12

Примечания: 1. Откосы крутизной 1:0,2 применяются при контурном взрывании; при этом в благоприятных ин­женерно-геологических условиях в слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные откосы выемок.

2. В скальных выемках в пределах поверхностного (делювиально-элювиального) слоя крутизну откосов сле­дует назначать с учетом мощности этого слоя грунта и его прочности.

3. У подошвы откосов в скальных легко выветривающихся грунтах следует предусматривать устройство кювет-траншей шириной понизу 4 м и глубиной 0,6 м. В слабовыветривающихся и выветривающихся скальных грунтах при невыдержанности их залегания, сильной дислоцированности и неблагоприятном расположении по­верхностей ослабления следует у подошвы откосов пре­дусматривать улавливающие траншеи, габаритные раз­меры которых устанавливаются расчетом.

4. В засушливых районах выемки в подвижных песках на сильно заносимых участках следует проектировать с кювет траншеями у подошвы откосов шириной понизу не менее 4 м и глубиной до 0,6 м.

5.16. Относы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или соору­жаемых в грунтах, подверженных разрушению от природных воздействий, а также подтопляе­мых, должны быть укреплены.

Тип укрепления следует назначать в зависи­мости от конструкции сооружения, от интенсив­ности воздействия природных факторов и от физико-механических свойств грунтов земля­ных сооружений.

Типы укрепления откосов и подошв кону­сов, насыпей и берм в пределах подтопления, откосов и дна водотоков, водоемов и берего­вых склонов около подошвы, а также регуля­ционных и защитных сооружений следует при­нимать в зависимости от условий ледохода, волновых воздействий и течения воды.

Отметка верха укрепления подтопляемых откосов земляного полотна и оградительных дамб должна быть не ниже отметок, установ­ленных при расчете бровок в соответствии с требованиями п. 4.12.

Типы укрепления откосов, подвергающихся воздействию волн и водного потока, следует назначать исходя из вероятности превышения расходов паводка и соответствующих им уров­ней воды на пике паводков с учетом подпора, наката волны на откос и ветрового нагона:

на скоростных, особогрузонапряженных ли­ниях и линиях I-III категории - 1:100;

на линиях IV категории и подъездных пу­тях - 1:50.

Высоту ветрового нагона и величину ветро­вых волн следует определять по СНиП 2.06.04-82* для указанных выше обеспеченностей расчетных уровней воды.

Типы укрепления откосов от воздействия других природных явлений (лед, сель, флюк­туация береговой линии и др.) должны иметь надежность, отвечающую вероятности возник­новения пика паводка, принятой при определе­нии типа укрепления откосов при воздействии водного потока.

5.17. На перегонах и станциях следует про­ектировать устройства для отвода от земляного полотна поверхностных вод, а в необходимых случаях также и для понижения уровня грунтовых вод. На станциях, кроме того, следует предусматривать отвод, а при необходимости и очистку производственных вод (поступающих от депо, мастерских и т. д.) в соответствии с требованиями раздела 26 настоящего доку­мента.

5.18. Отвод поверхностных вод, поступаю­щих к земляному полотну, следует предусмат­ривать водоотводными канавами или резерва­ми от насыпей, нагорными и забанкетными ка­навами, кюветами, кювет траншеями или лот­ками от выемок.

При явно выраженном уклоне местности, когда поступление воды к земляному полотну возможно только с верховой стороны, водоот­водные канавы следует проектировать только с нагорной стороны.

В выемках, прорезающих массивы глини­стых грунтов или крупнообломочных с глини­стым заполнителем, в районах избыточного ув­лажнения следует предусматривать ниже дна кюветов дренажи, располагаемые в зоне се­зонного промерзания-оттаивания.

При проектировании дополнительных главных путей, а также развития существующих станций, разъездов и обгонных пунктов следует предусматривать максимальное использование существующих водоот­водных, укрепительных и защитных устройств.

На многопутных дорогах для отвода воды с основной площадки при глинистых грунтах между вторым и третьим путями следует пре­дусматривать продольный дренаж или закры­тый лоток с уклоном не менее 0,002 с попе­речными выпусками через путь в полевую сто­рону, которые следует устраивать в понижен­ных местах продольного профиля, но не реже чем через 500 м.

5.19. Ширину естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы следует принимать не менее 3 м, а для линий I и II категорий - не менее 8,0 м со стороны будущего второго пути.

Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях допуска­ется уменьшать ширину бермы до 1 м.

5.20. Размещать резервы в пределах раз­дельных пунктов с путевым развитием, насе­ленных пунктов, в местах расположения путевых зданий и переездов, а также на участках развития карстовых процессов не допускается. Устройство резервов на поймах рек допускает­ся в обоснованных случаях и должно произво­диться по индивидуальным проектам.

5.21. Продольный уклон нагорных и водоот­водных канав должен быть не менее 0,003, на болотах и речных поймах - не менее 0,002, а в исключительных случаях 0,001. Наибольший уклон дна канавы следует определять в зави­симости от расходов воды, степени размываемости грунтов и типа укрепления.

Размеры поперечного сечения нагорных канав и кюветов, а также водоотводных канав в пределах нулевых мест и водосбросов сле­дует определять по расходу воды вероятно­стью превышения 1:100 (1 %) на линиях скоро­стных, особогрузонапряженных, I и II катего­рий, 1:33 (3 %) - на линиях III категории и 1:20 (5 %) - на линиях IV категории, а продольных канав у насыпей и поперечных водоотводных канав - соответственно 1:25 (4 %), 1:1 5 (7 %) и 1:10 (10 %).

Бровка канавы должна возвышаться не ме­нее, чем на 0,2 м над уровнем воды, соответ­ствующим расходу указанной вероятности пре­вышения.

Глубина водоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, на болотах - не менее 0,8 м.

5.22. Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы в выемках и на насыпях между вторым и третьим путями на многопут­ных железных дорогах следует проектировать, как правило, с продольным уклоном, приня­тым для земляного полотна. В выемках, распо­лагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее 0,002, уклон этих во­доотводов должен быть не менее 0,002. Кюве­там предтоннельных выемок следует прида­вать уклон не менее 0,002 в сторону от тонне­ля. Крутизну откосов кюветов следует назна­чать с полевой стороны равной крутизне отко­сов выемки, а со стороны пути - 1:1,5. Глуби­ну кюветов следует принимать не менее 0,6 м, а ширину по дну - 0,4 м. Для коротких и не­глубоких выемок в районах с сухим климатом, при соответствующем обосновании, допускает­ся уменьшать глубину кюветов до 0,4 м.

В выемках, при расположении путей на ук­лонах менее 0,002 и на площадках, глубину кюветов в водораздельных точках допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

В выемках, проектируемых в слабовывет­ривающихся скальных породах, вместо кюве­тов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков. Кюветы в выветриваю­щихся скальных породах, когда не требуется устройства кювет-траншей, допускается проек­тировать глубиной не менее 0,4 м. В исключи­тельных случаях, по согласованию с МПС России, при необходимости пропуска по выемке воды из нагорных канав следует предусматри­вать устройство водопропускных сооружений по индивидуальным проектам.

5.23. При проектировании выемок глубиной более 2 м в глинистых грунтах, в мелких и пылеватых песках и в легко выветривающихся скальных грунтах следует предусматривать закюветные полки шириной 2 м, при глубине вые­мок более 6 м в легко выветривающихся скаль­ных грунтах следует предусматривать кювет траншеи шириной понизу 4 м, глубиной 0,6 м.

Для выемок в районах избыточного увлаж­нения при указанных грунтах, а также в выем­ках с крутыми откосами в сухих лёссах закю­ветные полки следует предусматривать при всех высотах откосов.

На затопляемых и подтопляемых насыпях в необходимых случаях следует устраивать неза­топляемые бермы шириной не менее 3 м с от­меткой бровки, определяемой по п. 4.12.

5.24. Насыпи, возводимые на болотах и ма­рях, следует проектировать с учетом вида ис­пользуемого грунта, высоты насыпи, типа бо­лот, торфяников и марей, уклона минерально­го дна, просадочности мерзлого торфа при от­таивании, рельефа местности с обоснованием принимаемых решений технико-экономически­ми расчетами.

Для сооружения насыпей следует приме­нять дренирующие грунты или мелкие и пылеватые пески, легкие супеси.

При наличии поперечного уклона дна боло­та следует проверять расчетом устойчивость насыпи и, в необходимых случаях, предусмат­ривать соответствующие противодеформационные устройства.

При возведении насыпей на слабых основа­ниях при сохранении слабого грунта под насыпью (для перераспределения нагрузки, вы­равнивания осадки и предупреждения локаль­ного продавливания грунта в основании) в не­обходимых случаях используется геотекстиль, укладываемый непосредственно на поверх­ность болота или выравнивающий слой грунта. Высота насыпи над поверхностью болота долж­на удовлетворять требованиям п. 4.15.

5.2.5. При проектировании земляного полот­на на пучиноопасных участках следует предус­матривать противодеформационные меропри­ятия, направленные на предупреждение не­равномерного пучения в продольном и попе­речном направлениях пути.

5.26. Конструкцию земляного полотна в районах распространения засоленных грунтов следует проектировать с учетом наивысшего уровня грунтовых вод, степени, характера и глубины засоления грунтов в периоды наи­большего соленакопления в верхних горизон­тах.

5.27. Для предохранения земляного полот­на от пучения и просадок следует предусмат­ривать замену грунтов и другие мероприятия, обеспечивающие необходимое возвышение бровки земляного полотна над уровнем дли­тельного стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод.

Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунтов, высоты капил­лярного поднятия воды и глубины промерза­ния.

Грунтовые воды в пределах основной пло­щадки на нулевых местах и в выемках должны быть дренированы и отведены от земляного полотна с таким расчетом, чтобы их уровень был ниже границы промерзания-оттаивания грунта по оси пути.

5.28. На участках распространения подвижных песков следует предусматривать мероп­риятия по защите земляного полотна от выду­вания и песчаных заносов.

5.29. При проектировании земляного полот­на, возводимого в районах развития оползней, необходимо предусматривать противодефор-мационные мероприятия.

Укрепление больших оползневых участков для возведения на них земляного полотна сле­дует предусматривать в увязке с противоопол­зневыми мероприятиями, осуществляемыми или проектируемыми другими организациями.

5.30. Для участков линий, проходящих у подножия крутых скальных косогоров или рас­положенных в скальных выемках, в необходи­мых случаях должны предусматриваться про­тивообвальные защитные сооружения и уст­ройства.

Земляное полотно, возводимое в районах распространения каменных россыпей, и курумов, следует проектировать, как правило, на­сыпями, в необходимых случаях следует пре­дусматривать мероприятия по закреплению курумов.

Для участков линий, где наблюдаются снежные лавины, должны предусматриваться противолавинные мероприятия и устройства в соответствии с 7.14.

5.31. Расстояние от оси крайнего пути до подпорной стены, а также до подошвы откоса выемки в слабовыветривающихся скальных грунтах (при отсутствии падения пластов масси­ва в сторону пути) допускается принимать не менее 4 м, предусматривая устройство ниш.

5.32. Земляное полотно, размещаемое в зоне действия селевых потоков, следует про­ектировать в комплексе с ограждающими и селепропускными сооружениями.

В пределах участков, располагаемых в мес­тах развивающихся оврагов, следует предус­матривать соответствующие противодеформационные мероприятия.

5.33. Земляное полотно, возводимое в рай­онах с развитием карстовых процессов, следу­ет проектировать преимущественно в виде на­сыпан в комплексе с противодеформационными мероприятиями, в том числе, исключающи­ми активизацию карстовых процессов.

5.34. Для выемок, прорезающих массивы глинистых грунтов текучей и мягкопластичной консистенции, в том числе вечномерзлые грун­ты, приобретающие такую консистенцию после оттаивания, должны предусматриваться мероп­риятия по обеспечению устойчивости откосов и прочности основной площадки земляного по­лотна (устройство дренажей, замена глинистых грунтов основания дренирующими, тепловая и гидравлическая изоляция, уположение откосов и их соответствующее укрепление и т. п.).

5.35. В районах распространения вечной мерзлоты земляное полотно следует проекти­ровать с учетом свойств вечномерзлых грунтов при их оттаивании в основании земляного по­лотна, в откосах выемок и водоотводных канав, а также наличия мерзлотных процессов (буг­ров пучения, подземного льда, термокарста, солифлюкции, наледей).

В пределах марей и торфяников, распрост­раненных в районах вечной мерзлоты, не до­пускается удаление торфа и растительно-мохо­вого покрова в основании насыпей, а в исклю­чительных случаях при необходимости их уда­ления следует предусматривать соответствую­щие противодеформационные мероприятия.

Притрассовые дороги на участках с актив­ным развитием термокарста должны устраи­ваться на раздельном полотне не ближе 100 м от оси пути.

На участках с грунтами основания, имею­щими относительную осадку при оттаивании более 0,1, водоотводные канавы следует про­ектировать с продольным уклоном не менее 0,004 и размещать их на расстоянии 5-10 м от подошвы насыпей.

На участках со сложными мерзлотно-грунтовыми условиями (грунты с относительной просадочностью > 0,1, подземные льды до глубины 4 м от поверхности, термокарст) сле­дует предусматривать сохранение грунтов ос­нования в вечномерзлом состоянии для исклю­чения длительных деформаций, нарушающих условия нормальной эксплуатации, а также предотвращение возможности скопления по­верхностных вод у земляного полотна и водо­пропускных сооружений.

5.36. В местах действующих наледей или возможного их появления в период строитель­ства и эксплуатации следует предусматривать противоналедные сооружения, мероприятия и устройства (в комплексе с земляным полотном, водопропускными и другими сооружени­ями).

6. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

Верхнее строение пути на перегонах

6.1. Мощность верхнего строения главных путей при проектировании новых железнодо­рожных линий и дополнительных главных путей надлежит устанавливать по нормам табл. 13.

Таблица 13

Примечания: 1. Железобетонные шпалы следует применять в бесстыковом пути: допускается по согласованию с МПС применение железобетонных шпал в звеньевом пути на линиях IV категории, внутриузловых, внутристанционных, соединительных и подъездных путях.

2. Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного или асбестового балласта следует проектиро­вать на земляном полотне из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых, в том числе при устройстве защитного слоя в верхнем части земляного полотна; на земляном полотне из слабовыветривающихся скальных, крупнообломочных грунтов и песков (за исключением мелких и пылеватых), щебень и асбестовый балласт следует укладывать в один слой без песчаной балластной подушки, толщина балластного слоя в этом случае должна быть не менее 30 см, в том числе пои использовании других допускаемых видов балласта, а на пути с железобетонными шпалами -не менее 35 см.

3. В случаях, когда подушка устраивается из гравия, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластного слоя.

4. При преобладании в основании земляного полотна просадочных и сжимаемых грунтов следует укладывать звеньевой путь на гравийно-песчаном и гравийном балласте. Постановку пути на щебеночный балласт и укладку бесстыково­го пути надлежит предусматривать после полной стабилизации земляного полотна.

5. На линиях со скоростью движения более 140 км/ч необходимо использовать только щебеночный балласт.

6. На пескозаносимых участках следует укладывать термически упрочненные рельсы не легче Р65 на деревянных шпалах.

6.2. Решение по укладке звеньевого или бесстыкового пути на новых линиях и дополни­тельных главных путях следует принимать при разработке ТЭО.

Рельсы, укладываемые о звеньевом пути, должны быть длиной 25 м. Бесстыковой путь следует проектировать по нормам МПС.

6.3. На кривых участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматривать укладку укороченных рельсов заводского из­готовления.

6.4. Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусмат­ривать:

для пути с деревянными шпалами - кос­тыльное или раздельное подкладочное, на скоростных и особогрузонапряженных линиях следует применять преимущественно раздель­ное подкладочное;

для пути с железобетонными шпалами - раздельное подкладочное или бесподкладоч­ное.

Стыки рельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах бесстыкового пути должны быть на шести болтах.

6.5. При укладке железобетонных шпал на линиях с электрической тягой или оборудован­ных автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изо­ляцию электрических рельсовых цепей. На главных и приемоотправочных путях, как пра­вило, должны применяться клееболтовые изо­лирующие стыки. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, не проводящими электрического тока.

6.6. Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках следует прини­мать при всех видах балласта, не менее, м:

на скоростных, особогрузонаоряженных  линиях и линиях I и II категории ..............................             3,85

на линиях III категории ........................................      3,65

на линиях IV категории ........................................     3,45.

На кривых участках пути толщину балласт­ной призмы следует принимать с учетом воз­вышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в соответствии с табл. 13.

На кривых участках пути радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уши­рять с наружной стороны на 0,1 м. На двухпутных участках ширину балластной призмы по­верху следует увеличивать на ширину между­путья. Балластную призму третьего, а также третьего и четвертого путей следует устраивать отдельно от первого и второго путей.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, для песчаной подушки - 1:2.

Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревян­ных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировку поверхности асбестового балласта следует вы­полнять с уклоном 0,01 в обе стороны от оси земляного полотна, а на наружном пути в кри­вых - в сторону междупутья с устройством продольных и поперечных водоотводов.

6.7. Главные пути при укладке костыльного скрепления необходимо закреплять от угона противоугонами. При проектировании второго пути следует предусматривать перестановку прогивоугонов на первом действующем глав­ном пути. исходя из одностороннего движения поездов. В кривых участках с радиусом менее или равным 800 м путь надлежит оборудовать рельсосмазывателями. На линиях IV категории установку рельсосмазывателей следует пре­дусматривать при соответствующем технико-экономическом обосновании.

6.8. На главных путях следует производить установку сигнальных и путевых знаков в соот­ветствии с ПТЭ. Для указания границ полосы отвода железных дорог, а также для обозна­чения на поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне, следует предус­матривать установку особых знаков.

6.9. В проектах новых(линий и дополнитель­ных главных путей в необходимых случаях сле­дует предусматривать открытие новых или раз­витие существующих карьеров и щебеночных заводов для нужд строительства и эксплуата­ции.

Верхнее строение пути не станциях

6.10. Главные пути в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует укла­дывать рельсами типа, принятого для главного пути прилегающих перегонов, а на приемоотправочных путях допускается укладка рельса­ми на один тип легче, но не ниже Р50, или ста­рогодными рельсами того же типа, что и на перегоне.

На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других станционных путях следует укладывать старогодные рельсы типа не ниже Р50, в горловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, — Р65 новых, а на горках меньшей мощности - Р65 старогодных.

На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать сварные рельсовые плети из новых или старогодных рельсов. В подгорочных парках применение сварных плетей в пределах тормозной зоны обязательно.

6.11. Род и число шпал главных путей в пределах станций, разъездов и обгонных пунк­тов должны соответствовать нормам, установ­ленным для перегонов (табл. 13), на приемоотправочных путях, сортировочных горках и в сортировочных парках - по нормам железно­дорожной линии не ниже IV категории. На гор­ках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов в сутки род и число шпал следует принимать по нормам для линий II категории. На прочих станционных путях, включая соединительные внутристанционные, линий всех категорий следует укладывать деревянные шпа­лы II типа или старогодные железобетонные с числом шпал не менее 1600 шт./км. В преде­лах закрестовинных кривых число шпал долж­но назначаться из расчета не менее 1840 шт./км, а на главных путях - 2000 шт./км.

На приемоотправочных и других станцион­ных путях допускается укладывать старогодные шпалы и скрепления.

6.12. Вид балласта и его толщину на глав­ных путях станций, разъездов и обгонных пунк­тов следует принимать по нормам, установлен­ным для перегонов. На приемоотправочных и других станционных путях надлежит устраивать однослойную призму из гравийного или гравийно-песчаного балласта; допускается примене­ние щебеночного балласта фракции 5-25 мм или асбестового балласта на песчаной подуш­ке.

Толщину балластного слоя под шпалой на станционных (кроме главных) путях следует принимать не менее 30 см на земляном полот­не из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых и не менее 25 см на земляном полот­не из скальных, крупнообломочных и песков за исключением мелких и пылеватых. При ис­пользовании щебеночного или асбестового балласта на песчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см и пес­чаной подушки - 15 см.

6.13. На приемоотправочных путях при применении стрелочных переводов, позволяю­щих безостановочный пропуск поездов со ско­ростями движения более 50 км/ч, верхнее строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.

6.14. Междупутья шириной до 6,5 м следу­ет заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полот­на станционной площадки (для асбестового не менее 0,01). При этом разность отметок голо­вок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м. При усилении (реконструкции) станций в тех районах, где исключена возмож­ность заноса пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ним путей в обоснованных случаях допускается увеличивать до 0,25 м.

6.15. При расстоянии между осями путей на станциях более 6,5 м балластный слой смеж­ных путей допускается при соответствующем обосновании проектировать раздельным. В этом случае при глинистых грунтах в земляном полотне необходимо предусматривать закры­тый дренаж для отвода воды из междупутного пространства.

6.16. Поверхность балластного слоя на стан­ционных путях должна быть на 3 см ниже вер­хней постели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировка по­верхности призмы должна обеспечивать сток воды с пути.

Таблица 14

 

6.17. Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 14 и соответствовать типу укладываемых рель­сов. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поез­дов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

На главных путях станций, где предусмот­рен пропуск пассажирских поездов со скоро­стями 140-200 км/ч, должны укладываться стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерыв­ной поверхностью катания.

Укладку стрелочных переводов марки 1/18 и 1/22, перекрестных стрелочных переводов, глухих пересечений и одиночных симметрич­ных переводов допускается предусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с МПС России.

6.18. Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестовинные кривые, на главных и приемоотправочных путях, в пред­горочных и подгорочных горловинах совместно с путями на горках и на тормозных позициях, а также стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, следует укла­дывать на щебеночный или асбестовый балласт с обеспечением водоотвода. При этом толщину балластного слоя под переводными брусья­ми и шпалами на стрелочных переводах на главных путях- следует принимать по нормам табл. 13 для соответствующих категорий, но не ниже III, а на остальных из указанных в данном пункте стрелочных переводов и горочных пу­тей - по нормам для III категории.

Под переводными брусьями на стрелочных переводах, которые не перечислены в данном пункте выше, следует укладывать балластный слой по нормам п. 6.12.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железо­бетонных брусьях.

6.19. Между смежными стрелочными пере­водами необходимо предусматривать прямые вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных ус­ловиях 6,25 м; на главных путях при скоростях более 140 км/ч длина этих вставок должна со­ставлять соответственно 25,0 и 12,5.

6.20. Вновь сооружаемые и перекладывае­мые пути, и стрелочные переводы надлежит закреплять от угона по типовым схемам.

Верхнее строение пути на мостах и в тоннелях

6.21. Конструкция верхнего строения пути на мостах (мостах через водотоки, путепрово­дах, эстакадах, виадуках), в тоннелях и галере­ях устанавливается в соответствии с нормами Министерства путей сообщения Российской фе­дерации в зависимости от категории железно­дорожной линии.

На мостах и в тоннелях должна обеспечи­ваться возможность механизированного ре­монта, а также осмотра рельсов, скреплений, шпал, плит и других элементов конструкции пути, а в тоннелях дополнительно также содер­жание и ремонт водоотводных устройств и ме­ханизированная уборка засорителей с пути.

6.22. На мостах, в тоннелях и галереях дол­жны укладываться рельсы типа Р65 и тяжелее, термоупрочненные, преимущественно, сварен­ные в рельсовые плети; применение старогод­ных рельсов на больших и средних мостах, а также в тоннелях не допускается.

Устройство бесстыкового пути на мостах, в тоннелях и галереях следует предусматривать в соответствии со специальными нормами МПС России. Устройство пути на мостах с уравни­тельными приборами, сезонными уравнитель­ными рельсами, на разводных пролетных стро­ениях и переправах осуществляется по нормам МПС России.

6.23. Для пути на мостах следует применять железобетонные или деревянные шпалы на щебеночном или асбестовом балласте, безбал­ластные железобетонные плиты.

Толщина балласта под шпалами в подрельсовой зоне должна быть 0,25 м, а на реконст­руируемых мостах, в исключительных случаях, не менее 0,2 м. Асбестовый балласт толщиной слоя под шпалой 0,2 м следует укладывать на дренирующую прослойку, состоящую из не­тканного материала, располагаемого на слое щебня фракции 5-25 мм. Ширина балластных корыт пролетных строений и устоев мостов должна обеспечивать ремонт пути с помощью щебнеочистительных машин, и предусматри­вать возможность повышения отметок пути при ремонтах до 0,1 м с обеспечением необходи­мого плеча балластной призмы.

Путь на подходах к мостам следует укла­дывать на щебеночном или асбестовом (если такой балласт уложен на мосту) балласте на протяжении в каждую сторону 50 м у малых мостов, 200 м у средних мостов и 500 м - у больших мостов.

6.24. В тоннелях следует укладывать пре­имущественно безбалластный путь. Балластную конструкцию пути можно применять по согла­сованию с МПС России.

6.25. На путях, проходящих под путепрово­дами и пешеходными мостами с опорами сто­ечного типа, если расстояние, от оси пути до опор менее 3 м, должны укладываться контр­уголки.

6.26. В местах сопряжения безбалластных конструкций пути на мостах и а тоннелях с кон­струкцией пути на земляном полотне при не­обходимости должны укладываться участки специального переходного пути переменной жесткости по индивидуальным проектам, со­гласованным с МПС России.

7. ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

7.1. Для защиты пути и сооружений от снежных, песчаных и земляных заносов, вред­ного воздействия других неблагоприятных при­родных явлений вдоль железных дорог, как правило, следует проектировать защитные лесные насаждения. В случаях, когда по климати­ческим и другим условиям создать защитные насаждения невозможно или когда одними лесонасаждениями нельзя обеспечить надежную защиту - в качестве основного или дополни­тельного средства должны предусматриваться другие инженерные устройства. Выбор типа за­щитных устройств в каждом конкретном слу­чае необходимо проводить на основе сравне­ния технико-экономических и экологических показателей различных вариантов защитных сооружений с учетом обеспечения безопасности движения и улучшения условий труда в пери­од эксплуатации дорог.

Применение переносных снеговых щитов допускается предусмат­ривать только в качест­ве временной меры на период ввода в дейст­вие постоянных средств защиты.

7.2. Все виды защит следует проектировать с учетом рельефа в увязке с имеющимися на прилегающей к железной дороге территории защитными устройствами. Защитные сооруже­ния на железной дороге должны сдаваться а эксплуатацию одновременно со вновь постро­енными и реконструируемыми участками же­лезнодорожного пути.

7.3. Защиту пути от снежных заносов следу­ет предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков перегонов отдельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и внутристанционных территорий. Допускается при со­ответствующем технико-экономическом обос­новании предусматривать снегозащитный навес над зоной роспуска составов с сортировочной горки.

К снегозаносимым участкам следует отно­сить: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи, высота кото­рых над уровнем расчетной толщины снежного покрова не удовлетворяет требованиям пункта 4.8, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

7.4. Постоянные снегозадерживающие уст­ройства на снегозаносимых участках пути не следует предусматривать:

при расчетном годовом снегоприносе ме­нее 50 м³ на пог. м пути, расположенного на насыпи и проходящем по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

при расчетном годовом снегоприносе ме­нее 25 м³ на пог. м пути, располагаемого на остальных землях.

7.5. На заносимых участках пути и вокруг станций (контурная защита), располагаемых на пашне, земельных участках, занятых многолет­ними плодовыми насаждениями и виноградни­ками, защиту от снежных заносов следует пре­дусматривать:

постоянными заборами при объеме снегоприноса за зиму 50-100 м³ на пог. м пути, рас­полагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных и до 1,0 м на двухпутных лини­ях и при объеме снегоприноса 25-100 м³ на пог. м пути, расположенного в выемках;

снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегоприноса за зиму более 100 м³ на пог. м пути.

7.6. Снегозадерживающие лесонасаждения на перегонах и вокруг станций следует проек­тировать на задержание максимального рас­четного годового объема снегоприноса с веро­ятностью превышения: на орошаемых или осу­шенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждени­ями и виноградниками - 1:10 (10 %), а на ос­тальных землях - 1:15 (7 %).

Защиту с помощью постоянных заборов надлежит проектировать на задержание макси­мального расчетного годового объема вероят­ностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий - 1:15 (7 %), в сильно заносимых местностях ма­лонаселенных районов - 1:20 (5 %), на линиях IV категории - 1:10 (10 %).

Расчетный годовой объем снегоприноса, подбор лесных пород, конструкции лесополос, строение насаждений и экономическую эф­фективность капитальных вложений надлежит устанавливать в соответствии с указаниями по изысканию и проектированию защитных лесо­насаждений МПС России.

7.7. Ширину полосы отвода под устройство снегозадерживающих лесонасаждений вдоль снегозаносимых участков пути и вокруг станций при расчетном годовом снегоприносе до 200 м на пог. м пути надлежит устанавливать в соот­ветствии с рекомендациями СН 468-74, а при снегоприносе более 200 м³ на пог. м пути - по формуле В = S_p/h_p, где S_p - площадь по­перечного сечения размера снегоприноса, чис­ленно равная расчетному годовому объему приносимого к пути снега принятой вероятности превышения, м²; h_p - расчетная высота отло­жения снега внутри насаждения, м.

Для основных видов почв расчетную высоту снегоотложения внутри насаждения следует устанавливать в следующих размерах, м:

на подзолистых и серых лесных почвах, черноземах (кроме солонцеватых) - 3;

на солонцеватых черноземах и темно-каш­тановых почвах - 2,5;

на каштановых, светло-каштановых, бурых почвах, а также почвах солонцового комплек­са - 2.

7.8. При ограждении станций и узлов кон­турные и внутристан­ционные защиты следует размещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных горло­вин не менее, чем на 50 м. Для размещения внутристанционной защиты между парками не­обходимо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

7.9. Для участков железных дорог, подвер­женных ежегодному воздействию сильных вет­ров (со скоростью 15 м/с и выше), в местах гололедообразования и заноса пути мелкозе­мом на землях несельскохо­зяйственного на­значения или не пригодных для выращивания сельско­хозяйственных культур, следует проек­тировать специальные ветроос­лабляющие ле­сонасаждения. В случаях, когда порывы силь­ного ветра могут угрожать безопасности дви­жения поездов, допускается устройство ветроослабляющих лесонасаждений на землях сель­скохозяйственного назначения.

В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкции лесополос и строение насаждений в целом надлежит про­ектировать по образцу снегозадерживающих. В районах, где метелевая деятельность не отме­чается, ширину таких лесополос допускается принимать равной 12-15 м.

7.10. Вдоль железных дорог, пересекающих песчаные территории, надлежит предусматри­вать фитомелиоративные пескозащиты (закреп­ление с помощью посева или посадки древес­ной, кустарниковой и травянистой растительно­сти), которые допускается сочетать со средст­вами механической защиты и другими спосо­бами закрепления и удержания песков, в том числе с устройством песчаных валов, траншей, канаво-валов, песчаных стенок и др. На повер­хность защитных устройств из песка для его закрепления наносится мелиорант. На участках, где нельзя осуществить фитомелиоративные мероприятия, закрепление и удержание пес­ков следует обеспечивать средствами механи­ческой защиты.

Максимальный годовой перенос песка сле­дует определять с вероятностью превышения на линиях скоростных, особогрузонапряжен­ных, I и II категорий - 1/15 (7 %), в сильно заносимых местностях малонаселенных районов - 1/20 (5 %), на линиях остальных категорий - 1/10 (10 %).

Ширину полос отвода песчаных земель с каждой стороны пути под фитомелиоративные средства защиты следует проектировать в сле­дующих размерах: в пустынных и полупустын­ных районах не менее 200 м, а в остальных — не менее 100 м. За зоной фитомелиоративных мероприятий надлежит выделить охранную зону шириной не менее 500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м - в остальных районах, где запрещаются действия, способст­вующие увеличению  подвижности, песков (уничтожение растительности, выпас скота, на­рушение почвен­ного покрова и т. п.).

7.11. Для защиты пути и сооружений от воз­действия развивающихся оврагов, оползней, осыпей, селей и водных потоков следует пре­дусматривать почвоукрепительные лесонасаж­дения, которые при необходимости должны применяться в комплексе с другими инженер­ными сооружениями, предусматриваемыми при проектировании земляного полотна.

Почвоукрепительные насаждения надлежит проектировать не только на территории, под­верженной деформации почвогрунтов, но и на потенциально опасных местах, которые могут впоследствии угрожать безопасности и беспе­ребойности движения поездов, а также на уча­стках зарождения и формирования стока, обуславливающего процесс развития дефор­мации.

7.12. Расстояние от оси крайнего пути, рас­положенного на насыпи и нулевых местах, до лесонасаждений следует принимать 30 м при перпендикулярных направлениях метелевых ветров и 20 м при косых направлениях. При ограждении выемок лесонасаждения разме­щаются на расстоянии 1 5 и 20 м от бровки выемки соответственно при косых и перпендику­лярных направлениях метелевых ветров от пу­ти. На линиях I и II категорий лесонасаждения должны размещаться с учетом возможности строительства дополнительного главного пути.

Снегозадерживающие заборы при направлении метелевых ветров к оси пути от 30 до 90° устанавливаются параллельно пути на рас­стоянии равном 15-17-кратной высоте забора от бровки откоса выемки, а при расположении пути на насыпях и нулевых местах — от оси крайнего пути. При направлениях метелевых ветров к оси пути менее 30° заборы устанавли­ваются уступами. При объеме приносимого снега более 400 м³ на пог. м пути при отсутствии лесонасаждении устраивают второй ряд за­боров, который располагается от первого на расстоянии, равном 22-25-кратной высоте за­бора. Полоса отвода для каждого забора уста­навливается шириной 4 м.

Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует проектировать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных и нагорных канав и не ближе I 5 м от оси крайнего пути, расположенного на насы­пи и в нулевых местах.

7.13. В районах, подверженных метелям и песчаным заносам, здания и устройства, возвы­шающиеся над уровнем головки рельса, сле­дует размещать, как правило, с подветренной стороны пути.

7.14. Для участков железных дорог, под­верженных воздействию снежных лавин, необ­ходимо предусматривать следующие противо-лавинные мероприятия:

а) лавинозащитные устройства (галереи, дамбы, лавиноуловители, клинья и другие на­правляющие и тормозящие лавинный поток со­оружения);

б) лавинопредупреждающие средства (снегопередувающие устройст­ва на гребнях, тран­шеи, застройки наветренных и подветренных склонов заборами, облесение склонов под за­щитой траншей и заборов).

Лавинозащитные устройства, воспринимаю­щие удар лавины, рассчитываются на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, опре­деленной с вероятностью превышения 1:100 (1 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1:50 (2 %) для линий более низких категорий. Лавинозащитные от­бойные дамбы применяются только а сочета­нии с лавиноуловителями и тормозящими уст­ройствами.

Элементы застройки склонов рассчитывают­ся на давление снежного пласта, высота кото­рого определяется с вероятностью превыше­ния 1:50 (2 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I, II и 1:25 (4 %), для III, IV категорий. Застройку склонов следует вести только сверху вниз.

7.15. В местах возможного выхода на же­лезнодорожный путь скота и крупных диких животных следует предусматривать огради­тельные устройства в виде сетчатых изгородей, решетчатых железобетонных заборов или спе­циальных лесополос из кустарников и деревь­ев.

7.16. Ширину полос земель, отводимых для железных дорог, следует устанавливать в соот­ветствии с СН 468-74.

8. МОСТЫ И ТРУБЫ

8.1. Постоянные мосты (в том числе путе­проводы, виадуки, эстакады, пешеходные мос­ты) и трубы под насыпями на железных доро­гах следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84 и указаниями настоящей главы.

8.2. Место перехода и положение проекти­руемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии следует выбирать с учетом:

обеспечения безопасности и бесперебойно­сти движения поездов;

строительных достоинств и технико-эконо­мических показателей возможных вариантов;

удобств содержания и эксплуатации соору­жений;

режима водотока, русловых, гидрогеологи­ческих, тектонических, геоморфологических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других мес­тных условий;

климатических особенностей района строи­тельства;

существующих и предусматриваемых под­земных и надземных коммуникаций, интересов благоустройства и планировки населенных пун­ктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сель­скохозяйственных целях.

При этом должны также обеспечиваться безопасный пропуск высоких вод, ледохода, плывущих предметов, а в необходимых случа­ях беспрепятственное движение под сооруже­нием сухопутного транспорта.

Мосты через водные пути должны удов­летворять требованиям судоходства и лесо­сплава.

8.3. Проектирование мостов и труб при строительстве дополнительных главных путей следует вести с учетом конструктивных реше­ний и опыта эксплуатации сооружений на дей­ствующих путях.

При проектировании реконструкции (усиле­ния) мостов необходимо учитывать физическое состояние и особенности существующих конст­рукций, их грузоподъемность, а также продолжительность и режим использования сооружений после реконструкции. Следует предусмат­ривать устранение имеющихся в конструкциях дефектов, ликвидацию негабаритности, а также меры по улучшению работы водопропускных отверстий.

8.4. На каждом пересечении водотока же­лезной дороги должно быть одно водопропу­скное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должно быть обосновано.

Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовидных грунтов и возможности об­разования наледей - не допускается.

В районах вечной мерзлоты на участках с просадочными при оттаивании грунтами должны соблюдаться следующие требования:

водопропускные сооружения необходимо проектировать во всех естественных понижени­ях продольного профиля, а на слабосточных участках они должны предусматриваться не реже, чем через 500 м;

мосты и трубы необходимо располагать на естественном водотоке, не допуская их разме­щения в бортах логов и русел;

пересыпание водотоков насыпью с отводом русел не допускается.

В исключительных случаях на линиях III и IV категорий, а также в отдельных случаях при проектировании главных дополнительных путей и реконструкции существующих линий более высоких категорий с разрешения МПС России допускается применение фильтрующих насы­пей из отборного камня с применением мер против кольматажа.

8.5. Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается рас­полагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для линии.

Мосты с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 ‰. Расположение та­ких мостов на уклонах круче 4 ‰, но не бо­лее 10 ‰, допускается только при технико-экономическом обосновании. При этом необ­ходимо учитывать дополнительные, усилия, возникающие в конструкциях сооружений.

При применении в мостах пролетных строе­ний временного типа бетонные или железобе­тонные опоры должны проектироваться с учетом возможности замены временной конструк­ции на постоянную.

8.6. Отметку бровки насыпи над трубами следует определять с учетом толщины засыпки (от верха звена или плиты перекрытия трубы до подошвы рельса), принимаемой, как прави­ло, не менее:

для бетонных или железобетонных труб - 1,0 м;

для металлических (в том числе гофриро­ванных) труб - 1,2 м.

Над сводами арочных мостов следует устраивать засыпку из дренирующего грунта тол­щиной слоя 0,7 м.

Примечание: Толщину засыпки над железобетонными трубами и пешеход­ными тоннелями, расположенными в пределах станций, допускается принимать не менее 0,5 м.

8.7. Водопропускные трубы следует, как правило, проектировать на безнапорный ре­жим работы. Полунапорный режим работы труб допускается только при расчете на про­пуск наибольшего расхода водотока, устройст­ве под звеньями и оголовками фундаментов и выполнении специальных конструктивно-техно­логических требований.

Для труб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наи­более холодной пятидневки ниже минус 40 °С, не допускается предусматривать полунапорный режим работы, за исключением случаев расположения груб на скальном основании.

Применение труб не допускается при нали­чии на водотоках ледохода и карчехода, а так­ же как правило, в местах возможного возник­новения селей и образования наледи.

В виде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущено применение прямоугольных бетонных труб (шириной не менее 3,0 м и высотой не менее 2,0 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.

Для пропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отвер­стиями не менее 4,0 м или селеспуски с мини­мальным стеснением потока.

8.8. Отверстия и высоту в свету труб следу­ет назначать, как правило, не менее:

1,0 м - при длине трубы (или при расстоя­нии между смотровыми колодцами) до 20 м;

1,25 м - при длине трубы 20 м и более.

В районах со средней температурой наруж­ного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С отверстие труб следует на­значать не менее 1,5 м независимо от длины трубы.

Возвышение высшей точки внутренней по­верхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при макси­мальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должны быть в свету: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3,0 м - не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3,0 м - не менее 0,75 м; в прямоугольных трубах высо­той до 3,0 м - не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м - не менее 0,50 м.

8.9. При наличии вблизи искусственных соо­ружений населенных пунктов, промышленной или другой застроек необходимо проверить безопасность строений и угодий от подтопления из-за подпора воды перед сооружением.

В целях сокращения числа переездов и пе­реходов в одном уровне допускается увеличи­вать отверстия мостов и труб для использова­ния их в качестве пешеходных переходов, ско­топрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности - для пропуска автомо­бильного транспорта и сельскохозяйственных машин

Габариты сооружений, используемых в ука­занных целях, следует принимать не менее:

для прохода пешеходов: ширину 2,25 м на пешеходных мостах и 3,0 м в пешеходных тон­нелях, высоту - 2,3 м;

для полевых дорог: ширину - 8,0 м, высо­ту - 4,5 м;

для прогона скота: ширину - 8,0 м, высо­ту - 3,0 м.

8.10. Отсыпку конусов мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину по верху - не менее высоты насыпей за устоем плюс 2,0 м и по низу (в уровне естественной поверхности грунта) - не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2,0 м/сут. При этом на насыпи из пучинистых грунтов необходимо до­полнительно проектировать сопряжение с дре­нирующими грунтами отсыпки за устоем. Подошва слоя дренирующего грунта на сопряже­нии в месте примыкания к отсыпке должна быть в уровне границы промерзания-оттаивания этого грунта. На другом конце сопряжения эту подошву следует размещать в уровне низа защитного слоя земляного полотна (см. п. 5.13). Длину сопряжения необходимо опреде­лять расчетом в зависимости от допустимой величины пучения и принимать равной не ме­нее 25 м. В необходимых случаях за устоями мостов должно предусматривался устройство дренажей.

Крутизну откосов конусов насыпи в плоско­сти сопряжения с боковыми гранями необсып­ных массивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи следует принимать не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м - не круче 1:1,5; при высоте насыпи свыше 12 м крутизну откоса следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) к назначать не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части.

Откосы конусов обсыпных устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды рас­четного паводка должны иметь уклоны не кру­че 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м дол­жны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания).

Для сейсмических районов уклоны конусов следует назначать в соответствии с требования­ми СНиП II-7-81*.

Откосы земляных дамб регуляционных со­оружений с речной стороны должны быть не круче 1:2, а с противоположной стороны эта величина определяется расчетом, но должна быть не круче 1:1,5. Ширина дамб поверху должна быть не менее 3 м.

8.11. В местах примыкания земляного по­лотна к устоям мостов следует проектировать сопряжения, конструкции которых будут обес­печивать стабильность конфигурации балласт­ной призмы и верхней части земляного полот­на, а на скоростных, особогрузонапряженных и дорогах I категории, кроме того, постепенное изменение жесткости основания пути.

8.12. При проектировании железнодорож­ных мостов должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предус­мотренные ГОСТ 9238-83.

Возвышение низа конструкций путепрово­дов и пешеходных мостов над железнодорож­ными путями должно назначаться с увеличени­ем габаритов приближения, предусмотренных ГОСТ 9238-83, на величину 20-30 см для обеспечения возможности подъемки железно­дорожного пути.

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги и городские улицы должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные СНиП 2.05.03-84. При этом следует учитывать возможность повышения уровня автопроезда после ремонта проезжей части дороги на тол­щину нового (дополнительного) слоя дорожно­го покрытия.

8.13.  Габариты  подмостовых  судоход­ных пролетов мостов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ 26775-85.

8.14. Расчеты мостов и труб на воздействие водного потока следует производить по гидро­графам и водомерным графикам для расчет­ных и наибольших паводков. Вероятность пре­вышения расходов паводков и соответствую­щих им уровней воды на пике паводков сле­дует принимать:

для линий III категории и выше - 1:100 (1 %) при расчетных паводках и 1:300 (0,33 %) при наибольших паводках;

для линий IV категории - 1:50 (2 %) при расчетных паводках и 1:100 (1 %) пои наиболь­ших паводках.

Для искусственных сооружений на подъез­дных путях IV категории, на которых по техно­логическим причинам не допускается перерывов в движении поездов, вероятность превы­шения расчетных расходов и соответствующих им уровней воды следует принимать равной 1:100 (1 %).

При проектировании искусственных соору­жений на дополнительных главных путях и уси­лении (реконструкции) действующей линии следует учитывать опыт эксплуатации существующих водопропускных сооружений.

8.15. Мосты с разводными пролетами дол­жны быть ограждены с обеих сторон сигнала­ми прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въезда на них. Открывание сиг­налов прикрытия должно быть, возможно, толь­ко при не разведенном положении разводного пролета.

Мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках до­роги должны быть защищены предохранитель­ными или улавливающими тупиками, а также устройствами путевого заграждения.

8.16. У больших мостов следует предусмат­ривать в необходимых случаях сооружение за­градительной и оповестительной сигнализации.

Путепроводы с металлическими пролетны­ми строениями и железобетонными длиной менее 18 м, имеющие ограничения габаритов по высоте проездов автотранспорта, по требо­ванию заказчика, должны быть оборудованы габаритными устройствами, препятствующими ударам автотранспорта в конструкции моста.

8.17. Вблизи больших мостов и тоннелей следует предусматривать служебные, бытовые помещения, мастерские и помещения комп­рессорных станций, перечень и размеры кото­рых устанавливают в задании на проектирова­ние.

9. ТОННЕЛИ

9.1. Тоннели следует проектировать в соот­ветствии с требованиями главы СНиП II-44-78 и с учетом требований настоящей главы.

9.2. Выбор места тоннельного пересечения, числа путей в тоннеле, его высотного положе­ния и расположения в продольном профиле и плане следует производить при сравнении ва­риантов проектных решений соответствующего участка железнодорожной линии. При этом, как правило, следует избегать заложения тон­нелей в зонах тектонических разломов, оползневых участков и местах повышенного водо­сбора (в логах, под седловинами водоразде­лов и т. д.).

При расположении портала тоннеля в пре­делах заливаемой поймы дно водоотводного лотка тоннеля у портала следует располагать не менее чем на 1 м (с учетом подпора и вы­соты волны) выше наивысшего уровня высоких вод, определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33 %)

9.3. Руководящий уклон или уклон усилен­ной тяги, принятый для отрытых участков трас­сы, допускается сохранять в тоннеле при длине его менее 300 м. При длине тоннеля 300 м и более величина уклона в тоннеле и на подхо­дах к нему со стороны подъема на протяже­нии, равном принятой на линии длине приемоотправочных путей, не должна превышать ве­личины руководящего уклона (или уклона уси­ленной тяги), умноженной на коэффициенты смягчения, величина которых обосно­вывается расчетом.

Продольный профиль пути в тоннеле сле­дует проектировать односкатным или двускат­ным с уклонами не менее 3 ‰ и в исключи­тельных случаях не менее 2 ‰; горизонталь­ные участки длиной до 400 м допускается пре­дусматривать в двускатных тоннелях лишь как раздельные площадки между двумя уклона­ми, направленными в разные стороны.

9.4. Расположение тоннелей в плане долж­но удовлетворять требованиям, предъявляе­мым к открытым участкам железнодорожной линии. Предпочтение следует отдавать распо­ложению тоннеля на прямых участках пути.

9.5. Входы в тоннель должны быть укреп­лены и оформлены в виде порталов.

Выступающую из лобового откоса часть тоннеля следует засыпать грунтом на высоту не менее 1,5 м.

Парапет портала, поддерживающий засып­ку, должен обеспечивать задержание скатыва­ющихся с откоса камней и возвышаться над поверхностью засыпки не менее чем на 0,5 м. Вдоль парапета надлежит устраивать водоотводный лоток.

Фундаменты портальных стен следует за­кладывать на глубине, определяемой по рас­чету с учетом несущей способности и глубины промерзания грунта в данной местности.

9.6. Тоннели должны быть защищены от проникновения в них подземных и поверхност­ных вод. Защита тоннелей от подземных вод и выноса грунтовых частиц (суффозии) должна обеспечиваться устройством водонепроницае­мой обделки, уплотнением окружающих по­род, устройством дренажных сооружений для перехвата и отвода воды от обделки или за счет организованного впуска воды в тоннель­ные водоотводные устройства.

Защиту тоннелей от поверхностных вод следует осуществлять в надтоннельной зоне путем устройства нагорных канав, дренажа, планировки поверхности и др.

Проектирование тоннелей без водоотвод­ных устройств не допускается. Продольный ук­лон дна водоотводных устройств должен быть не менее 3 ‰. При не обеспечении этого ус­ловия следует предусматривать водоотливные устройства.

Конструкция дренажных сооружений и уст­ройств не должна допускать замерзания в них воды и образования наледей в тоннеле.

При односкатном продольном профиле тоннеля необходимо обеспечить отвод воды, в сторону от тоннеля из предпортальной выемки, расположенной в верховой стороне.

9.7. Проектами тоннелей должны предус­матриваться естественная или искусственная вентиляция, электрическое освещение, опове­стительная и заградительная сигнализация, уст­ройства для крепления контактной сети, устройства для прокладки (подвески) кабелей СЦБ, связи и электроосвещения и других про­водов и кабелей при обеспечении их надежной защиты.

В тоннелях длиной менее 300 м на прямых участках и менее 150 м на кривых при отсутст­вии вблизи тоннеля источника электроэнергии допускается электрическое освещение не пре­дусматривать.

9.3. В тоннелях необходимо устанавливать постоянные путевые и сигнальные знаки, таб­лички постоянных путевых реперов, номера колец и указатели подходов к нишам и каме­рам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

На подходах к тоннелям должны устанав­ливаться контрольно-габаритные устройства, приборы обнаружения нагретых букс при на­личии вблизи источников электроэнергии и, в необходимых случаях, заградительная сигнали­зация.

10. СТАНЦИИ И УЗЛЫ

10.1. Новые и реконструируемые железно­дорожные станции и узлы следует проектиро­вать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчет­ные сроки (см. п. 3.7) с учетом оптимальной этапности дальнейшего их развития в течение расчетного периода 15-20 лет, а также перс­пективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения при­легающего полигона сети железных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при про­ектировании новых линий и усиления (реконст­рукции) существующих железных дорог сле­дует проводить с учетом длины участков обра­щения локомотивов и технического обслужива­ния вагонов, оптимальной концентрации грузо­вой и сортировочной работы на меньшем чис­ле технически оснащенных станций, обращения тяжеловесных (в пределах полезной длины пу­тей) и соединенных поездов, необходимости установки приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава.

Для крупных железнодорожных узлов не­обходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных и сложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральные схемы развития железнодо­рожных узлов и ТЭО крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планиров­ки   городов, в соответствии со СНиП 2.07.01-89, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, опреде­ляя взаимное расположение станций, распре­деление между ними вагонопотоков обслужи­ваемых направлений, соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилега­ющих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений, других видов транспорта. В узлах, обслуживающих крупней­шие города, следует предусматривать обход­ные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в го­род.

При проектировании станций следует пре­дусматривать использо­вание в первую оче­редь малоценных земель и учитывать требова­ния по охране природной среды.

10.2. Разъезды, обгонные пункты, промежу­точные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков об­служивания локомотивов бригадами.

При технико-экономическом обосновании разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомоти­вов бригадами.

Схема путевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов у тран­зитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться с учетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомотивами. В обоснованных случаях, следует проектировать тупики в горловинах приемоотправочных пар­ков для отстоя сменяемых локомотивов.

10.3. Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует про­ектировать продольного типа.

Разъезды и промежуточные станции, раз­мещаемые в трудных топографических, геоло­гических и других природных местных услови­ях (в районах со снежными и песчаными зано­сами и т. п.) и на которых не предусматрива­ется остановка соединенных поездов для скре­щения или технического обслуживания вагонов, допускается проектировать поперечного типа.

Обгонные пункты и промежуточные стан­ции проектируемых двухпутных линий могут быть поперечного, полупродольного и про­дольного типов в зависимости от топографиче­ских, геологических и других местных условий. с учетом их развития на перспективу.

Удлиненные приемоотправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, на которых предусматривается оста­новка соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме; число и раз­мещение таких раздельных пунктов определя­ется проектом.

Участковые станции новых однопутных ли­ний на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом для линий III категории и выше надлежит предус­матривать возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольно­му типу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительным увели­чением объемов строительных работ.

В обоснованных случаях, когда на следую­щем этапе усиления линии III категории и выше предусматривается организация постоянного обращения соединенных грузовых поездов, продольный и полупродольный типы участко­вых станций допускается применять для пер­вой очереди строительства. Применение про­дольного и полупродольного типов участковых станций на линиях IV категории в обоснованных случаях допускается при примыкании подъезд­ных путей и соединительных путей со стороны пассажирского здания.

На особогрузонапряженных линиях и при проектировании главных дополнительных путей следует применять продольный и полупродольный типы участковых станций. Поперечный тип допускается применять в трудных топогра­фических, геологических и других местных ус­ловиях.

На участковых станциях, где предусматри­вается объединение и разъединение грузовых соединенных поездов, в обоснованных случаях следует проектировать на подходах к станции параллельно главным путям дополнительные главные входные и выходные пути необходимой длины, число которых устанавливается расчетом.

10.4. Для переработки вагонов на станциях надлежит проектировать сортировочные уст­ройства (горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со стрелоч­ными горловинами на уклонах либо площад­ках), тип и мощность которых устанавливаются проектом в зависимости от размеров и харак­тера перерабатываемого вагонопотока на пя­тый, а для сортировочных станций - на деся­тый год эксплуатации, предусматривая приме­нение устройств автоматизации и механизации процессов надвига, расформирования и фор­мирования составов на горках, в т. ч. автомати­ческое разъединение автосцепки и соедини­тельных рукавов тормозной магистрали.

При загрузках вытяжных путей формирова­ния сортировочных станций более 0,6 и соот­ветствующем обосновании для подборки ваго­нов по группам в составах многогруппных по­ездов и передач (включая при необходимости подборку вагонов по фронтам погрузки-вы­грузки), по видам ремонта, вагонов с отсевных путей, следует проектировать горки малой мощности на вытяжных путях формирования и специально укладываемые парки (группировочные, сортировочно-группировочные).

10.5. Сортировочная работа, в железнодо­рожных узлах, за исключением узлов, обслу­живающих крупнейшие и крупные города, должна выполняться на одной сортировочной станции. Проектирование для узла двух и бо­лее сортировочных станций допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Новые сортировочные станции сетевого значения следует размещать за пределами го­рода.

При выборе пункта примыкания поездных путей при наличии технико-экономических обоснований   допускается   предусматривать развитие близ расположенной участковой или сортировочной станции общей сети для под­борки вагонов проектируемому предприятию или по отдельным его районам, вместо разви­тия станции примыкания.

10.6. Новые сортировочные станции на пер­вую очередь строительства, как правило, сле­дует проектировать односторонними с последовательным расположением парков. При размерах переработки на 10-й год эксплуата­ции на одной сортировочной горке более 4 тыс. вагонов в сутки и наличии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется пре­дусматривать возможность и проектировать устройства для параллельного роспуска соста­вов.

При размерах переработки на 10-й-год экс­плуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерах переработки - резервировать территорию для второй сорти­ровочной системы.

10.7. Пассажирские станции следует проек­тировать для обслуживания городов с боль­шим числом пассажирских поездов, начинаю­щих и заканчивающих движение на этой стан­ции, с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригородных поез­дов; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следует проектиро­вать одну объединенную пассажирскую стан­цию, располагае­мую вблизи селитебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основными районами города и уличными маги­стралями.

В крупных городах с населением более 1,5 млн. человек и при соответствующем обосно­вании допускается проектировать две и более пассажирских станций.

Для посадки и высадки пассажиров, совер­шающих поездки внутри города (железнодо­рожного узла) и на подходах к нему, надлежит предусматривать пассажирские остановочные пункты.

10.8. Новые пассажирские станции, обслу­живающие как конечное, так и транзитное дви­жение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательным рас­положением технического парка (станции). При соответствующем  обосновании  допускается применять комбинированный тип станции с ту­пиковыми перронными путями, предназначен­ными, главным образом, для мотор-вагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными пер­ронными путями - для остальных поездов.

Станции с тупиковыми перронными путями для обслуживания конечного дальнего и мест­ного сообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда приме­нение сквозной схемы вызывает большой объ­ем строительных работ.

Для переформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов следует проектировать технические парки при обработке менее 5 составов в сутки или технические станции при большем числе составов, предусматривая необходимое техни­ческое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой работы.

10.9. Грузовые станции общего пользования следует предусматривать для обслуживания крупных и крупнейших городов при значитель­ном объеме грузовой работы.

Число грузовых станций общего пользова­ния и грузовых районов в железнодорожных узлах и в городах, их размещение и специали­зация должны устанавливаться проектом с уче­том планировки городской территории, рацио­нальной технологии переработки грузов в узле во взаимодействии всех видов транспорта, кон­центрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой транспортной сети для обслуживания города (населенного пунк­та), промышленных и других предприятий.

Приемо-сдаточные операции между железной дорогой и предприятием, имеющим подъездной путь, следует предусматривать, как правило, на станциях примыкания общей сети железных дорог.

В пунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую при соответствующем обосновании следует проек­тировать перегрузочные станции, как правило, с раздельными сортировочными комплектами для каждой колеи, а также пункты перестанов­ки вагонов.

В пунктах перегрузки грузов с железнодо­рожного на водный транспорт следует проек­тировать предпортовые (портовые) станции или районные парки. В пунктах передачи вагонов с железнодорожного на морской транспорт сле­дует проектировать специализированные стан­ции паромных комплексов, как правило, с по­следовательным расположением парков.

Технические условия размещения пунктов перевалки и складирования взрыво- и пожаро­опасных грузов должны быть согласованы с местными компетентными органами.

10.10. Новые грузовые станции в крупней­ших узлах и городах следует предусматривать, как правило, сквозными с последовательным расположением парков и с параллельным или последовательным расположением грузового района.

При небольших объемах местной работы (до 100-150 вагонов/сутки) допускается про­ектировать грузовые станции тупиковыми с параллель­ным или последовательным расположением парков и параллельным размещени­ем грузового района. На грузовых станциях должны предусматриваться приемоотправочные пути и пути и устройства для сортировки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки, рас­формирования и формирования поездов и со­ставов, передаваемых маневровым порядком; на грузовых станциях при необходимости также проектируют пути для приема и отправле­ния транзитных поездов, сортировочно-отпра­вочные парки и выставочные пути.

10.11. Железнодорожные узлы, предусматриваемые в пунктах примыкания и пересече­ния новой линии с существующей, следует проектировать с одной объединенной станцией для обслуживания существующей и вновь строящейся линии. Проектирование в таких уз­лах двух и более раздельных станций допуска­ется при соответствующем обосновании.

10.12. Развязки подходов существующих и намечаемых к строительству главных и соеди­нительных путей, как правило, следует проек­тировать по направлениям движения с пересе­чениями в одном (с устройством при необхо­димости шлюзов) или в разных уровнях. При соответствующем  обосновании  допускается проектировать развязки по роду движения или по линиям.

Очередность сооружения отдельных путепроводных развязок устанавливается проектом в зависимости от размеров и характера движе­ния поездов.

10.13. В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать возможность пропу­ска транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях надлежит проектировать железнодорожные обходы или угловые соединительные пути, которые, как правило, должны иметь длину (включая и пу­тевое развитие на постах примыкания), обеспе­чивающую возможность установки поезда наи­большей длины без закрытия движения по со­единяемым направлениям.

10.14. Новые пассажирские технические станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т. п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения го­рода, должны размещаться за пределами се­литебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответст­вующем технико-экономическом обосновании и при условии подтверждения расчетами не­превышения допустимого уровня шума.

10.15. Полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения следует ус­танавливать в соответствии с требованиями, приведенными в п. 3.7, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направле­ниях и минимальное значение принимать рав­ным 850 и 1050 м, а для части станционных пу­тей при технико-экономическом обосновании - 5700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединенных поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, ли­бо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, по­лезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединенных поездов, обращающихся на примыкающих к станции ли­ниях. В зависимости от местных условий допу­скается для объединения и разъединения сое­диненных поездов проектировать параллельно главным путям дополнительные входные и вы­ходные пути необходимой длины.

Полезная длина приемоотправочных путей на подъездных путях, а также путей для соста­вов, передаваемых на грузовые станции (райо­ны) и промышленные предприятия маневро­вым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправи­тельской и технической маршрутизации.

10.16. При удлинении приемоотправочных путей на отдельных участках и направлениях железнодорожных линий станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте должны устанавливаться проектом в зависимости от размера и характера движения поездов на расчетные сроки.

10.17. Полезную длину путей, специализи­руемых для пропуска, приема и отстоя пасса­жирских поездов, следует устанавливать в со­ответствии с наибольшей длиной поездов, на­мечаемой для данной железнодорожной ли­нии на десятый год эксплуатации. При этом для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением) следует предусматривать возможность увеличения дли­ны приемоотправочных путей для размеще­ния пассажирских платформ длиной до 1000 м, если эго обосновывается технико-экономиче­скими расчетами на ближайшую перспективу.

Для организации постоянного обращения сдвоенных пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необ­ходимой длины (для размещения 32-40 ваго­нов). При невозможности удлинения пассажир­ских платформ посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение и разъединение сдвоенных поездов - на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайшей станции.

10.18. Полезную длину сортировочных пу­тей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать в зависимости от длины приемоотправочных путей, технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых загонов и характера вагоно­потоков обслуживаемых предприятий. Полез­ная длина сортировочного пути должна соответ­ствовать длине формируемого поезда (в труд­ных условиях - половины поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10 %, при накоплении вагонов на целый состав - не менее длины приемоотправочных путей.

10.19. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пасса­жирских технических станциях следует устанав­ливать из расчета размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях в трудных условиях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда. На промежуточных стан­циях на I очередь строительства полезную длину вытяжных путей допускается проектиро­вать равной 200 м.

Полезная длина предохранительных тупи­ков должна быть не менее 50 м, а улавливаю­щих тупиков определяется расчетом.

10.20. Число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях следует устанавли­вать в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 15.

При организации на одном из путей трех­путной линии двустороннего движения поездов в условиях пакетного графика число приемоотправочных путей на промежуточных станциях следует увеличивать на 1-2 пути Число до­полнительных приемоотправочных путей, пре­дусматриваемое в случаях примыкания подъ­ездных путей и наличии большой местном ра­боты, устанавливается расчетом.

Число приемоотправочных путей на раз­дельных пунктах при полосно-интервальном графике движения на однопутных линиях сле­дует определять в проекте.

Таблица 15

Примечание: На предузловых раздельных пунктах допускается увеличи­вать число приемоотправочных путей на один путь.

10.21. На участковых и сортировочных стан­циях число путей в парках надлежит принимать по табл. 16-18.

В объединенном приемоотправочном пар­ке, в парках приема или отправления потреб­ное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а при специализации путей по направ­лениям движения или подходам - отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжного спуска, потребное число приемоотправочных путей увеличивается на один путь.

10.22. Число путей в приемоотправочных парках для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать табл. 16, а при смене локомотивов - табл. 18. Однако, если смены локомотивов требуют ме­нее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 16 с увеличением числа путей на 1 путь.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поез­дов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных желез­нодорожных линий при количестве сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснован­ных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

Таблица 16

Примечания: 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 16, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 17

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 17, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 17, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 18

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемоотправочному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 18, увеличивается на один.

2. Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуемое число вытяжных путей.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 18, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

10.23. Число сортировочных путей на участ­ковых станциях надлежит устанавливать в зави­симости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа пере­рабатываемых вагонов, технологического про­цесса и местной работы станции с учетом вы­деления путей для вагонов с разрядными гру­зами, сжатыми и сжиженными газами.

10.24. На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, посту­пающих в расформирование, должно соответ­ствовать табл. 17, а в парках отправления поез­дов своего формирования - табл. 18. При не­большом числе транзитных поездов без пере­работки и смене у них локомотивов они добав­ляются к расчетному числу поездов своего формирования и по табл. 18 определяется об­щее число путей для поездов своего форми­рования и транзитных без переработки. Если же транзитные поезда обрабатываются в от­дельном транзитном парке или нет смены ло­комотивов, то число путей для таких поездов определяется соответственно по табл. 18 или 16. Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15 %.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой техно­логии и заданного объема работы.

10.25. Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливать в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы стан­ции по формированию поездов. На каждое на­значение плана формирования надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов - два пути.

Дополнительно необходимо предусматри­вать не менее двух путей с уширенным меж­дупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с раз­рядными грузами, сжатыми и сжиженными га­зами, для перестановки вагонов на время очи­стки станции от снега и других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1-3 пути для покрытия неравномернос­ти вагонопотоков отдельных назначений, форми­рования соединенных поездов.

10.26. При организации параллельного рос­пуска составов на горках повышенной и боль­шой мощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.

Число путей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует опре­делять в проекте.

10.27. При техническом обслуживании сое­диненных поездов на длинных путях участко­вых и сортировочных станций без разъедине­ния, потребное число путей в приемоотправочных парках определяется для заданного числа соединенных поездов по нормам табл. 16 или 18.

Если же соединенные поезда обслуживаются разъединенными, то число путей, полу­ченное по нормам п. 10.21 для каждого за­данного числа составов одинарной длимы, сле­дует увеличивать на количество путей, указан­ное в табл. 19.

При выполнении операций по соединению и разъединению соединенных поездов на предузловой промежуточной станции число приемоотправочных путей на ней устанавливается проектом.

10.28. На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недостаточно, следует проектировать в комплексе с про­мышленными предприятиями дополнительные пути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом перспективы их развития.

Таблица 19

 

Число дополнительных приемоотправочных путей для маршрутных и других поездов. поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку на подъездных путях, надлежит принимать по табл. 20.

Таблица 20

Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъ­ездных путем количество путей следует увеличивать па один путь.

2. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматривать дополнительный ходовой путь.

На двухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции до­полнительные приемоотправочные пути про­ектируются также с двух сторон станции; в обоснованных случаях допускается предусматривать строительство путепроводной развязки подъездного пути с главными путями в разных уровнях.

Полезная длина дополнительных приемоотправочных путей должна соответствовать стандартной величине, принятой на данном же­лезнодорожном направлении, с удлинением, в случае необходимости, существующих путей станции.

10.29. На промежуточных, грузовых и участ­ковых станциях для приема и отправления передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополнительных приемоотправочных путей на станции, для ор­ганизации приемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число которых определя­ется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъезд­ных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двух путей.

Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данном железнодорожном направлении, или установле­на по максимальной длине передаточного по­езда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.

10.30. На грузовых, участковых и сортиро­вочных станциях, к которым примыкают подъ­ездные пути, число дополнительных сортиро­вочных путей для накопления вагонов по про­мышленным станциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузовым фрон­там следует принимать по одному пути на 50-100 вагонов каждого формируемого на­значения подъездного пути.

При меньшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециализирован­ные сортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один путь на каждые 25-50 вагонов в среднем в сутки.

При разветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях надлежит принимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее 20 вагонов в сутки.

10.31. Полезную длину сортировочных пу­тей следует принимать по длине максимальной многогруппной подачи, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокращения полезных длин существующих сортировочных путей.

На грузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для подборки вагонов по грузовым фронтам и погрузочно-вы­грузочным пунктам следует устанавливать в зависимости от суточного объема местной ра­боты и дробности вагонопотока; длина их дол­жна быть не менее 300 м.

10.32. Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах в пределах прямых участков следует при­нимать по табл. 21. При расположении путей в кривых эти расстояния необходимо увеличи­вать согласно "Инструкции по применению га­баритов    приближения    строений    ГОСТ 9238-83".

Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует предус­матривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

Таблица 21

_____________

* Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстоя­ние допускается применять только с разрешения мини­стерства (ведомства) - заказчика.

Применения (к табл. 21): 1. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице, следует принимать при проектировании станций, разъез­дов и обгонных пунктов на новых линиях и при переуст­ройстве существующих раздельных пунктов. Наимень­шие расстояния допускается применять при соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раз­дельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях, в виде исключения по согласованию с Министерством путей сообще­ния Российской Федерации.

2. Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся пу­тей составляет 4100 мм.

3. На станциях через каждые 7-8путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор, столбов и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм. При этом расстояние между осями путей и краем столбов, опор, мачт следует принимать не менее 2450 мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

5. Расстояние между В трудных условиях с разрешения МПС России это рассто­яние допускается уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 на станциях.

4. Расстояние между осями смежных путей, пред­назначенных для перегрузки из вагона в вагон, должны определяться в каждом конкретном случае расчетом. осями путей для технического обслуживания или ремонта подвижного состава допускается увеличивать для свободного проезда используемых в технологическом процессе транспортных средств и механизмов.

6. При скоростях движения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускается сохра­нять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осями путей на прилегающих перего­нах с соблюдением требований безопасности работников во время прохода поезда.

10.33. Для обеспечения устойчивой работы станций зимой в районах с холодным климатом и со снегоприносом более 25 м³ на пог. м пути в год необходимо предусматривать дополни­тельное техническое развитие.

В каждом парке станции к полученному по табл. 16-19 числу путей надо добавлять один путь для перестановки составов во время ра­боты снегоочистительной техники.

Следует предусматривать повышенный (на 10-15 % сверх обычного) резерв перерабаты­вающей способности горок для обеспечения высоких темпов роспуска составов и предотв­ращения затруднений.

Конструкция горловин сортировочного пар­ка должна обеспечивать эффективное исполь­зование скользящей специализации путей и осаживание вагонов со стороны горки с наименьшими перерывами в ее работе.

На станциях следует предусматривать специальные. пути для стоянки снегоуборочной техники, а также тупики для разгрузки снегоу­борочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега рекомендуется располагать на насыпях. Число и длина выгрузочных тупиков, а также высота насыпей определяются из условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площад­ках всего снега, вывозимого со станции в тече­ние зимнего периода. Эти площадки должны иметь устройства для отвода талой воды в сис­тему очистных сооружений. На разъездах и промежуточных станциях следует предусмат­ривать тупики для стоянки снегоочистительной техники во время пропуска поездов.

Взаимное расположение путей и размеще­ние технических устройств на станции не долж­но препятствовать механизированной уборке снега.

При необходимости сооружения через пар­ки и отдельные пути станций переходов в раз­ных уровнях, предпочтение следует отдавать закрытым пешеходным мостам и тоннелям.

В горловинах станционных парков должны сооружаться специальные помещения для кратковременного отдыха и обогрева работни­ков станции (осмотрщиков и слесарей-ремонт­ников вагонов, электромехаников и монтеров устройств СЦБ, связи и пути, чистильщиков стрелок и др.).

10.34. В районах Северной строительно-кли­матическом зоны и 1 климатического района все сооружения и устройства станций, а также их техническое оснащение должны проектиро­ваться в северном исполнении.

Для отстоя поездов и составов из-за неприема основными сортировочными станциями при затруднениях в работе в зимнее время следует предусматривать дополнительное пу­тевое развитие предузловых станций.

10.35. На станциях следует предусматривать пути и другие необходимые обустройства для размещения восстановительных и пожарных поездов.

11. ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

11.1. Примыкания новых линий и их пересе­чения с существующими железными дорога­ми, как правило, следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях; при­мыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допу­скается. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития должен решаться в проекте.

Схема примыкания новой линии к сущест­вующей должна обеспечивать возможность прямого (без перемены направления движе­ния) следования через пункт примыкания тран­зитных поездов основных направлений.

Устройство сплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трехниточно­го и четырехниточного пути на железных доро­гах общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации, а на подъездных путях - по со­гласованию с министерством (ведомством) - заказчиком.

Проекты новых железнодорожных линий, разрабатываемых по заданиям других мини­стерств, ведомств, при их примыкании к общей сети железных дорог должны быть согласова­ны с МПС России вне зависимости от источника финансирования и их будущего владельца.

11.2. Новые линии и подъездные пути дол­жны примыкать к горловинам станций, разъез­дов и обгонных пунктов и должны, как прави­ло, иметь соединения, допускающие одновре­менный прием и отправле­ние поездов по глав­ному и примыкающему путям. В обоснованных случаях, когда примыкание вызывает пересе­чение главных путей поездами и составами, пе­редаваемыми маневровым порядком, следует предусматривать путепроводные развязки.

Примыкание новых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не разреша­ется. В виде исключения такое примыкание допускается на железнодорожных линиях общей сети с разрешения МПС России.

Продольный профиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигна­лом и возможность трогания поезда с места.

Примыкание на перегоне к подъездным путям промышленных предприятий и организа­ций допускается по согласованию с министер­ством (ведомством) - заказчиком и МПС Рос­сии.

11.3. В местах пересечений железных дорог в одном уровне, а также примыканий линий, подъездные и внутристанционных соединитель­ных путей к главным путям на перегонах и станциях следует предусматривать предохра­нительные тупики или охранные стрелки.

В местах примыкания подъездных путей к приемоотправочным и другим станционным путям, с которых возможен самопроизвольный выход подвижного состава на станцию или пе­регон, следует предусматривать предохрани­тельные устройства: предохранительные тупи­ки, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки. Полезная длина предохранитель­ных тупиков должна быть не менее 50 м.

Предохранительные устройства в местах примыкания не устанавливают в следующих случаях: если места стоянки отцепленного по­движного состава на примыкающих подъездных и других путях имеют подъем в сторону станции 1,5 ‰ и более; если подъездные или другие пути расположены на площадке или подъеме менее 1,5 ‰, но непосредственно у места стоянки начинается подъем крутизной 1,5 ‰ и более с перепадом высот на этом элементе не менее 0,3 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, надлежит предусматривать улавливаю­щие тупики по проектам, утверждаемым МПС России (министерством-заказчиком).

11.4. Пересечения новых железнодорож­ных линий и подъездных путей с другими же­лезнодорожными линиями и подъездными пу­тями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными   улицами  общегородского значения и скоростными городскими автомо­бильными дорогами, а также с автомобильны­ми дорогами I-III категорий следует проекти­ровать в разных уровнях.

Пересечения железных дорог с остальны­ми автомобильными дорогами надлежит пре­дусматривать в разных уровнях в случаях:

если автомобильная дорога пересекает три и более главных путей;

если в месте пересечения может быть реа­лизована скорость движения пассажирских по­ездов более 120 км/ч или интенсивность дви­жения составляет более 100 поездов в сутки;

если на автомобильных дорогах предусмат­ривается троллейбусное движение или устрой­ство трамвайных путей;

если железная дорога проложена в выемке, а также в случае, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости со­гласно требованиям СНиП 2.05.02-85, и в других случаях, когда требуется охрана пере­езда.

При проектировании пересечений в разных уровнях железных и автомобильных дорог следует рассматривать возможность и целесо­образность использования для этих целей во­допропускных искусственных сооружений при соответствующих изменениях их конструкций, регла­ментированных в п. 8.9, и безусловном обеспечении необходимых подмостовых габа­ритов.

11.5. Пересечения железных дорог с авто­мобильными на одном уровне (переезды) сле­дует предусматривать вне пределов раздель­ных пунктов.

Переезды должны располагаться, как пра­вило, на прямых участках железных и автомо­бильных дорог Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами должны осущест­вляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнить это условие угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Подходы автомобильных дорог к переезду должны устраиваться такими, чтобы на протя­жении не менее 10 м от крайнего рельса до­рога имела горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный ук­лон не должен превышать 30 ‰.

Все обустройства переездов должны соот­ветствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Фе­дерации, Правил дорожного движения Россий­ской Федерации, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов. Неохраняемые переезды должны быть оборудованы дистан­ционной системой контроля за исправной рабо­той переездной сигнализации с ближайшей станции.

На электрифицированных железных доро­гах с обеих сторон переезда должны быть ус­тановлены габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м.

11.6. В местах организованного пешеходно­го движения через железнодорожные пути, включая переезды, надлежит предусматривать пешеходные дорожки, оборудованные сигна­лизацией, предупреждающей о приближении поезда.

11.7. При проектировании пересечений же­лезнодорожных линий:

газопроводами, нефтепродуктопроводами и нефтепроводами, а также укладке их парал­лельно железной дороге необходимо со­блюдать требования СНиП 2.05.06-85 и СНиП 2.05.13-90;

водопроводами наружных сетей водоснаб­жения — требования СНиП 2.04.02-84;

канализационными трубопроводами — тре­бования СНиП 2.04.03-85;

тепловыми сетями - требования СНиП 2.04.07-86;

воздушными линиями электропередачи - требования Правил устройства электроустано­вок (ПУЭ), 1985;

подвесными канатными дорогами - требо­вания СНиП 2.05.07-91;

воздушными линиями связи - требования ПУЭ.

Кроме этого, необходимо руководствовать­ся указаниями настоящего документа.

11.8. При проектировании пересечений же­лезнодорожных линий трубопроводами различного назначения следует предусматривать надземную (на опорах или эстакадах) или под­земную (под земляным полотном) их проклад­ку. При этом надлежит учитывать перспективу укладки дополнительных главных путей или развития станции.

К переходам газопроводов, нефтепрово­дов, нефтепродуктопроводов и т. п. следует предъявлять требования как к участкам повы­шенной категории.

При уширении земляного полотна под ук­ладку главных дополнительных путей или раз­вития станций рабочий трубопровод в месте пересечения должен быть реконструирован или переустроен (на новой оси) с учетом соот­ветствующего увеличения длины участка повы­шенной категории и при необходимости под­вергнут гидроиспытанию. Защитная труба дол­жна быть соответственно удлинена.

11.9. В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы трубопроводами через железные дороги на перегонах и станциях сле­дует осуществлять, как правило, надземной прокладкой по эстакадам. Подземную про­кладку можно предусматривать в непросадочных при оттаивании грунтах основания. На уча­стках с залеганием просадочных при оттаива­нии грунтов на глубине менее 25 м подземная прокладка разрешается при проектировании специальных мероприятий по предупрежде­нию оттаивания и осадки на основе теплотехни­ческих расчетов.

11.10. Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станции на расстоянии от стрелоч­ных переводов и других пересечений пути не менее 20 м. Минимальное расстояние от тру­бопроводов до искусственных сооружении (мосты, водопропускные трубы и т. д.) необхо­димо предусматривать в соответствии со сте­пенью их опасности для нормальной эксплуата­ции железной дороги, но не менее 30 м.

Конструкция перехода через железную до­рогу должна обеспечивать возможность пери­одических осмотров, текущего ремонта, от­ключения и опорожнения трубопроводов. На переходах газопроводов,   нефтепро­водов, нефтепродуктопроводов необходимо дополни­тельно предусмат­ривать устройства по опове­щению и блокировке движения поездов в слу­чае возникновения опасности.

11.11. При подземной прокладке на пере­гонах и станциях трубопровод должен быть за­ключен в защитную трубу (канал, тоннель). На пересечениях с трубопроводами, транспорти­рующими взрыво- или огнеопасные продукты (газ, нефть и др.), конец защитной трубы сле­дует располагать не менее чем в 50 м от по­дошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений - от крайнего водоотводного сооружения, а на пересечениях с водопроводами, линиями кана­лизации, тепловыми сетями и т. п. не менее чем на 10 м с каждой стороны.

11.12. Расстояние по вертикали от верха за­щитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса железных дорог следует принимать не менее 2 м, а при устройстве перехода мето­дом прокола или горизонтального бурения -3 м. Верх защитной трубы должен распола­гаться, кроме того на 1,5 м ниже дна водоот­водных сооружений или подошвы насыпи.

Устройство переходов трубопроводов в те­ле насыпи запрещается.

11.13. Заглубление трубопроводов, пересе­кающих земляное полотно, сложенное пучинистыми грунтами, следует определять расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений или стока тепла на равномер­ность морозного пучения грунта. При невоз­можности обеспечить заданный температурный режим за счет заглубления трубопроводов, должна предусматриваться вентиляция защит­ной трубы (канала, тоннеля), замена или тепло­вая изоляция пучинистого грунта на участке пе­ресечения, надземная прокладка трубопрово­да на эстакаде или в самонесущем футляре.

11.14. Строительство пересечений железной дороги трубопроводами различного назначе­ния следует выполнять под контролем ответст­венного представителя железной дороги, который должен подписывать акты приемки выполненных работ.

11.15. Нормативные документы по проекти­рованию трубопроводов различного назначе­ния, воздушных линий электропередачи, под­весных канатных и автомобильных дорог и ка­бельных линий связи и электроснабжения, в части пересечений ими железнодорожных ли­ний должны быть согласованы с Министерст­вом путей сообщения Российской Федерации.

Проекты таких пересечений следует согла­совывать с управлением железной дороги.

12. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

12.1. Для обеспечения ремонта пути при проектировании новых железнодорожных ли­ний, главных дополнительных путей следует предусматривать строительство новых или рас­ширение существующих объектов путевого хо­зяйства: дистанций пути. карьеров, щебеночных заводов, баз специализированных организаций (мостопоездов, ПМС) по ремонту верхнего строения пути, земляного полотна и искусст­венных сооружений, рельсосварочных пред­приятий, путевых дорожных мастерских, дис­танций защитных лесонасаждений.

12.2. Протяжение дистанций пути, околотков и рабочих отделений надлежит принимать по нормам МПС России. Каждая дистанция пути должна иметь административное здание, ремонтно-эксплуатационную базу с гаражами для стоячки и ремонта рельсового транспорта, автомашин, путевых машин, складами для хра­нения и комплектации строительные материа­лов, элементов верхнего строения пути, а так­же конструкций инженерных сооружений, санитарно-бытовые помещения и другие слу­жебные и производственные здания.

Каждый околоток должен иметь эксплуата­ционную базу околотка с гаражом для стоянки рельсового и автомобильного транспорта, кон­торой, санитарно-бытовыми помещениями, кладовыми.

На рабочем отделении должны быть пре­дусмотрены: пункты сбора, обогрева и приня­тия пищи, кладовая для хранения материалов, инструмента и механизмов.

Допускается совмещение пункта обогрева с постами охраняемых переездов, помещения­ми бригадиров пути, околотков и другими слу­жебными зданиями.

12.3. При проектировании новых и реконст­рукции существующих железнодорожных ли­ний или станций необходимо на раздельных пунктах через каждые 40-50 км проектиро­вать тупик для отстоя путевых машин полезной длиной не менее 75 м.

12.4. При проектировании линий большой протяженности следует предусматривать одно рельсосварочное предприятие на каждые 4-5 тыс. км развернутой длины нового главного пути, а при меньшей длине с соответствующим обоснованием — расширение существующих пред­приятий смежных железных дорог.

12.5. Для технического обслуживания и те­кущего ремонта путевых, снегоуборочных ма­шин и транспортных средств необходимо пре­дусматривать строительство цеха - одного на отделение дороги (1000 км развернутой длины путей). Производственные мощности цеха дол­жны обеспечивать ремонт и обслуживание 20-30 снегоуборочных машин, 40-60 путевых машин в год. При проектировании участков, менее указанной протяженности, необходимо предусматривать при соответ­ствующем обос­новании расширение и развитие существующей ремонтной базы.

12.6. Для выполнения планово-предупредительных периодических ремонтов верхнего строения пути и земляного полотна на каждые 500 км развернутой длины новых и вторых пу­тей должна быть предусмотрена механизиро­ванная производственная база путевой машин­ной станции (ПМС). Место расположения базы определяется по согласованию с железной до­рогой. Пои протяженности строительства новых путей менее 500 км (главные пути, соедини­тельные внутристанционные и главные дополнительные пути, приемоотправочные пути и т. д.) необходимо предусматривать расширение су­ществующих механизированных произ­водственных баз ПМС соответственно приросту объема ремонтно-путевых и земляных работ.

Площадь  территории  механизированной производственной базы ПМС должна составлять 15-18 гектаров, суммарном протяжение путевого развития 7-9 км, потребляемая сум­марная мощность электроэнергии 400-600 кВт.

Производственная база ПМС должна иметь очистные сооружения. Для осуществления производственной деятельности на территории базы должны быть предусмотрены технологи­ческие пути и производственные здания, а в непосредственной близости от базы - админи­стративные и санитарно-бытовые здания.

Для обслуживающего персонала ПМС на территории пристанцион­ного поселка должны быть запроектированы благоустроенные жилые дома.

12.7. При проектировании новых и реконст­рукции существующих железных дорог следу­ет предусматривать организацию и строитель­ство административных и санитарно-бытовых зданий дистанций защитных лесонасаждений, их производственных и мастерских участков.

Мастерский участок организуется при со­здании и эксплуатации будущих защитных на­саждений и естественных лесов в полосе отво­да железных дорог общей площадью в пре­делах от 50 до 100 га, производственный уча­сток - от 200 до 400 га (два-четыре мастер­ских участка), дистанция защитных лесонасаж­дений - от 800 до 1600 га (три-пять произ­водственных участков).

Каждый мастерский участок должен иметь контору, включающую также санитарно-бытовое помещение, гараж на 3-5 боксов, сарай для хранения лесокультурной техники и инвентаря, склад горюче-смазочных материалов (ГСМ) и жилой дом.

Производственный участок должен иметь контору, включающую также санитарно-бытовое помещение, мастерскую со слесарным це­хом и кузницей, гараж на 4-5 боксов, сарай для хранения лесокультурной техники и инвен­таря, склад ГСМ склад хранения ядохимикатов площадью 30 м² и жилой дом.

Дистанция защитных лесонасаждений долж­на иметь производ­ственное здание общей пло­щадью 200 м², мастерские с кузницей, слесар­ным и сварочным, столярным цехом, аккуму­ляторной и т. п., навес для хранения лесокуль­турной техники и инвентаря площадью 150 м², гараж на 5-7 боксов, склад ядохимикатов, склад ГСМ и жилой дом.

В случаях увеличения объемов работ суще­ствующих дистанций должно предусматривать­ся соответствующее расширение и реконструк­ция их производственных баз.

13. ПАССАЖИРСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

13.1. На всех станциях и пассажирских оста­новочных пунктах, а также на разъездах и об­гонных пунктах, где предусматривается посад­ка и высадка пассажиров, следует проектиро­вать помещения и устройства для обслуживания пассажиров.

Перечень и размеры помещений и уст­ройств для обслуживания пассажиров надлежит устанавливать в проекте в соответствии с ВСН 01-91.

13.2. При проектировании вокзалов, как правило, следует предусматривать объедине­ние в одном здании изолированных помеще­ний, предназначенных для обслуживания пас­сажиров, включая прием и выдачу багажа, и управления работой станции.

13.3. Проекты новых и реконструируемых вокзалов должны предусматривать комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обеспечения быстрого, удобного и без­опасного выполнения операций, связанных с обслуживанием и перевозками пассажиров (пассажирские здания, платформы, пешеход­ные тоннели, мосты и переходы, пандусы, уст­ройства для хранения багажа и ручной клади, встроенные почтовые и торговые киоски и т. п.), и должны учитывать применение новых техни­ческих средств и систем автомати­зации распре­деления мест и продажи билетов, справочно-информационной аппаратуры, устройств теле­механики, связи, механиза­ции операций по по­грузке, выгрузке и транспортировке багажа, а также по уборке помещений и пассажирских платформ.

Проекты вокзалов необходимо разрабаты­вать с учетом планировочной структуры насе­ленного пункта и станции, а также архитектуры зданий и сооружений привокзальной площади для обеспечения единой архитектурно-планировочной композиции комплексной застройки железнодорожных линий.

13.4. Новые вокзалы следует размещать с внешней стороны путей станции (бокового ти­па), как правило, со стороны основной части населенного пункта. Расположение вокзала между путями (островного типа) и в торце пу­тей (тупикового типа), а также комбинирован­ного типа допускается в отдельных обоснован­ных случаях, когда применение сквозной схе­мы станции по местным условиям невозможно или нецелесообразно.

Проектами вокзалов должны предусматри­ваться подъезды для автомобилей, располагаемые в пределах полосы отвода, а к местам перехода через железнодорожные пути - дорожки для пешеходов.

Планировка привокзальных площадей дол­жна обеспечивать удобное и безопасное пере­движение пешеходов и всех предусматривае­мых проектом видов городского транспорта, а в отдельных обоснованных случаях и междуго­родного. На привокзальных площадях надле­жит предусматривать площадки для озелене­ния. а также места для стоянки автотранспорта.

13.5. Здания вокзалов (при внешнем их расположении) и другие здания и сооружения следует располагать на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на новых лини­ях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, -не менее 25 м, но не более 50 м.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, расположенных в трудных условиях, допускается уменьшать указанные расстояния при условии соблюдения установленных в пункте 13.9 норм ширины пас­сажирских платформ.

13.6. Пассажирские платформы следует предусматривать на всех станциях и пассажир­ских остановочных пунктах, а также на разъез­дах и обгонных пунктах, где производятся по­садка и высадка пассажиров.

В пределах низких и высоких пассажирских платформ на станциях и перегонах следует проектировать продольный водоотвод (лоток, дренаж с лотком) между платформой и пу­тем. Конструкция этих платформ должна обес­печивать расположение водоотвода в указан­ном месте.

Платформы для посадки и высадки пасса­жиров следует располагать с внешней стороны главных путей. На линиях со скоростями дви­жения до 140 км/ч допускается, при обоснова­нии, пассажирские платформы располагать между главными путями.

13.7. Пассажирские платформы в пределах всего участка обращения пригородных поез­дов следует проектировать однотипными - низкими или высокими. При прибытии на голо­вную пассажирскую станцию в расчетный час 4 и более пар пригородных поездов следует рассматривать вариант строительства высоких пассажирских платформ в комплексе с други­ми вариантами повышения пропускной способ­ности участка.

У путей, предназначенных для технического обслуживания вагонов дальних пассажирских поездов, следует проектировать низкие плат­формы. В случае устройства у таких путей вы­соких платформ, они должны иметь конструк­цию, обеспечивающую производство двухсто­роннего осмотра и ремонта ходовых частей ва­гонов, стоящих у платформы. Конструкция этих низких и высоких платформ должна допускать устройство вдоль них закрытых продольных дренажем для пропуска и отвода воды.

Опоры высоких пассажирских платформ следует располагать на расстоянии не менее 2120 мм от оси пути.

13.8. Длина пассажирских платформ долж­на соответствовать наибольшей длине пасса­жирского поезда, предназначенного к обраще­нию на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях следует предусматри­вать возможность удлинения платформ до 650-850 м, а платформ, обслуживающих толь­ко пригородное движение - до 500 м. На от­дельных направлениях при соответствующем обосновании по заданию Министерства путей сообщения Российской Федерации допускается предусматривать   удлинение   пассажирских платформ до 1000 м с оборудованием их спе­циальными устройствами для перемещения пассажиров и багажа.

13.9. Ширину пассажирских платформ сле­дует устанавливать в зависимости от интенсив­ности и характера пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные), скоростей движения пассажирских поездов, числа и расположения выходов с платформы и размеров устройств, которые должны размещаться на -них (лестни­цы, павильоны и т. п.).

При расположении высоких пассажирских платформ на кривых они должны иметь конст­рукцию, обеспечивающую возможность конт­роля закрытия автоматических дверей по все­му составу помощником машиниста.

На станциях, где возможен безостановоч­ный пропуск пассажирских поездов со скоро­стями более 140 км/ч по главному пути, смежному с платформой, ширина платформы должна обеспечивать возможность безопасного нахождения на них пассажиров (не менее 3 м от края платформы) во время пропуска скоро­стного поезда.

Ширину основной боковой пассажирской платформы следует принимать не менее 6 м, а при переустройстве существующих станций, расположенных в трудных условиях, - не ме­нее 5 м в пределах расположения зданий вок­зала и не менее 4 м на остальном протяжении.

Ширина основной боковой платформы вне пределов расположения пассажирского здания на вокзалах вместимостью менее 200 чел., мо­жет быть уменьшена до 3 м.

На линиях, где предусматривается безоста­новочное движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, в случае невоз­можности устройства боковой платформы, с разрешения МПС России ширина платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м, в особо трудных условиях - не менее 6 м, и предусмотрены дополнительные меры по обеспечению без­опасности пассажиров (устройство перил вдоль оси платформ с разрывом для прохода, опо­вестительная сигнализация о подходе скоро­стных поездов и др.).

Ширину промежуточной платформы на ли­ниях III и IV категорий следует принимать не менее 4 м.

При наличии павильонов и других сооруже­ний, входов в тоннели, сходов с пешеходных мостов, расположенных на платформах, рас­стояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть не менее 2 м На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть не менее 3 м. При соответствующем обосновании для установки на платформе от­дельно стоящих столбов освещения и т. п. до­пускается уменьшить это расстояние, но не ме­нее, чем до 3,1 м от оси пути.

13.10. Высоту пола пассажирских платформ над уровнем верха головки рельса и расстояние от оси пути до края платформы следу­ет принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-83.

При переустройстве существующих станций допускается сохранять пассажирские платфор­мы высотой не менее 915 мм, за исключением платформ на пригородных электрифицирован­ных участках с мотор-вагонной тягой.

Существующие не подлежащие переуст­ройству низкие платформы высотой не более 200 мм и не менее 150 мм от верха головки рельса до пола платформы допускается не ре­конструировать.

13.11. Основные и промежуточные плат­формы должны соединяться переходами на уровне верха головок рельсов или в разных уровнях.

Переходы в разных уровнях следует пре­дусматривать на пассажирских станциях, а так­же на других станциях и остановочных пасса­жирских пунктах, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов (50 и более пар в сутки), а также на линиях, где предусматривается дви­жение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 чел. в год. На существу­ющих станциях в отдельных случаях при сохра­нении переходов в одном уровне с верхом го­ловок рельсов они должны ограждаться и оборудоваться сигнализацией автоматического действия и световыми указателями.

При выборе типа переходов в разных уров­нях преимущества следует отдавать тоннелям. Пешеходные мосты для районов с продолжи­тельной зимой, а также для районов интенсив­ного гололедообразования следует проектиро­вать крытыми (остекленными, галерейного ти­па). При соответствующем обосновании допу­скается устройство конкурсов над пассажир­скими платформами, служащих для перехода и одновременно местом ожидания пассажиров перед посадкой в поезд.

13.12. Ширину пешеходных тоннелей следу­ет принимать в зависимости от величины пасса­жирского потока, но не менее 3 м.

Ширину пешеходных мостов, предназначенных для прохода пассажиров, следует при­нимать не менее 2,25 м.

Переходы, соединяющие основные и низкие промежуточные платформы на уровне вер­ха головок рельсов, следует проектировать ши­риной не менее 3 м, а при осуществлении багажных и почтовых операций - не менее 4 м.

Ширина сходов с пешеходного моста и вы­ходов из тоннеля должна определяться по расчетному пассажирскому потоку и быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.

При проектировании пешеходных мостов и тоннелей в необходимых случаях следует пре­дусматривать устройство направляющих ограж­дений, препятствующих переходу через пути людей в не установленных для этих целей ме­стах.

13.13. У высоких платформ при отсутствии переходов в разных уровнях следует проекти­ровать торцовые сходы; для платформ, обслу­живающих поезда с багажными и почтовыми вагонами, надлежит предусматривать возмож­ность передвижения тележек между платфор­мой и вокзалом.

Сходы, в полевую сторону у боковых плат­форм следует проектировать через каждые 50 м при интенсивном пассажиропотоке, а в прочих случаях - через каждые 100 м. Шири­на сходов должна соответствовать половине ширины платформы, но быть не менее 2,5 м.

13.14. На пассажирских станциях, при соот­ветствующем обосновании, допускается устрой­ство отдельных багажно-почтовых платформ со специальными тоннелями с подъемниками или пандусами.

13.15. 3 пунктах, устанавливаемых заданием Министерства путей сообщения Российской Фе­дерации (в крупных узлах, административных, промышленных и курортных центрах и г. п.). допускается проектировать пути и платформы для приема, отправления и длительной стоянки туристско-экскурсионных поездов с необходи­мыми устройствами для обслуживания пасса­жиров (освещение, водопровод, канализация).

14. ГРУЗОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

14.1. При проектировании грузовых уст­ройств на новых и существующих железнодо­рожных линиях следует исходить из принципа концентрации грузовой работы на меньшем числе станций, а также на специализированных грузовых станциях, оснащенных соответствую­щими устройствами и механизмами для пере­работки грузов. Размещение станций с грузо­выми устройствами на линии (участке) и в пре­делах железнодорожного узла надлежит уста­навливать проектом. При разработке проекта необходимо учитывать наличие существующих грузовых устройств на выбираемых станциях и возможность резервирования территории для дальнейшего развития станций и грузового района в перспективе. При необходимости ре­конструкции грузовых станций (районов), рас­положенных в зоне жилой застройки городов и в стесненных условиях, должен быть рассмот­рен вариант выноса их за пределы города.

14.2. На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать соответствующее путевое разви­тие, а также погрузочно-разгрузочные соору­жения и устройства, крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тя­желовесных и других грузов, эстакады, повы­шенные пути, устройства для перегрузки из ва­гонов непосредственно на автотранспорт или через склад; платформы и площадки для раз­грузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов; служебно-технические и санитарно-бытовые здания и другие необходимые вспомогательные здания, устройства, обеспечи­вающее бесперебойную работу погрузочно-разгрузочных машин и механизмов (зарядные станции или пункты, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и др.). В необходимых случаях следует предус­матривать устройства для погрузки, выгрузки, водопоя и снабжения фуражом скота, дезинфекционно-промывочные пункты или станции, пункты коммерческого осмотра поездов и ва­гонов, вагонные весы, габаритные ворота и другие устройства и сооружения.

Необходимость сооружения грузовых уст­ройств, их число, тип и производительность оборудования надлежит устанавливать проек­том в зависимости от рода перерабатываемых грузов, сроков хранения грузов, размеров и характера грузовой работы с учетом комплек­сной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, наличия или целесообраз­ности размещения соответствующих устройств и оборудования у обслуживаемых станцией предприятий (организаций).

Устройства грузовых районов следует про­ектировать с учетом обслуживания всех взаи­модействующих подразделений—станций, ме­ханизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и автопредприятий, обеспечиваю­щих централизованный завоз-вывоз грузов.

14.3. Грузовые устройства и путевое разви­тие, соответствующие предстоящей грузовой заботе, следует концентрировать на одном грузовом районе станций со специализирован­ными для переработки однородных грузов площадками. Иногда в пределах станций создается несколько специализированных грузовых районов для переработки отдельных родов грузов.

14.4. Расположение грузового района на станции должно обеспечивать:

удобное сообщение с ближайшими насе­ленными пунктами, промышленными и сель­скохозяйственными предприятиями;

свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей;

удобные стоянки транспортных средств на территории грузового района при производстве операций по осмотру, приему, погрузке и вы­грузке грузов (в том числе в ночное время), а также в ожидании въезда на территорию гру­зового района перед контрольно-пропускным пунктом;

выполнение санитарных норм.

14.5. Территория грузового района должна быть ограждена и оборудована охранной сиг­нализацией по всему периметру ограждения, оборудована противопожарными средствами, связью, освещением и иметь водоотводные сооружения, обеспечивающие отвод поверхно­стных вод с территории района; автомобиль­ные дороги и погрузочно-разгрузочные пло­щадки должны иметь твердое покрытие.

14.6. На грузовых станциях, а в обоснован­ных случаях и на грузовых районах, следует проектировать пневматическую или другого вида механизированную почту, средства связи с грузоотправителями и грузополучателями, а в отдельных случаях - диспетчерскую систе­му управления и промышленное телевидение.

Грузовые станции и районы следует обору­довать устройствами оперативной, технологиче­ской и информационной связи (телефоны, те­летайпы, переносные радиостанции и др.), электрической централизацией стрелок, АСУ ГС, включая помещение для ЭВМ, периферий­ной аппаратуры и каналы связи.

Устройства технологической связи следует проектировать с учетом автоматического при­ема-передачи и регистрации поступающей внешней информации, а также обеспечения автоматической записи и обмена информацией между объектами станции.

14.7. Для тарных и штучных грузов, требую­щих закрытого хранения, следует проектиро­вать одноэтажные крытые склады с внутрен­ним или наружным расположением погрузочно-выгрузочных путей, оборудован­ные средст­вами механизации погрузочно-разгрузочных и складских операций - дизельными или элект­ропогрузчиками, штабелерами и др., устройст­вами пожарной и охранной сигнализации, стел­лажами, зарядными станциями. Одноэтажные склады с внутренним вводом погрузочно-выгрузочных путей допускается проектировать многопро­летными. Число путей и платформ в многопролетных складах должно соответство­вать характеру и размерам выполняемых опе­раций.

В складах необходимо предусматривать отапливаемые помещения для приемосдатчиков.

14.8. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ следует устанав­ливать проектом в зависимости от количества и рода хранимого груза, принятых сроков хране­ния, характера производимых с ним операций и применяемых средств механизации и авто­матизации. Ширина внешней рампы у крытых складов должна обеспечивать работу погрузочно-разгрузочных машин и приниматься не менее 3 м со стороны пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобильного транс­порта. Внешняя рампа может оборудоваться консольно-поворотным краном для загрузки и разгрузки автомашин.

14.9. Для сортировки тарных и штучных гру­зов следует проектировать специальные плат­формы. Размеры их надлежит устанавливать в зависимости от объема грузосортировочной работы и средств механизации и автоматиза­ции.

14.10. На грузовых районах надлежит пре­дусматривать погрузочно-разгрузочные пути и платформы с подъездами к ним, для непос­редственного перегруза из вагона в автомоби­ли и наоборот. Количество таких путей и плат­форм определяется проектом.

14.11. Площадки, для переработки средне тоннажных контейнеров, должны быть обору­дованы   электрокозловыми   контейнерными кранами с автоматизированными захватами (авто стропами) для застропки и отстропки контей­неров грузоподъемностью не менее 6,3 т. Пролет крана следует принимать размером 16, 25 и 32 м в соответствии с данными расчета.

Пункты переработки крупнотоннажных кон­тейнеров следует оснащать электрокозловыми контейнерными кранами пролетом 25 м и 32 м грузоподъемностью на спредере 24,0 и 30,5 т. В условиях применения АСУ должна обеспечиваться связь крана с ЭВМ.

Следует предусматривать помещение для размещения средств вычислительной техники автоматизированной системы управления кон­тейнерным пунктом (АСУ КП). На рабочих ме­стах приемосдатчиков контейнерного пункта должны быть предусмотрены утепленные по­мещения, в которых оборудуются видеотерми­налы со средствами связи.

Протяженность контейнерных площадок ус­танавливают по емкости площадки, определяе­мой на основании расчетных нормативов и ме­стных условий работы (соотношение между ко­личеством местных и транзитных контейнеров, неравномерность завоза и вывоза контейнеров автотранспортом, доля контейнеров, перегру­жаемых без хранения на площадке и др.). Надлежит предусматривать место для разме­щения неисправных контейнеров и их текущего ремонта.

Емкость площадок переработки крупнотон­нажных контейнеров должна быть примерно равна учетверенному расчетному суточному объему перегрузки.

Допускается поэтапный ввод в эксплуата­цию объектов контейнерных пунктов с соответ­ствующим наращиванием перерабатывающей способности.

14.12. Для сортировки транзитных средне тоннажных и крупнотоннажных контейнеров следует предусматривать сортировочные кон­тейнерные пункты, а в обоснованных случаях - специализированные станции, рассчитанные на прием и обработку специальных контейнерных поездов.

При необходимости на контейнерных пунк­тах и станциях следует проектировать устройст­ва для текущего или периодического ремонта контейнеров.

14.13. Высоту грузовых платформ над уров­нем верха головки рельса и расстояние от оси пути до края платформы следует принимать в соответствии с ГОСТ 9238-83.

Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомобилей должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.

14.14. На грузовых районах в необходимых случаях следует предусматривать высокие платформы с торцевыми и боковыми фронта­ми погрузки и выгрузки колесной техники.

Въезды с торцевой стороны на открытые платформы, сооружаемые на уровне пола ва­гонов, должны иметь продольный уклон не круче 1/7, а для погрузочно-выгрузочных механизмов - не круче 1/10.

14.15. Специализированные площадки для выгрузки насыпных грузов, угля, нерудных ма­териалов и др. следует располагать с учетом направления преобладающих ветров в данном районе на расстоянии не менее 50 м от скла­дов тарно-штучных грузов и контейнерных пунктов. Размещение складов на станциях для погрузки и выгрузки химических (неядовитых) и пылящих грузов должно осуществляться с учетом требований Закона Российской Феде­рации "Об охране окружающей природной среды".

14.16. Для выгрузки угля, инертных мине­рально-строительных материалов и других на­сыпных грузов из полувагонов в грузовом рай­оне следует предусматривать повышенные пу­ти в соответствии с имеющимися типовыми проектами, а при значительных грузопотоках -эстакады с устройством пешеходных мостиков вдоль вагона для прохода грузчиков.

Повышенные пути и эстакады необходимо оборудовать комплексом погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств, обеспечиваю­щих механизированные открывание-закрывание люков полувагонов, в том числе вертушек из полувагонов с новыми запорными устройст­вами (автозамками), очистку вагонов и путей от остатков грузов, погрузку грузов в автомобили, механизированную разгрузку платформ, рых­ление смерзшихся в полувагонах грузов.

При поступлении под разгрузку более 10 полувагонов в среднем в сутки повышенные пути высотой 3,0 м и более следует перекры­вать козловыми кранами пролетом 25 и 32 м с необходимыми погрузочно-разгрузочными приспособлениями. Дополнительно в этом рай­оне следует предусматривать резервные пло­щадки для складирования грузов в штабелях, формируемых ковшовыми погрузчиками и бульдозерами.

14.17. Для погрузки и выгрузки скота долж­ны проектироваться погрузочные платформы, вагоны и вспомогательные устройства в соот­ветствии с санитарно-ветеринарными требова­ниями.

Длину платформы следует устанавливать в зависимости от количества одновременно по­гружаемых (разгружаемых) вагонов, а шири­ну - не менее 3 м при отдельных сходах и не менее 1 м при сплошном сходе с платформы; сходы с платформы для вывода, ввода скота в вагоны должны иметь продольные уклоны не круче 1/8.

Для временной и сезонной перевозки скота следует использовать существующие высокие платформы общего назначения или типовые трапы.

14.18. На станциях массовой выгрузки скота и сырья животного происхождения и на бли­жайших к ним станциях по пути следования по­рожнего потока вагонов из-под выгрузки этих грузов необходимо предусматривать дезинфекционно-промывочные станции (пункты), ко­торые должны иметь санитарно-защитную зону от зданий и сооружений в соответствии с тре­бованиями санитарных норм проектирования промышленных предприятий.

Расположение дезинфекционно-промывочных устройств на станциях должно соответство­вать требованиям ветеринарного и санитарного надзора.

14.19. Для обслуживания транзитных пере­возок скота и других животных на отдельных сортировочных и участковых станциях следует проектировать устройства для водопоя живо­тных, а в необходимых случаях специально оборудованные пути для очистки вагонов от навоза.

14.20. Для переработки и хранения легко­воспламеняющихся и других опасных в пожар­ном отношении грузов, а также грузов, вред­ных для здоровья людей, в необходимых слу­чаях следует проектировать специальные по­мещения и пути к ним с соблюдением уста­новленных правил их размещения и противо­пожарных норм.

14.21. На грузовых, сортировочных, участко­вых и промежуточных станциях в необходимых случаях следует предусматривать вагонные ве­сы, тип и местоположение которых надлежит определять в проекте с учетом количества и рода грузов.

Путь к вагонным весам должен быть сквоз­ным, прямым и горизонтальным на участке не менее 20 м с каждой стороны вагонных весов.

При применении тензометрических весов прямые и горизонтальные участки пути следует предусматривать в соответствии с технически­ми требованиями на установку весов.

14.22. На станциях, где требуется проверка очертания грузов на открытом подвижном со­ставе, надлежит предусматривать габаритные ворота или специальные устройства для авто­матической сигнализации о негабаритности гру­зов.

14.23. Пункты коммерческого осмотра поездов на станции должны оснащаться совре­менными техническими средствами: установка­ми промышленного телевидения, габаритными электронными воротами, современными средствами связи.

Для устранения коммерческого брака в от­цепленных от поезда вагонах на станции созда­ются механизированные пункты с применени­ем новейших технических средств и сооруже­ний с целью обеспечения сохранности грузов, ускорения их доставки и повышения безопас­ности движения.

Механизированный пункт должен быть ос­нащен необходимыми типовыми механизмами и устройствами (электрокозловыми и стрело­выми кранами, универсальными электро- и ди­зельными погрузчиками, перегрузочной платформой, передвижной рампой-прицепом и др.) для исправления коммерческого брака на открытом подвижном составе и для перегруз­ки груза из крытых вагонов.

15. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

15.1. Для текущего ремонта, технического обслуживания и подготовки к эксплуатации ло­комотивов и мотор-вагонного подвижного со­става (электро - и дизель поездов), при проек­тировании новых линий, вторых путей, участков электрификации, при применении для тяги по­ездов новых серий локомотивов повышенной мощности и секционности надлежит предус­матривать строительство, расширение, реконст­рукцию или техническое перевооружение объ­ектов (устройств) локомотивного хозяйства: де­по, пунктов технического обслуживания локо­мотивов и мотор-вагонного подвижного соста­ва; экипировочных устройств, пунктов отстоя и экипировки мотор-вагонного подвижного соста­ва на стыковых станциях; дорожных баз запаса локомотивов и мотор-вагонного подвижного со­става, топлива и нефтепродуктов.

15.2. Объекты (устройства) локомотивного хозяйства следует проектировать для поездных и маневровых локомотивов общими, а для обслуживания локомотивов и мотор-вагонного по­движного состава - раздельными. Допускает­ся объединение объектов (устройств) локомо­тивного и мотор-вагонного хозяйств при не­больших объемах работы по обслуживанию мотор-вагонной тяги.

15.3. По роду своей деятельности депо подразделяются на эксплуатационные и экс­плуатационно-ремонтные.

При этом эксплуатационными считаются депо с приписным парном магистральных ло­комотивов и мотор-вагонного подвижного со­става, выполняющие для приписанного к ним парка технические обслуживания ТО-2 и ТО-3, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточка колесных пар) и неплановые ремонты (НР), т. е. работы по устранению последствий отказов локомоти­вов (мотор-вагонного подвижного состава) в эксплуатации.

В эксплуатационно-ремонтных депо с при­писанным к ним парком локомотивов (элект­ро- или дизель поездов) дополнительно к тем видам ТО и ТР, которые производятся а экс­плуатационных депо, следует предусматривать выполнение текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 как для нужд самого депо, так и для других депо дороги. Специализация конкретных эксплуата­ционно-ремонтных депо на определенном ви­де текущего ремонта (либо ТР-2, либо ТР-3) или на их комбинации должна назначаться на основании  технико-экономических  расчетов для полигонов протяженностью не менее до­роги. Эти депо должны являться базой для удовлетворения нужд дороги в выполнении текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3.

Текущий ремонт ТР-3 электровозов и теп­ловозов следует предусмат­ривать в специали­зированных депо для каждого вида тяги.

15.4. Капитальный ремонт локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, капиталь­ный ремонт и восстановление больших и слож­ных узлов и агрегатов (тяговых двигателей, ди­зелей, генераторов, вспомогательных машин, тяговых трансформаторов и др.), а также ре­монт с переформированием колесных пар и ремонт рессор надлежит предусматривать на локомотиворемонтных и специализированных заводах или в специализированных дорожных мастерских и цехах депо.

В необходимых случаях следует предус­матривать проведение освидетельствования колесных пар со сменой бандажей и других элементов в локомотивных депо, производя­щих текущий ремонт ТР-3 тягового подвижного состава.

15.5. Размещение депо а пределах дороги, номенклатура и программа технического обслуживания и текущего ремонта дело, разме­щение пунктов оборота мотор-вагонного по­движного состава и локомотивов, пунктов тех­нического обслуживания (ПТО), устройств эки­пировки и пунктов смены бригад, следует уста­навливать проектом на основе технико-эконо­мических сравнений вариантов организаций тя­гового обслуживания, разработанных с учетом показателей работы по всему комплексу же­лезнодорожных устройств в рассматриваемом районе.

При этом общий объем работы депо при электрической тяге устанавливается из условия, что пробег приписанных к депо локомотивов не должен превышать 35 млн. локомотиво-км в год, при тепловозной тяге - 25 млн. локомотиво-км в год, для депо с приписанными электропоездами - 35 млн. секция-км и для депо с дизель-поездами - 25 млн. секция-км в год.

15.6. Размещение депо на станционной тер­ритории должно обеспечивать подачу локомо­тивов к составам и их уборку с наименьшей затратой времени и наименьшим количеством пересечении с маршрутами следования орга­низованных поездов и маневровых передви­жений.

15.7. В депо и пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) надлежит пре­дусматривать устройство для ввода локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на ремонтные позиции. При применении электри­ческих устройств, работающих на пониженном напряжении (не более 65 В), а также при ис­пользовании для ввода электровозов и элект­ропоездов контактной сети, эти позиции долж­ны оборудоваться световой и звуковой сигна­лизацией о наличии или отсутствии напряжения в контактной сети и в сети ввода подвижного состава, необходимыми блокировочными уст­ройствами, а также достаточным искусствен­ным освещением и приточной вентиляцией с кратностью обмена воздуха не менее 3-х объ­емов в час.

15.8. В депо, производящих текущие ре­монты и технические обслуживания ТО-3 локо­мотивов и мотор-вагонного подвижного состава должны быть предусмотрены механизирован­ные устройства, для наружной очистки, обмывки и внутренней санитарной уборки с последу­ющей их сушкой после обмывки.

15.9. Во всех эксплуатационных и эксплуатационно-ремонтных депо необходимо предус­матривать участки с соответствующим обору­дованием для выполнения технического обслу­живания ТО-3, текущих ремонтов ТР-1 и непла­новых ремонтов тягового подвижного состава.

Ремонтные позиции, предназначенные для проведения ТО-3 и ТР-1 локомотивов надле­жит оборудовать устройствами для сушки изо­ляции тяговых двигателей горячим воздухом с температурой 95-100 °С. Ремонтные позиции ТР-1 тепловозных депо должны быть оснаще­ны устройствами для слива и заправки тепло­возов охлаждающей водой и маслом (в зим­нее время с подогревом); оборудованием для промывки водяной и масляной системы дизе­лей, в т. ч. холодильников моющими раствора­ми, для долива дистиллированной воды в ак­кумуляторные батареи; приспособлениями для вывешивания колесно-моторных блоков.

15.10. Число ремонтных позиций, производ­ственных помещений и количество оборудова­ния следует определять расчетом, исходя из принятого режима работы ремонтных подраз­делений депо, установленного линейного про­бега локомотивов, норм их пробега между ТО и ТР, простоя на них.

При расчете числа ремонтных позиций и количества основного оборудования, необхо­димого для выполнения технического обслу­живания ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, следует учитывать неравномерное поступление локомотивов и мотор-вагонного подвижного со­става на ремонт, разницу объемов работ на каждом отдельном ТО и ТР, необходимость выполнения работ по устранению последствий отказов локомотивов и мотор-вагонного по­движного состава в эксплуатации и по подго­товке подвижного состава к сезонной эксплуа­тации.

15.11. Для реостатных испытаний дизель генераторов тепловозов с электрической переда­чей следует предусматривать сооружения, оборудованные соответствующими устройства­ми, обеспечивающими экологическую защиту окружающей среды, в т. ч. шумопоглощающими и дымопоглощающими с учетом санитар­ных норм, и экономию топливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых при испытаниях, включая возврат электроэнергии в сеть.

15.12. Техническое обслуживание ТО-2 ло­комотивов следует совмещать с экипировкой и проводить в закрытых позициях.

В Северной строительно-климатической зо­не в составе зданий технического обслужива­ния ТО-2 и экипировки локомотивов, электро- и дизель-поездов следует предусматривать крытые позиции для стоянки готовых к работе локомотивов и составов, в которых можно производить техническое обслуживание ТО-1.

15.13. Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов следует определять с учетом неравномерно­сти подвода локомотивов, норм времени на экипировку и техническое обслуживание, при­чем ТО-2 локомотивам должно производиться не реже, чем через 48 часов, независимо от пробега локомотива и депо его приписки. Эки­пировочные устройства должны обеспечивать экипировку одновременно не менее двух ло­комотивов, размещенных на смежных путях.

15.14. Экипировочные устройства, как пра­вило, следует предусматривать общими для экипировки поездных и маневровых локомотивов, работающих на подъездных путях. В обос­нованных случаях для обслуживания маневровых локомотивов на подъездных путях допу­скается предусматривать самостоятельные эки­пировочные устройства.

Устройства для снабжения локомотивов пе­ском, жидким топливом, смазочными и обти­рочными материалами, устройствами для при­готовления и подачи воды следует предусмат­ривать в пунктах экипировки. Устройства для добора песка и топлива следует предусматри­вать при необходимости и на приемоотправочных путях.

В Северной строительно-климатической зо­не размещение устройства для экипировки на приемоотправочных путях не допускается.

15.15. Подача песка на локомотивы должна быть механизирована. Хранение запасов сухого песка для зимней работы следует предусмат­ривать в закрытых складах вместимостью, рав­ной 3-7-месячному расходу песка локомотивами (в зависимости от климатической зоны).

Мощность пескосушилок должна устанав­ливаться из расчета потребления песка для те­кущей эксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка на складах на весь период прекращения работы карьеров — поставщиков сырого песка.

В устройствах пескоснабжения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава следует предусматривать площадки для подачи песка в песочницы обслуживающим персоналом. Для электровозов такие площадки следует распо­лагать на уровне крыш и одновременно ис­пользовать их, для осмотра пантографов и крышевого оборудования. Эти площадки должны иметь устройства для снятия и подучи напря­жения на секционированные участки контактно­го провода с необходимой сигнализацией и блокировкой.

15.16. Экипировочные устройства для теп­ловозов и электровозов следует проектировать с учетом возможности полной экипировки и технического обслуживания локомотивов с од­ной постановки.

15.17. При размещении .устройств для эки­пировки электровозов на открытых площадках или на приемоотправочных путях станции питание электроэнергией электровозов следует предусматривать от контактной сети высокого напряжения; при этом участок контактного провода над местом экипировки электровозов должен быть секционирован и оборудован не­обходимой блокировкой и сигнализацией о снятии и подаче напряжения.

15.18. Для стоянки готовых к работе локо­мотивов и мотор-вагонного подвижного состава надлежит предусматривать соответствующие пути на территории эксплуатационных и эксплу­атационно-ремонтных депо и пунктов оборота. Пути для отстоя тепловозов должны быть обо­рудованы стационарными устройствами для прогрева масляной и водяной систем в зимнее время. Пути отстоя локомотивов должны быть оборудованы воздуховодами с давлением 500 кПа и источниками энергоснабжения для под­ключения к цепям управления электровозов. Пути для отстоя мотор-вагонного подвижного состава должны быть оборудованы устройства­ми водоснабжения и энергоснабжения. Рассто­яния между осями смежных путей отстоя мотор-вагонного подвижного состава должны по­зволять применение в междупутьях пере­движных транспортных средств для санитарной очистки мотор-вагонного подвижного состава.

Стрелочные переводы деповских путей должны быть оборудованы устройствами элек­трической централизации и автоматической очистки их от снега. На деповских путях следу­ет предусматривать применение промышлен­ного телевидения.

В необходимых случаях на станциях эксплу­атационных депо следует проектировать пути для стоянки локомотивов холодного запаса.

15.19. Вместимость резервуаров для хране­ния дизельного топлива и масел надлежит оп­ределять из расчета хранения установленного запаса.

Для слива дизельного топлива и масел следует проектировать необходимые устройства и сливные пути.

Для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, должны предусматриваться устройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.

Склады дизельного топлива должны быть ограждены и иметь необходимые устройства для пожаротушения в соответствии с главой СНиП 2.11.03-93.

В Северной строительно-климатической зо­не устройства для слива дизельного топлива и масел следует располагать в закрытых поме­щениях.

15.20. Для периодического поворота локо­мотивов и мотор-вагонного подвижного состава с целью обеспечения равномерного износа бандажей, а также для поворота других специ­альных подвижных единиц следует проектиро­вать поворотные устройства.

15.21. При проектировании устройств локо­мотивного хозяйства следует предусматривать обслуживание вывозных маневровых локомо­тивов, электро - и дизель-поездов только за­крепленными бригадами, а электровозов и тепловозов грузового и пассажирского движе­ния - сменными или закрепленными бригада­ми. При этом тяговые плечи обслуживания ло­комотивов должны быть, как правило, в пре­делах дороги приписки.

Пункты смены бригад следует размещать исходя из установленного времени нахождения бригад на работе с учетом размещения раз­дельных пунктов.

Пои работе бригад с отдыхом в пункте обо­рота локомотивов или смены бригад в указан­ных пунктах надлежит предусматривать комна­ты или дома отдыха локомотивных бригад.

15.22. Самостоятельные локомотивные хо­зяйства для подъездных путей промышленных предприятий следует проектировать в соответ­ствии с главой СНиП 2.05.07-91.

16. ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

16.1. Для ремонта и технического обслужи­вания вагонов и контейнеров, исходя из грузо­потоков, обеспеченности объектами ремонта, трудовыми ресурсами на дорогая сети следует предусматривать вагонное депо, депо для ре­монта контейнеров, пункты технического и кон­трольно-технического обслуживания вагонов, механизированные вагоноремонтные пункты, пункты опробования автотормозов, пункты тех­нической передачи, перестановочные пункты, вагоно-колесные мастерские, дорожные спе­циализированные участки и отделения по ре­монту деталей вагонов, участки по ремонту контейнеров, пассажирские технические стан­ции и ремонтно-экипировочные депо, депо и пункты экипировки, ремонта и технического обслуживания рефрижераторных   поездов, секций и автономных вагонов, промывочно-пропарочные предприятия для очистки цистерн и вагонов для перевозки битума.

Предприятия вагонного хозяйства должны иметь необходимым комплекс зданий, соору­жений, устройств, механизмов и оборудования для выполнения работ, предусмотренных типо­выми технологическими процессами, указания­ми, инструкциями и приказами.

Размещение предприятий вагонного хозяй­ства на сети дорог осуществляется по согласо­ванию с Министерством путей сообщения Рос­сийской Федерации и должно учитывать воз­можность наибольшей концентрации базы ре­монта с учетом перспективы развития вагонно­го хозяйства в рассматриваемом полигоне, применения прогрессивных технологий, науч­ной организации труда, комплексной механиза­ции и автоматизации производственных про­цессов и средств автоматизиро­ванного управ­ления.

16.2. Депо для ремонта грузовых вагонов следует проектировать специализированными на ремонте одного-двух типов вагонов габари­та Т с программой не менее 6000 грузовых ва­гонов в год с перспективой расширения техни­ческой базы и площадей для ремонта восьмиосных вагонов и размещать на станциях массо­вой погрузки и выгрузки.

Дело для ремонта пассажирских загонов следует проектировать с программой депов­ского ремонта 1000-500 вагонов в год, пре­дусматривая в перспективе возможность ремонта двухэтажных и вагонов длиной 27 мет­ров. Эти депо необходимо создавать в пунктах формирования пассажирских составов. Депо с меньшей программой ремонта сооружаются при соответствующем технико-экономическом обосновании.

На крупных пассажирских технических стан­циях, подготавливающих в рейс более 5 соста­вов в сутки своего формирования, следует предусматривать проектирование ремонтно-экипировочного депо.

Депо для ремонта рефрижераторных ваго­нов следует проектировать на программу де­повского ремонта не менее 2500 вагонов в год.

16.3. Техническое оснащение вагонных депо должно обеспечивать агрегатно-поточный ме­тод ремонта вагонов и их узлов с применени­ем перспективных видов средств механизации, автоматизации производ­ственных процессов и средств диагностики.

Мощность ремонтно-комплектовочных уча­стков депо должна предусматривать возмож­ность обеспечения запасными частями также и приписанных к депо пунктов технического об­служивания.

Проектирование в вагонном депо участка ремонта с переформиро­ванием колесных пар предусматривается только при технико-эконо­мическом обосновании.

16.4. Пункты технического обслуживания ва­гонов, предназначенные для обеспечения по­грузочных районов исправным подвижным со­ставом, должны размещаться на станциях мас­совой погрузки, выгрузки или в районах кон­центрации порожних вагонов.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов и промывочно-пропарочных стан­ций должны разрабатываться индивидуально с учетом особенностей работы каждою погру­зочного района с установлением их мощности заказчиком.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов должны предусматривать возмож­ность применения машин и устройств для про­мывки, очистки, ремонта вагонов, использова­ния средств механизации и автоматизации, АСУ, а также содержать проектные решения, обеспечивающие охрану окружающей среды. Эти пункты следует проектировать с крытыми цехами.

16.5. Пункты технического обслуживания надлежит размещать на сортировочных, участ­ковых и пассажирских станциях, в районах мас­совой погрузки и выгрузки с цепью обеспече­ния безотказного проследования вагонов в по­ездах по гарантийным участкам не менее 500 км для груженых и 1000 км для порожних маршрутов. Оснащение пунктов технического обслуживания следует устанавливать в соответ­ствии с действующими технологическими про­цессами работы. Размещение и размеры спе­циальных помещений должны устанавливаться проектом и обеспечивать требования научной организации труда при использовании техноло­гического оборудования.

Путевое развитие станций с пунктами техни­ческого обслуживания должно обеспечивать возможность организации специализированных путей для ремонта вагонов с применением средств автоматизации и механизации, само­ходных ремонтных установок на путях безотцепочного ремонта и вагоноремонтных машин на путях отцепочного ремонта. На подходах к та­ким станциям должна быть обеспечена воз­можность размещения устройства бесконтакт­ного обнаружения неисправностей вагонов. Для обогрева и защиты от солнца, кратковре­менного отдыха осмотрщиков и слесарей-ре­монтников вагонов следует предусматривать специальные помещения, размещение и раз­меры которых должны устанавливаться проек­том.

16.6. Пункты технического обслуживания ав­тономных рефрижератор­ных вагонов (ПТО АРВ) надлежит создавать в пределах полигона обращения АРВ на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также по пути их следования преимущест­венно на крупных сортировочных, участковых и грузовых станциях с учетом наименьшего времени пода­чи вагонов на пункт.

Техническая оснащенность различных ПТО АРВ должна соответствовать перечням дейст­вующего "Типового технологического процесса работы пунктов технического обслуживания ав­тономных рефрижераторных вагонов".

16.7. Контрольные пункты автотормозов подлежит проектировать при вагонных дело, а при соответствующем обосновании - на сор­тировочных станциях, станциях с локомотивными депо и в пунктах технического обслужива­ния вагонов.

Компрессорные, как правило, следует про­ектировать объединенными для обслуживания всех потребителей станции.

16.8. Проектирование обустройств горюче-смазочного хозяйства для обслуживания ре­фрижераторного подвижного состава и пасса­жирских вагонов осуществляется по специаль­ному заданию.

16.9. На станциях формирования пассажир­ских поездов надлежит предусматривать необходимые обустройства для технического об­служивания и экипировки вагонов, в том числе устройства для подачи к составам топлива, го­рячей и холодной воды, электроэнергии для отопления вагонов, устройства подзарядки ак­кумуляторных батарей, стационарные или пе­редвижные моечные и ремонтные машины, складские помещения для хранения постель­ных принадлежностей и вагонного инвентаря, а также защищенные средствами охраны базы технического содержания и отстоя резервных пассажирских вагонов.

В пунктах оборота пассажирских составов следует предусматривать устройства для снаб­жения вагонов топливом и водой, а при техни­ко-экономическом обосновании - и другие необходимые устройства.

В I, II и III климатических районах, хроме подрайона IIIБ, обмывку и ремонт пассажир­ских вагонов следует предусматривать в кры­тых цехах или специальных ангарах.

16.10. Промывочно-пропарочные станции и пункты для промывки, пропарки, очистки и тех­нического обслуживания цистерн перед нали­вом следует предусматривать на станциях, расположенных в районе переработки нефти, а также в районах устойчивой перевалки нефте­продуктов на железнодорожный подвижной состав.

В пунктах перевалки нефтепродуктов на железнодорожный подвижной состав, где раз­меры налива по мере дальнейшего продления трубопроводов могут сокращаться, следует предусматривать размеще­ние промывочно-пропарочных поездов. Промывочно-пропароч­ные станции и пункты надлежит проектировать в комплексе с предприятиями по добыче, пе­реработке и транспортировке нефтепродуктов и объектами по техническому обслуживанию и ремонту цистерн. При этом объекты для техни­ческого обслуживания цистерн наряду с ре­монтными путями должны иметь не менее од­ного пути для приема прибывающих составов порожних цистерн.

Промывку, пропарку, слив остатков и очи­стку цистерн на промывочно-пропарочных предприятиях, размещаемых в I климатиче­ском районе Северной строительно-климатической зоны, следует предусматривать в отапли­ваемых зданиях.

16.11. Размещение рефрижераторных ва­гонных депо следует осуществлять в районах массовой погрузки скоропортящихся и продо­вольственных грузов, исходя из минимальных пробегов рефрижератор­ного подвижного со­става в ремонт.

Пункты, экипировки рефрижераторного по­движного состава следует размещать на стан­циях массовой погрузки-выгрузки скоропортя­щихся грузов, а также в пути следования пре­имущественно на крупных сортировочных стан­циях.

16.12. Депо по ремонту контейнеров надле­жит размещать в крупных железнодорожных узлах, в пунктах массовой переработки и на­копления контейнеров. Программу депо и уча­стков по ремонту крупнотоннажных контейне­ров следует принимать не менее 4 тыс. кон­тейнеров в год.

Программа ремонта средне тоннажных кон­тейнеров устанавливается заказчиком.

Пункты размещения депо по ремонту кон­тейнеров должны выбираться так, чтобы сум­марные расходы по перевозке контейнеров в ремонт и из ремонта были минимальны.

16.13. Самостоятельные устройства вагонно­го хозяйства для подъездных путей промыш­ленных предприятий следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07-91.

17.ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ

17.1. Устройства наружных сетей и соору­жений водоснабжения и канализации на же­лезных дорогах следует проектировать в соот­ветствии с требованиями действующих СНиП 2.04.02-84, СНиП 2.04.03-85 и др. с учетом необ­ходимости применения комплектно-блочных конструкций.

17.2. Водоснабжение предусматривается для удовлетворения хозяйственно-питьевых, производственных и противопожарных потреб­ностей станций, поселков, а в необходимых случаях - разъездов, обгонных пунктов и от­дельных линейных объектов.

Противопожарный водопровод проектиру­ется в соответствии с требованиями раздела 25 настоящего документа.

17.3. Схема водоснабжения принимается в зависимости от конкретных условий района расположения раздельных пунктов.

Водопроводную сеть следует проектиро­вать по кольцевой схеме.

Водоснабжение следует обеспечивать пу­тем использования районных, городских, про­мышленных и сельских водопроводов или коо­перированного строительства устройств водоснабжения, а при отсут­ствии или невозможно­сти их использования предусматривать само­стоятельные системы водоснабжения с учетом перспективы дальнейшего развития.

На раздельных пунктах при вахтовом спо­собе эксплуатационного обслуживания допу­скается при наличии источника устройства нецентра­лизованного водоснабжения (без разво­дящих сетей), а при отсутствии источников - привозного водоснабжения.

17.4. На приемоотправочных путях, где предполагается снабжение хозяйственно-питье­вой водой транзитных грузов или пассажирских поездов, должна предусматриваться установка в междупутьях заправочных кранов. Расстоя­ние между заправочными кранами должно быть не более 25 м.

Производительность кранов должна обес­печивать заправку водой вагонов пассажирских поездов в течение не более 15 мин. Отвод во­ды от заправочных кранов следует проектиро­вать с учетом санитарных требований.

17.5. При использовании воды для произ­водственных целей (охлаждение агрегатов, об­мывка оборудования и подвижного состава и др.), как правило, следует предусматривать замкнутые системы водоснабжения и повтор­ное использование очищенных промышленных вод.

17.6. Канализация предусматривается на станциях, разъездах и обгонных пунктах с цент­рализованным водоснабжением для приема, отвода и очистки бытовых, а также производственных сточных вод.

На раздельных пунктах и других объектах. где централизованное водоснабжение не пре­дусматривается, допускается по согласованию с санитарной службой дороги устройство люфт клозетов с водонепро­ницаемыми стенка­ми и дном.

17.7. Схема канализации должна быть увя­зана с районными генеральными схемами, су­ществующими или проектируемыми система­ми. При их отсутствии создается собственная система централизованной канализации.

17.3. Пересечения водопроводными и кана­лизационными трубопро­водами железных до­рог на перегонах и станциях регламентируются правилами, изложенными в п.п. 11.7-11.15 на­стоящего документа.

17.9. Материал труб принимается в соответ­ствии с действующими правилами по эконом­ному расходованию основных строительных материалов. В районах вечной мерзлоты допу­скается применение футляров из стальных труб при открытой прокладке.

17.10. Водопроводные и напорные канали­зационные сети, прокладываемые в пределах станций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, - выполняются из стальных, чугунных и пластмассовых груб, а канали­зационные самотечные - из чугунных (водо­проводных) и пластмассовых труб.

18. ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

18.1. Устройство теплоснабжения следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП II-35-76 и других нормативных докумен­тов с учетом требований настоящего раздела.

18.2. Систему и схему теплоснабжения сле­дует назначать с учетом комплексного реше­ния теплоснабжения смежных объектов и коо­перирования устройств теплоснабжения с су­ществующими и проектируемыми коммуналь­ными и промышленными предприятиями.

18.3. Необходимая степень надежности (категорийность) источников тепла систем тепло­снабжения должна определяться категорийностью подключаемых потребителей тепла. Но­менклатура зданий и сооружений предприя­тий-потребителей первой категории, для кото­рых не допускается перерывов в подаче тепла, должна устанавливаться министерствами и ве­домствами, в ведении которых они находятся, и указываться в задании на проектирование, в остальных - нормами технологического проектирова­ния.

18.4. Снабжение потребителей теплом сле­дует предусматривать с использованием в ка­честве теплоносителя горячей воды; целесооб­разность применения для этой цели пара в каждом отдельном случае должна быть обос­нована технико-экономическим расчетом. Не­обходимость применения пара для технологи­ческих процессов обосновывается заданием технологов.

18.5. Теплоснабжение всех объектов следу­ет проектировать централизованным с исполь­зованием высокоэффективных источников теп­ла. Устройство самостоятельных котельных для отдельных групп потребителей допускается только при технико-экономическом обоснова­нии.

18.6. Снабжение горячей водой или паром участковых и других крупных станций следует предусматривать путем присоединения к теп­ловым сетям теплоэлектроцентралей, а при их отсутствии - от существующих или вновь соо­ружаемых котельных.

18.7. Теплоснабжение отдельных зданий и сооружений на разъездах, промежуточных станциях и обгонных пунктах и перегонах при отсутствии централизованного источника тепла допускается предусматривать от местных сис­тем теплоснабжения: топочных, оборудован­ных малолитраж­ными котлами; печей на твер­дом топливе. Для теплоснабжения небольших отдельно стоящих объектов (посты ЭЦ, стре­лочные посты, пункты обогрева, насосные стан­ции, тяговые электроподстанции и др.) допу­скается при технико-экономическом обоснова­нии применение в качестве источников тепла электроэнергии по согласованию в установлен­ном порядке с Энергонадзором и энергосбытом.

Проектирование самостоятельных котельных для отдельных потребителем допускается только при отсутствии централизованных источ­ников тепла при технико-экономическом обос­новании.

18.9. Тепловые сети на раздельных пунктах должны  прокладываться  преимущественно надземно на низких отдельно стоящих опорах в местах, специально отведенных для проклад­ки коммуникаций.

Подземная прокладка тепловых сетей на раздельных пунктах допускается при технико-экономическом обосновании.

18.10. При проектировании тепловых сетей на станциях, разъездах и обгонных пунктах не­обходимо ограничиваться, возможно, меньшим числом пересечений сетей со станционными путями.

18.11. При подземном пересечении тепло­выми сетями железных дорог надлежит руко­водствоваться требованиями, изложенными в п.п. 11.7-11.15  настоящего документа.

18.12. В районах распространения вечномерзлых грунтов для размещения котельных следует выбирать площадки с непросадочными (при оттаивании) грунтами. Котельные сле­дует располагать, как правило, ниже по релье­фу от жилой и производственной застройки. Располагать котельные в бессточных котлова­нах и лощинах не допускается.

19. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

19.1. Электрификацию железных дорог следует проектировать по системам однофаз­ного переменного тока промышленной частоты 25 кВ, 2´25 кВ, и постоянного тока 3 кВ.

Выбор рода тока и системы напряжения электрической тяги производится на основе предпроектного технико-экономического обос­нования (ТЭО).

19.2. Проект электрификации должен быть увязан с проектами переустройства станций, реконструкции главных путей, связи и СЦБ, развития энергетических систем. Как правило, работы по смежным хозяйствам (перевозок, пути, связи и СЦБ) должны предшествовать электрификации и проектироваться с ее уче­том.

19.3. Стыкование участков с электротягой на постоянном и переменном токе следует вы­полнять с переключением секций контактной сети или путем применения электровозов двойного питания. В первом случае, а также при стыковании участков с электротягой и авто­номной тягой, пункт стыкования должен выби­раться, как правило, на станциях оборота локо­мотивов.

В обоснованных случаях допускается использование вывозных тепловозов.

Способ и пункт стыкования должны опре­деляться в ТЭО на основе вариантных прора­боток и указываться в задании на проектирова­ние.

19.4. При проектировании электрификации железных дорог следует предусматривать снабжение электроэнергией железнодорож­ных потребителей, а также, по согласованию с энергосистемами, учитывать потребность в электроэнергии прилегающего района.

Затраты на сооружение и обслуживание на тяговых подстанциях распределительного уст­ройства для питания района, а также увеличе­ние потребной трансформаторной мощности должны финансироваться за счет районных по­требителей.

19.5. Схема внешнего энергоснабжения электрифицированного участка железной до­роги разрабатывается институтами Минтопэнер­го России.

Устройства электрической тяги должны обеспечиваться питанием от энергосистем как потребители с электроприемниками I катего­рии.

Тяговые подстанции должны иметь, как правило, двухстороннее питание. Допускается питание отдельных тяговых подстанций по ра­диальным линиям или цепям, причем число таких линий или цепей должно быть не менее двух. При выходе из строя одной из них остав­шиеся должны обеспечить электроснабжение тяговой подстанции без снижения тяговой на­грузки и отключения нетяговых потребителей с электроприемниками первой и второй катего­рий.

19.6. Размещение тяговых подстанций, их мощность и конструкцию контактной сети сле­дует определять в ТЭО с учетом требований по защите населения от электромагнитных полей.

Схема питания тягового электроснабжения должна предусматривать, как правило, двух­стороннее питание контактной сети, на двухпут­ных участках - с узловым соединением кон­тактной подвески главных путей, а в обоснован­ных случаях — с параллельным соединением. Посты секционирования (ПСК) и автотранс­форматорные пункты (АТП) следует разме­щать, как правило, на раздельных пунктах. Ре­комендуется совмещать АТП с ПСК и пунктами параллельного соединения (ППС), число и мес­та размещения которых следует определять в проекте.

19.7. Мощность основного оборудования тя­говых подстанций и автотрансформаторных пунктов должна обеспечивать пропуск задан­ного числа поездов расчетной массы, соответ­ствующего потребной пропускной способности, в том числе соединенных, с учетом возможного сгущения поездов и допустимого коэф­фициента использования пропускной способно­сти, установленного в соответствии с п. 3.6.

Расчетную массу грузового поезда следует принимать средневзве­шенной из общего числа грузовых поездов.

19.8. Мощность тяговых подстанций в режи­ме тяги необходимо определять, как правило, без учета рекуперации. Для приема избыточ­ной энергии рекуперации на участках постоян­ного тока в обоснованных случаях следует ус­танавливать выпрямительно-инверторные агре­гаты.

19.9. Сечение проводов контактной сети следует проверять по допустимому нагреву. Исходными данными для проверки сечения проводов являются массы поездов и технология их пропуска (график движения) по участку.

Проверка производится:

а) на однопутных участках - в режиме пропуска поездов при частично-пакетном гра­фике движения из трех поездов в направлении наибольшего электропотребления с заданным интервалом и одного в обратном направлении;

б) на двухпутных участках - в режиме пропуска поездов с заданным интервалом движения при раздельном питании контактных подвесок путей.

Число поездов максимальной массы в па­кете следует принимать:

при доле поездов максимальной массы от количества грузовых, %,

до 5 - 1 поезд,

свыше 5 до 25 - 2 поезда,

свыше 25 - все поезда.

Расчетную массу остальных поездов в паке­те надлежит принимать средней из 25 % обще­го числа поездов, в которые должны входить поезда наибольшей массы.

Наибольшую допустимую температуру нагрева проводов следует принимать по табл. 22.

Таблица 22

 

19.10. Расчетный уровень напряжения на то­коприемниках на любом блок участке магист­ральных железных дорог должен быть не ме­нее 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном токе.

На участках с максимальной скоростью движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч уровень напряжения на токоприемниках определяется без учета одновременного про­пуска соединенных поездов и должен быть не ниже 24 кВ при переменном токе и 2,9 кВ при постоянном токе.

На железнодорожных линиях III и IV кате­горий допускается принимать расчетный уро­вень напряжения на токоприемниках не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при посто­янном токе.

Определение расчетного уровня напряже­ния на токоприемнике производится за время хода под током по блок участку в соответствии с расчетным режимом пропуска поездов, принятым по п. 19.9 и при схеме питания контактной сети, принятой по п. 19.6.

19.11. На участках, электрифицированных для пригородного движения, параметры уст­ройств электроснабжения следует определять из числа пар пригородных поездов в часы максимального движения с минимальным межпоездным интервалом.

В случае движения пригородных и других поездов на одних и тех же путях необходимо проверять параметры устройств электроснаб­жения по условиям данного пункта и пунктов 19.7, 19.9, 19.10 и выбирать наиболее тяжелый из этих двух режимов.

На многопутных участках расчеты следует производить в зависимости от принятой специа­лизации путей.

19.12. В расчетах нагрева проводов, уровня напряжения и токов короткого замыкания при тяге на постоянном токе следует учитывать из­нос контактного провода на величину 15 % от полного сечения.

19.13. На тяговых подстанциях переменного тока и постоянного тока с двойной трансформа­цией необходимо устанавливать не менее двух главных понижающих трансформаторов с обес­печением возможности как параллельной, так и раздельной их работы. При системе 2´25 кВ с однофазными трансформаторами надлежит устанавливать расчетное количество трансфор­маторов на каждое плечо питания плюс один резервный с возможностью его подключения к каждому плечу.

При отключении одного из понижающих трансформаторов на подстанциях постоянного и переменного тока или преобразовательного агрегата на подстанциях постоянного тока элек­троснабжение тяги при заданных размерах движения и при принятой в проекте схеме пи­тания контактной сети в соответствии с расчет­ным режимом, принятым по п. 19.7 или 19.11, а также питание нагрузок электроприемников первой и второй категорий должны обеспечи­ваться за счет оставшихся в работе трансфор­маторов (агрегатов).

19.14. При электрификации железнодорожной линии необходимо предусмотреть защиту от опасного и мешающего влияния тяговой сети на линии проводной связи и проводного вещания, а также защиту от радиопомех, как в уст­ройствах электроснабжения, так и в самих уст­ройствах связи.

19.15. Система электроснабжения должна быть защищена от перенапряжения, тонов ко­роткого замыкания, а также от перегрузок сверх установленных норм.

19.16. Тяговые подстанции, посты секциони­рования, АТП, ППС и основные секционные разъединители контактной сети должны обору­доваться устройствами автоматики, телемеха­ники и дистанционного управления.

Телемеханика, как правило, не должна дублировать операции, выполнение которых обеспечивается средствами автоматики.

Телеуправление и телеконтроль должны осуществляться из помещения энергодиспет­чера, размещаемого в непосредственной бли­зости от помещения поездных диспетчеров.

19.17. На электрифицируемых участках сле­дует предусматривать оборудование и аппара­туру для регулирования уровня напряжения на шинах тягового тока, и, в необходимых случаях, в тяговой сети, для поддержания требуемого уровня напряжения на токоприемниках по­движного состава.

Автоматическое регулирование уровня на­пряжения следует предусматривать только в обоснованных случаях.

19.18. Обратная тяговая рельсовая сеть должна быть электрически непрерывной от любого участка пути до места присоединения отсасывающих линий тяговых подстанций и иметь параметры, обеспечивающие термиче­скую стойкость в расчетном режиме движения поездов. Отсасывающие линии тяговых под­станций необходимо подключать ко всем глав­ным путям.

19.19. При электрификации на переменном токе в необходимых случаях следует предус­матривать мероприятия по симметрированию нагрузок линии электропередачи.

В необходимых случаях в устройствах тягового электроснабжения следует предусматри­вать установки компенсации реактивной энер­гии, выбор мощности и размещение которых выполняются в соответствии с утвержденными инструкциями.

19.20. К тяговой подстанции, как правило, следует предусматривать подъездной желез­нодорожный путь, примыкающий к путям раздельного пункт с путевым развитием.

В исключительных случаях по согласованию с Управлением дороги допускается предус­матривать подачу подвижного состава на подъ­ездной путь тяговой подстанции посредством временной сдвижки главного пути в сторону подъездного пути на период подачи оборудо­вания.

На тяговой подстанции с подъездным путем следует предусматривать возможность уста­новки и подключения передвижных резервных средств.

В обоснованных случаях допускается раз­мещение передвижных резервных средств на станции.

На снегозаносимых участках открытые уча­стки тяговых подстанций, ПСК, ППС и АТП дол­жны иметь защиту от снежных заносов в соот­ветствии с разделом 7 и действующими положениями.

19.21. При единичной мощности понижа­ющих (тяговых)   трансфор­маторов более 25 МВ·А на территории подстанции следует проек­тировать два тупиковых пути.

19.22. К тяговым подстанциям следует пре­дусматривать автодорож­ный подъезд в тех случаях, когда расстояние от ворот подстанции до существующей автодороги с твердым по­крытием не превышает 500 м.

19.23. Состав и размеры помещений тяго­вых подстанции следует определять в соответ­ствии с технологией обслуживания, не предус­матривающей, как правило, дежурного персо­нала на подстанциях с учетом обслуживания их выездными бригадами.

При проектировании опорных тяговых под­станций, подстанций на станциях стыкования разных систем тока и подстанций с выпрямительно-инверторными преобразователями сле­дует предусматривать их эксплуатацию с по­стоянным дежурством на подстанции.

Рекомендуется обеспечивать минимальные размеры зданий за счет применения инвентар­ных и передвижных устройств.

19.24. Тип контактной подвески и марки проводов следует выбирать в зависимости от принятой скорости движения поездов, общего сечения проводов контактной сети, климатических и других местных условий.

Для участков, где токоприемником элект­ровоза при тяговом режиме (кроме пуска) снимается ток свыше 1000 А, следует проекти­ровать два контактных провода сечением по 100 мм². При электрификации на постоянном токе напряжением 3 кВ конструкция контакт­ной подвески и опорные устройства должны обеспечивать возможность подвешивания над каждым главным путем двух контактных про­водов сечением по 100 мм².

На главных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120 км/ч до 160 км/ч (для подвески с двумя контактны­ми проводами - до 200 км/ч) следует при­менять компенсированную рессорную цепную подвеску.

По согласованию с министерством (ведом­ством) - заказчиком допускается применение полукомпенсированной цепной подвески с двойным контактным проводом для скорости до 160 км/ч.

При  скорости  движения  поездов  до 120 км/ч следует проектировать полукомпен­сированную подвеску. Применение компенсированной подвески для этих скоростей движения должно быть обосновано.

При скоростях свыше 160 км/ч для оди­ночного контактного провода надлежит приме­нять специальные видь) контактных подвесок.

На станционных путях (кроме главных) при скорости до 70 км/ч следует проектировать полукомпенсированную цепную подвеску с простыми опорными струнами. На этих путях при скорости до 50 км/ч, а также путях депо допускается применение простой подвески без несущего троса.

В местах, особо подверженных действию ветра, необходимо предусматривать меропри­ятия, повышающие ветроустойчивость, а там, где наблюдались автоколебания проводов на воздушных линиях связи и электропередачи — мероприятия по уменьшению автоколебаний контактной подвески, включая применение вет­роустойчивых типов ромбовидных подвесок.

19.25. Количество станционных путей, обо­рудуемых контактной сетью, следует опреде­лять в проекте в зависимости от видов движе­ния, переводимых на электрическую тягу, раз­меров и принятой организации движения, спе­циализации путей.

19.26. Расстояние от уровня верха головки рельса до контактного провода при его беспровесном положении на перегонах и станциях, как правило, следует принимать 6500 мм для обеспечения последующей подъемки пути.

Расстояние от уровня верха головки рельса до контактного провода в любой точке пролета должно быть не менее 5750 мм и не более 6800 мм.

В исключительных случаях на существую­щих линиях это расстояние в пределах искусст­венных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается сто­янка подвижного состава, а также на перегонах при соответствующем обосновании в проекте и по разреше­нию МПС России (ведомства-вла­дельца железной дороги) может быть умень­шено до 5675 мм при электрификации на пе­ременном токе и до 5550 мм при электрификации на постоянном токе.

Расстояние от полоза токоприемника и час­тей контактной сети, находящихся под напря­жением, до конструкций искусственных соору­жений следует принимать по ГОСТ 9238-83.

19.27. Расчет конструкций контактной сети надлежит производить по специальным нормам.

Климатические нагрузки при расчетах контактной сети следует принимать по метеороло­гическим режимам повторяемостью 1 раз в 10 лет.

19.28. Горизонтальное отклонение контактного провода при ветровом воздействии от оси токоприемника с длиной рабочей части полоза 1270 мм с учетом упругого прогиба опор дол­жно быть не более, мм:

на прямых участках пути .......................... 500

на кривых участках пути ........................... 450.

19.29. Длины анкерных участков компенси­рованных проводов контактной сети следует определять, исходя из условия, чтобы отклоне­ния от принятого номинального натяжения в проводах не превышали,%:

для контактных проводов ........................ ± 15

для несущих тросов .................................. ± 10.

19.30. Контактные подвески каждого глав­ного пути на перегонах двухпутных участков, как правило, должны быть механически обо­соблены. На многопутных перегонах и не стан­циях необходимо предусматривать жесткие металлические поперечины или, при обоснова­нии, гибкие поперечины.

Опоры контактной сети допускается, при необходимости, использовать для подвески воздушных линий электроснабжения нетяговых потребителей, направляющих проводов поезд­ной радиосвязи, приборов освещения, сигналь­ных знаков и указателей и др. при условии обеспечения безопасной эксплуатации этих устройств без снятия напряжения с контактной сети.

19.31. Опоры контактной сети должны быть изготовлены из предварительно напряженного железобетона.

Анкерные железобетонные опоры следует проектировать с оттяжками.

Стальными допускается проектировать опо­ры питающих линий гибких поперечин и риге­ли жестких поперечин. Применение стальных труб для этих целей не допускается.

В районах распространения грунтов со сложными геологическими условиями и вечномерзлых грунтов следует предусматривать мероприятия по защите фундаментной части опор контактной сети от воздействия морозно­го пучения грунтов, просадок оснований при оттаивании и обеспечению устойчивости.

19.32. Расстояние от оси пути до ближайше­го к пути края опор контактной сети и Фунда­ментов (габарит) должно приниматься в соот­ветствии с ГОСТ 9238-83.

Опоры в выемках и на нулевых местах должны устанавливаться вне водоотводов (кю­ветов, кювет-траншей, лотков, дренажей), как правило, с полевой стороны.

Для вновь сооружаемых железнодорожных линий габарит опор в выемках и на нулевых местах, сложенных суглинками, глинами и легко выветривающимися скальными грунтами, следует принимать до 5,7 м, в зависимости от толщины защитного слоя в верхней части зем­ляного полотна вне этого слоя; отклонения в большую сторону допускаются при соответствующем обосновании. На насыпях, сложенных перечислен­ными выше грунтами, габарит опор должен быть не менее 3,5 м.

При электрификации существующих желез­ных дорог габарит опор должен быть не ме­нее 3,1 м во всех случаях, кроме сильнозано­симых выемок.

В особо сильноснегозаносимых выемках при объеме снегопереноса за зиму более 300 м³ на 1 м длины выемки и на выходах из них габарит опор должен быть не менее 5,7 м.

На многопутных железных дорогах при не­обходимости устройства дренажа между вто­рым и третьим путями опоры между ними до­пускается устанавливать при соответствующем увеличении размера междупутья.

19.33. Взаимное расположение опор и сиг­налов должно обеспечивать видимость по­следних на расстоянии, необходимом по усло­виям безопасности движения поездов.

19.34. Конструкции, на которых крепится контактная подвеска, а также устройства и ме­таллические конструкции, на которые возмож­но попадание напряжения контактной сети вследствие нарушения изоляции или соприкос­новения с проводами, должны иметь электри­ческое соединение с тяговой рельсовой сетью (заземление на тяговую рельсовую сеть) со­гласно действующим инструкциям или обору­дованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Заземлению подлежат также расположен­ные в зоне влияния контактной сети перемен­ного тока металлические сооружения, на кото­рых могут возникать опасные наведенные на­пряжения. Зона влияния устанавливается рас­четом.

19.35. Опорные конструкции контактной се­ти и металлические сооружения, расположен­ные в районе электрифицируемых железнодо­рожных линий, должны быть защищены от коррозии блуждающими токами согласно соот­ветствующим инструкциям, а также от корро­зии, вызываемой воздействием окружающей среды.

В необходимых случаях следует предус­матривать защиту сооружений от искрообразования.

19.36. Контактная сеть должна быть разде­лена на отдельные участки (секции) при помо­щи изолирующих сопряжении анкерных участ­ков (воздушных промежутков), нейтральных вставок, секционных изоляторов.

Контактную сеть станций следует отделять от контактной сети перегонов воздушными промежутками, размещаемыми между вход­ным сигналом или знаком "Граница станции" и ближайшим к перегону стрелочным перево­дом с учетом, как правило, перспективы путе­вого развития.

Воздушные промежутки следует предус­матривать на перегонах в местах, где требует­ся дополнительное электрическое разделение контактной сети (у тяговых подстанций постоян­ного тока, постов секционирования, отсасываю­щих трансформаторов и с обеих сторон мостов с ездой понизу длиной более 300 м и тонне­лей).

19.37. При переменном токе контактную сеть в местах расположения тяговых подстанций необходимо разделять на две секции, пи­тающиеся от разных фаз.

Для исключения случаев замыкания токо­приемниками электровозов и электропоездов двух разных фаз следует предусматривать нейтральные вставки.

Нейтральные вставки должны предусмат­риваться также в местах возможного перетока по контактной сети электроэнергии между энергосистемами.

Устройство и расположение нейтральных вставок должны обеспечивать возможность безостановочного проследования их поезда­ми при скорости прохода сигнального знака "От­ключить ток", ограждаю­щего нейтральную вставку, равной 20 км/ч.

19.38. На двухпутных и многопутных участ­ках контактную сеть каждого главного пути следует выделять в отдельные секции. При этом на станциях, кроме станции скоростных и особогрузонапряженных    железнодорожных линий, к секции контактной сети каждого глав­ного пути допускается присоединять контакт­ную сеть не более 3-х смежных с ним станци­онных путей.

На станциях, имеющих несколько электри­фицируемых парков или групп путей, следует предусматривать секционирование контактной сети этих парков или групп с учетом техноло­гии работы станции и специализации путей. В каждой секции должно быть не более 8 путей.

Контактная сеть каждого главного пути пе­регона должна питаться от тяговой подстанции через отдельный выключатель.

19.39. В районах образования гололеда, кроме I района по СНиП 2.01.07-85, должна быть предусмотрена возможность плавки го­лоледа на проводах контактной сети главных путей и их профилактического подогрева.

19.40. Для защиты от перенапряжений на контактной сети следует предусматривать уста­новку разрядников, а в местах анкеровки про­водов на заземленные конструкции - усилен­ную изоляцию.

19.41. На электрифицируемых линиях, на дистанциях электроснаб­жения следует проек­тировать базы для технического обслуживания и текущего ремонта устройств электроснабже­ния, в том числе транспорт­ных средств, дежур­ные пункты районов контактной сети, и, при обосновании, районы электроснабжения с не­обходимыми обустройст­вами и вспомогатель­ными помещениями.

19.42. Эксплуатационную длину дистанций электроснабжения следует принимать, как пра­вило, а пределах 250-320 км с учетом перспек­тивы электрификации на 5-й год эксплуатации.

Эксплуатационная длина района контактной сети должна быть в пределах 50-60 км при расположении дежурного пункта в средней ча­сти этого участка. При этом развернутая длина контактной сети должна быть не более 1 50 км на двухпутном и 80 км на однопутном участке.

На станциях стыкования с переключением секций контактной сети, а также на крупных железнодорожных узлах и станциях следует предусматривать дежурные пункты районов контактной сети.

19.43. Дежурные пункты районов контакт­ной сети должны иметь помещения для стоян­ки в постоянной готовности передвижных транспортных средств, используемых при ре­монтных работах. При этом должен быть обес­печен удобный выезд на перегон восстанови­тельных ремонтных средств.

20. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ НЕТЯГОВЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

20.1. Электрической энергией должны быть обеспечены все железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты, пассажирские ос­тановочные пункты и поселки при них, а также линейно-путевые потребители на перегонах.

20.2. Схема электроснабжения должна пре­дусматривать степень обеспечения надежно­сти, принятой в отношении электроприемников особой группы I категории для технологических нагрузок следующих потребителей:

центральных постов диспетчерской центра­лизации, дорожных и отделенческих (регио­нальных) центров управления движением, по­стов электрической централизации с числом стрелок 30 и более, узлов связи, в том числе обслуживаемых усилительных пунктов, радио­релейных станций, приемных и передающих радиоцентров КВ радиосвязи.

Категорийность остальных электроприемни­ков железнодорожного транспорта устанавли­вается в соответствии с действующими требо­ваниями Министерства путей сообщения Рос­сийской Федерации.

20.3. Схема внешнего электроснабжения устройств новой железнодорожной линии, а также участков дополнительных главных путей разрабатывается, как правило, институтами Минтопэнерго России и утверждается в уста­новленном порядке. Проекты электроснабже­ния должны учитывать, помимо потребителей железнодорожного транспорта, электрические нагрузки районных потребителей, находящихся в прилегающем к железной дороге районе.

20.4. Проекты понизительных трансформа­торных подстанций, распределительных пунк­тов и линий электропередачи напряжением 35 кВ и выше, предназначенных для снабжения электроэнергией железнодорожных узлов и крупных станций; следует разрабатывать на ос­нове утвержденной схемы электроснабжения данного района, учитывающей перспективный рост нагрузок.

20.5. При проектировании и строительстве трансформаторных подстанций  необходимо предусматривать использование, в первую очередь, местных строительных материалов и блочных конструкций. Трансформаторные подстанции должны проектироваться с учетом монтажа в них комплектных камер внутренней установки.

20.6. На участках железных дорог с элект­рической тягой электроснабжение промежу­точных станций, железнодорожных разъездов и линейных потребителей, а также резервное питание устройств СЦБ следует, как правило, предусматривать от линий продольного элект­роснабжения, подвешиваемых на опорах кон­тактной сети. Продольные линии следует про­ектировать: при электрификации на перемен­ном токе напряжением 25 кВ, как правило, по системе ДПР (два провода - рельс); при электрификации на постоянном токе - напря­жением 10 кВ.

20.7. На участках железнодорожных линий с автономной тягой и автоблокировкой следует проектировать две одноцепные линии электро­снабжения. Одна из указанных линий пред­назначается для основного питания устройств СЦБ и связи, а вторая - для резервного пита­ния устройств СЦБ и связи, электроснабжения малых станций, линейно-путевых зданий и ос­тальных железнодорожных потребителей. В районах, кроме III и выше по гололедности и IV-VII ветровых, при соответствующем обос­новании допускается предусматривать одну двухцепную линию электроснабжения. При на­личии существующей линии продольного элек­троснабжения, которая может быть использо­вана для резервного питания устройств СЦБ, допускается предусматривать одну одноцеп­ную линию электроснабжения, с доведением существую­щей линии продольного электро­снабжения до действующих норм.

На примыканиях и тупиковых участках ма­лодеятельных линий, оборудованных путевой автоблокировкой, может быть допущено одно­стороннее (консольное) питание основной и резервной линий электроснабжения.

Линии, предназначенные для основного пи­тания устройств СЦБ, должны быть воздушны­ми (ВЛ), как правило, напряжением 10 кВ (при соответствующем обосновании - 35 кВ), часто­той 50 Гц, трехфазными с изолированной нейт­ралью, иметь двухстороннее питание от тяго­вых или трансформаторных подстанций и под­ключаться к шинам через изолирующие транс­форматоры. Применение кабельных вставок допускается в исключительных случаях при со­ответствующем обосновании.

20.8. При проектировании ВЛ основного и резервного питания устройств СЦБ должны рассчитываться при одностороннем питании на потерю напряжения в конце линии, обеспечивающую нормированные уровни напряжения (потери напряжения в линии не должны пре­вышать 5 % от номинального напряжения) для всех потребителей, подключенных к ВЛ. Поте­ри напряжения в питающих линиях до 1000 В постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ, узлов связи, НУПов, РРС не должны превышать 5 %.

Во всех случаях при этом должны быть вы­держаны уровни напряжения переменного то­ка:

на входных зажимах в кабельных ящиках 230 В с отклонением в пределах 207-242 В;

на шинах вводных панелей 380 В с отклоне­нием в пределах 342-399 В.

20.7. Линии основного и резервного пита­ния устройств СЦБ должны быть секциониро­ваны разъединителями или выключателями. На участках с автономной тягой секционные разъ­единители (выключатели) должны предусмат­риваться вблизи помещения дежурного по станции. На   электрифицированных участках секционные разъединители следует устанавли­вать у тяговых подстанций и постов секциони­рования, а на станциях, где нет подстанций и постов секционирования - в горловинах.

20.10. Длина плеча питания автоблокировки на участках с электрической тягой должна при­ниматься равной расстоянию между тяговыми подстанциями, а на участках с тяговым элект­роснабжением по системе 2´25 кВ и на участ­ках с автономной тягой, как правило, не долж­на превышать 50 км.

20.11. В проектах электроснабжения уст­ройств СЦБ  и связи должны производиться расчеты токов короткого замыкания и выбор защит с учетом обеспечения селективности от источников питания до электроприемников включительно.

20.12. При проектировании электроснабже­ния не тяговых потребителей при необходимо­сти следует предусматривать мероприятия для компенсации реактивной мощности. Устройства компенсации следует устанавливать на транс­форматорных подстанциях и непосредственно а цехах депо, заводов и др.

20.13. Подвеска сигнальных проводов СЦБ на опорах ВЛ СЦБ не рекомендуется.

20.14. На ВЛ СЦБ и продольного электро­снабжения в районах с толщиной слоя гололе­да 10 мм и более должны предусматриваться плавки гололеда и профилактический подогрев проводов. На участках с автономной тягой плавка гололеда предусматривается при техни­ческой возможности обеспечения энергосисте­мами электрической мощности для этой цели.

20.15. На ВЛ СЦБ и продольного электро­снабжения должны- применяться многопрово­лочные провода марки АС. Линии продольно­го электроснабжения следует проектировать с учетом применения электрообогрева стрелоч­ных переводов в случае его целесообразности для конкретного климатического района.

20.16. На не электрифицированных железно­дорожных линиях, располагаемых в вечномерзлых, а также каменистых грунтах и заболочен­ных местах, опоры линий продольного элект­роснабжения следует устанавливать в преде­лах габаритов опор контактной сети в соответ­ствии с требованиями п. 19.32 с обеспечением мероприятий по их устойчивости и защите от коррозии с учетом возможности в дальнейшем подвески на них контактной сети, если электри­фикация участка предполагается в срок не бо­лее 10 лет.

20.17. Для управления электрическими приводами разъединителей и выключателей долж­ны предусматриваться устройства телемехани­зации. На участках с автономной тягой при отсутствии ТУ и ТС объектов электроснабжения следует предусматривать дистанционное управление с использованием кабелей, проекти­руемых для устройств СЦБ. На участках с электротягой должна предусматриваться про­кладка самостоятельных кабелей.

20.18. При проектировании ДЦ на участках с автономной тягой следует предусматривать ТУ и ТС объектов электроснабжения (секционные разъединители, выключатели пунктов питания и секционирования, резервные электростанции для питания ВЛ СЦБ) по каналам ДЦ. Управле­ние объектов электроснабжения необходимо предусматривать с пульта, установленного в помещении энергодиспет­чера. При объеме ТУ и ТС объектов электроснабжения, превышаю­щем возможности систем ДЦ, используются системы телемеханики, применяемые для электрифицированных участков.

20.19. Для обслуживания и ремонта уст­ройств электроснабжения нетяговых потреби­телей при их проектировании следует предус­матривать строительство новых или реконст­рукцию существующих производствен­ных баз технического обслуживания.

21. СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ)

21.1. Железнодорожные линии в зависимо­сти от размеров движения и условий работы должны быть оборудованы:

автоматической блокировкой с локомотив­ной сигнализацией и диспетчерским контро­лем;

полуавтоматической блокировкой;

автоматической локомотивной сигнализа­цией как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов;

диспетчерской централизацией;

электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ);

автоматизацией и механизацией сортировочных горок;

устройствами сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплете­ниях железных дорог, у крупных искусствен­ных сооружений,  включая тоннели и места горных обвалов.

21.2. выбор средство сигнализации и связи при движении поездов на перегонах, а также систем управления и замыкания стрелок и сиг­налов на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах следует обосновывать в проекте.

21.3. На диспетчерское управление должны включаться, как правило, все промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания, входящие в диспетчерским круг.

Станции с большим объемом маневровых работ могут включаться в диспетчерское уп­равление частично, если районы маневровой работы изолированы от основных приемоотправочных путей охранными стрелками, или полностью, если маневровая работа имеет эпи­зодический характер.

21.4. Устройства диспетчерской централиза­ции (ДЦ) должны обеспечивать применение на станциях следующих видов управления стрелками и сигналами:

диспетчерского - с пульта центрального поста ДЦ;

резервного - с пульта дежурного по станции (ДСП); переход на резервное управ­ление осуществляется ДСП при неисправности кодовых устройств с помощью ключа резерв­ного управления;

автономного - с пульта ДСП, разрешаемо­го диспетчером посылкой сигналов телеуправ­ления (ТУ), при этом открытие выходных светофоров на однопутные перегоны возможно только с получением специального разреше­ния по ТУ от диспетчера; при наличии на стан­ции колонок местного управления стрелками, ими можно управлять без передачи всей стан­ции на автономное управление.

21.5. Автоматическую блокировку, как пра­вило, надлежит проектиро­вать с трехзначной системой сигнализации. Автоматическая бло­кировка с четырехзначной системой сигнализа­ции может быть предусмотрена на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов и со скоростным движением пасса­жирских поездов.

21.6. Автоматическую блокировку следует проектировать для двухстороннего движения поездов по каждому из путей.

На двухпутных линиях движение поездов по неправильному пути следует предусматривать по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. На участках с особо интенсивным движением поездов и в других случаях при соответствующем технико-экономическом обоснова­нии допускается установка проходных светофоров автоблокировки для регулирова­ния движения поездов, следующих по непра­вильному пути.

21.7. Расстановку светофоров автоблоки­ровки следует проектировать в соответствии с расчетами, исходя из величины расчетного межпоездного интервала, весовых норм и рас­четных длин грузовых поездов, типов поездных локомотивов.

Расчетный интервал для размещения свето­форов при автоматической блокировке с трех­значной сигнализацией следует принимать по установленным нормам исходя из разграниче­ния попутно следующих поездов, как правило, тремя блок участками.

На выходах с раздельных пунктов при дви­жении поездов после остановки допускается предусматривать разграничение поездов дву­мя блок участками с сохранением расчетного интервала и с одновременным обеспечением разграничения тремя блок участками безоста­новочного движения.

На участках с трехзначной и четырехзначной автоблокировкой при прибытии в расчетный час, соответственно, более 5 и 8 пригородных поездов интервал следования и другие усло­вия размещения светофоров устанавливаются заданием на проектирование.

21.8. На линиях, оборудованных автоблоки­ровкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тормозного пути, определен­ного для данного места при полном служеб­ном торможении и максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажир­ских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и кроме того, должно быть не менее тормоз­ного пути при экстренном торможении с уче­том пути, проходимого поездом за время, не­обходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автосто­па на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых авто­блокировкой, указанное расстояние, кроме то­го, должно быть не менее 1000 м.

Длину предвыходного блок-участка, как пра­вило, следует принимать не более 1500 м.

Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходи­мой при полном служебном торможении для снижения максимальной скорости движения поездов, реализуемой в данном месте, до расчетной скорости прохода поездом желтого огня светофоров и от этой скорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможении поезда, включая вре­мя, необходимое для срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа) до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.

Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, должно удов­летворять следующим условиям: длина двух смежных блок участков должна быть не ме­нее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном тормо­жении и максимально реализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного пути при экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локо­мотивной сигнализации и автостопа, но не ме­нее 1000 м.

21.9. Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классифи­кации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, как правило, устройствами электрической центра­лизации.

На крупных* станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным переустройством стрелочных горловин, по согласованию с заказчиком допу­скается временно предусматривать ключевую зависимость с ограничением числа включае­мых в нее стрелочных переводов, установкой входных и групповых выходных светофоров и устройством изоляции всех приемоотправочных путей, а также специализированных для приема пассажирских поездов.

21.10. В электрическую централизацию сле­дует включать стрелки, входящие в маршруты приема, передачи и отправления поездов, ма­невровые маршруты, маршруты надвига соста­вов из парка приема на сортировочные горки, а также охранные для этих маршрутов.

На постах примыкания предузловых развя­зок маршрутизация маневровых передвижений не предусматривается.

Допускается не включать в электрическую централизацию одиночные стрелочные перево­ды локомотивных и вагонных депо, подъезд­ных путей, районов погрузки-выгрузки и дру­гих районов станций, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые носят нерегу­лярный характер.

_____________

* С числом стрелок 30 и более.

 

21.11. На малых станциях диспетчерского управления, расположенных на однопутных ли­ниях, электрическая централизация может до­полняться устройствами автоматической уста­новки маршрутов. Применение устройств авто­матической установки маршрутов в других слу­чаях допускается при обосновании.

На станциях, расположенных на двухпутных линиях, следует предусматривать устройства автодействия входных, маршрутных и выход­ных светофоров для пропуска по главным пу­тям.

21.12. Электрическая централизация стан­ций, расположенных на участках с автоматической блокировкой или автоматической локомо­тивной сигнализацией, применяемой как само­стоятельное средство сигнализации и связи, должна быть дополнена путевыми устройства­ми автоматической локомотивной сигнализации по главным путям на протяжении всего марш­рута следования поездов. Пути приема и от­правления пассажирских поездов, боковые пу­ти безостановочного пропуска поездов, распо­ложенные на перечисленных участках, обору­дуются путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. При полуавтома­тической блокировке путевыми устройствами автоматической блокировки оборудуются уча­стки приближения и главные пути станций.

21.13. На централизуемых стрелках необхо­димо устраивать водоотводы.

21.14. На раздельных пунктах, оборудуемых электрической централизацией, должны предусматриваться устройства автоматической очистки стрелок от снега, как правило, электрообогрев.

21.15. На всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок должна допол­няться устройствами оповещения работающих на пути о приближении подвижного состава

На путях, предназначенных для техническо­го обслуживания составов или безотцепочного ремонта вагонов, следует предусматривать ус­тройства ограждения составов.

21.16. Переезды на перегонах и станциях должны быть оборудованы в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодо­рожных переездов.

21.17. На мостах и в тоннелях по перечню, утвержденному начальни­ком дороги, должна предусматриваться автоматическая оповести­тельная сигнализация о приближении поезда и заградительная сигнализация.

21.18. Выбор проектируемых устройств ав­томатизации и механизации на сортировочных горках в зависимости от их категории следует осуществлять в соответствии с ВСН 207-89.

21.19. Устройства электроснабжения, пред­назначенные для питания путевой блокировки, электрической централизации и горочной авто­матики. должны обеспечивать на входных за­жимах в кабельных ящиках сигнальных устано­вок и на шинах вводных панелей электриче­ской централизации и горочной автоматики на­пряжение 230 или 380 В с допускаемыми от­клонениями минус 10 и плюс 5 %.

21.20. Электроснабжение устройств элект­рической централизации должно, как правило, обеспечивать применение безбатарейной сис­темы питания, при которой аккумуляторные батареи устанавливаются только для резерви­рования питания реле, огней входных светофоров, устройств связи и аварийного освещения помещений поста электрической централиза­ции.

21.21. Для устройств СЦБ на станциях сле­дует предусматривать специальные служебно-технические здания. Допускается устройства СЦБ размещать в помещениях, сблокирован­ных со зданием вокзала, или в других служебно-технических зданиях, удовлетворяющих условиям размещения и эксплуатации этих уст­ройств.

На малых станциях линий IV и III категорий (при размерах движения не более 15 пар по­ездов в сутки) допускается размещать посто­вые устройства электрической централизации в релейных шкафах или специально оборудован­ных металлических контейнерах.

21.22. При проектировании устройств СЦБ и связи на новых и реконструированных линиях, главных дополнительных путях, развитии сорти­ровочных станций необходимо предусматри­вать:

здание производственной базы техническо­го обслуживания и ремонта в комплексе с производственными участками централизованного ремонта и замены приборов СЦБ и связи - в пунктах расположения дистанции сигнализации и связи;

здания линейных производственных участ­ков, технического обслуживания с мастерскими и гаражами, при необходимости, через каж­дые 60-100 км;

в локомотивных депо - цехи автостопов и контрольные пункты.

При строительстве автоблокировки на участках железнодорожных линий с автономной тягой при необходимости для обслуживания высоковольтной линии СЦБ должны соору­жаться:

на каждые 40-50 кал линий - один монтерский пункт;

на каждые 150-200 км линий, при обосно­вании - здание района электроснабжения.

Для обслуживания ВЛ СЦБ на железнодо­рожных линиях с электротя­гой следует использовать производственную базу, предназначен­ную для обслуживания устройств электроснаб­жения нетяговых потребителей.

21.23. Для Северной строительно-климати­ческой зоны и районов распространения веч­ной мерзлоты все устройства сигнализации, централизации и блокировки, устанавливаемые вне помещений, а также все здания и соору­жения СЦБ следует проектировать с учетом их работы в условиях низких температур наруж­ного воздуха и глубокого промерза­ния грун­тов.

22. СВЯЗЬ

22.1. Проектом сооружений связи на задан­ном участке следует предусматривать все не­обходимые системы оперативно-технологиче­ской, общетехнологической проводном и ра­диосвязи (телефонной, телеграфной и переда­чи данных).

На участках железнодорожных линий ско­ростных, особогрузона­пряженных, I-IV кате­горий необходимо проектировать следующие виды отделенческом оперативно-технологиче­ской проводной и радиосвязи:

поездная диспетчерская;

поездная межстанционная;

постанционная;

линейно-путевая;

дежурного по охраняемому переезду;

поездная радиосвязь.

Дополнительно, в зависимости от намечае­мой оснащенности участка, предусматриваются следующие виды связи:

энергодиспетчерская - на участках с элек­тротягой и на участках с интенсивным движени­ем поездов и автоблокировкой;

служебная диспетчерская электромехани­ков СЦБ и связи на участках с автоблокировкой или кабельными линиями связи;

перегонная - на участках с кабельными линиями связи или автоблокировкой.

На отдельных участках железнодорожных линий по заданию заказчика могут предусмат­риваться следующие виды отделенческой свя­зи:

маневровая диспетчерская;

вагонная диспетчерская;

билетная диспетчерская;

органов внутренних дел на транспорте;

ремонтно-оперативной радиосвязи.

При проектировании энергодиспетчерской связи следует предусмат­ривать связь с диспет­черами энергосистем, питающих обслуживае­мый участок.

При внедрении системы концентрации дис­петчерского управления надлежит предусмат­ривать подтягивания каналов диспетчерской от­деленческой оперативно-технологической свя­зи к пункту концентрации.

Проектирование новых видов связи различ­ного назначения, не предусмотренных настоя­щими нормами и правилами, необходимо со­гласовывать с МПС.

Виды связи на железнодорожных подъезд­ных путях IV категории должны устанавливать­ся заданием на проектирование.

На магистральной и дорожных, сетях опера­тивно-технологической связи по заданию заказ­чика может быть предусмотрена организация каналов связи для:

сети передачи данных АСУЖТ;

магистральной, дорожной и отделенческой связи совещаний;

магистральной распорядительной связи службы движения, дорожной распорядитель­ной связи служб движения, электрификации и энергетичес­кого хозяйства, пути, сигнализации и связи;

магистральной и дорожной связи транспорт­ной военизированной охраны и транспортной милиции.

22.2. Для оперативного руководства техно­логическим процессом работы железнодо­рожных станций необходимо предусматривать следующие виды станционной оперативно-тех­нологической связи:

распорядительную телефонную;

стрелочную;

двухстороннюю парковую на сортировоч­ных и участковых станциях;

станционную радиосвязь;

информационную связь;

промышленное телевидение;

связь громкоговорящего оповещения.

22.3. Устройства станционной и поездной связи и радиосвязи на станциях и диспетчер­ских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.

22.4. Магистральную и дорожную общетех­нологическую телефонную связь следует про­ектировать, как правило, автоматически ком­мутируемой. При отсутствии на отделимых на­правлениях такой возможности может -быть допущена немедленная или заказная система обслуживания заявок с применением полуав­томатического или ручного способа соедине­ния.

Количество телефонных канатов, необходи­мых для организации магистральной и дорож­ной общетехнологической телефонной связи следует определять в зависимости от ожидае­мой телефонной нагрузки и допустимых по­терь по вызовам.

На магистральной и дорожной автоматиче­ской коммутационной сети для организации оконечных и транзитных соединений должны быть предусмотрены узлы автоматической коммутации, располагаемые в пунктах, совпа­дающих с узлами первичной сети.

Монтируемая емкость узлов автоматиче­ской коммутации должна устанавливаться в со­ответствии с п. 3.7.

22.5. Монтируемые емкости местных авто­матических телефонных станций общетехноло­гической связи должны учитывать перспективу развития абонентской сети.

Необходимость выхода на общегосударст­венную телефонную сеть и технические усло­вия на подключение устанавливают заданием на проектирование в зависимости от емкости АТС и ее взаимного расположения по отноше­нию к АТС общегосударственной телефонной сети.

22.6. Телеграфную сеть следует проектиро­вать автоматически коммутируемой по системе прямых соединений с коммутацией каналов или сообщений.

Для коммутации каналов должны предус­матриваться  объединенные  автоматические коммутационные станции для телеграфной связи и передачи данных. Монтируемые емкости автоматических коммутацион­ных станций сле­дует предусматривать в соответствии с п. 3.7.

22.7. Для организации первичных сетей электросвязи следует предусматривать про­водные и волоконно-оптические линии переда­чи, которые могут быть дополнены радиоре­лейными и спутниковыми системами.

Мощность первичных сетей следует уста­навливать из расчета обеспечения всех видов вторичных сетей электросвязи.

При этом необходимо предусматривать:

организацию отдельных линейных или груп­повых трактов системы передачи для магист­ральной первичной сети;

организацию резервных обходных группо­вых трактов или каналов тональной частоты по другим направлениям с минимальным количе­ством транзитов;

резервирование обходных каналов тональ­ной частоты оперативно-технологической связи и телемеханики по разным системам переда­чи;

обмен системами передачи или групповы­ми трактами с первичными сетями ВСС России при соответствующем обосновании и согласо­вании.

22.3. Кабельные линии связи необходимо предусматривать на участках железных дорог, определенных генеральными схемами разви­тия связи по объектам строительства:

железнодорожных линий скоростных, особогрузонапряженных и I категории;

на линиях II-IV категорий, при соответству­ющем обосновании;

электрификации;

диспетчерской централизации.

Тип, число и емкость прокладываемых ка­белей связи следует выбирать в зависимости от проектируемой системы передачи с учетом обеспечения потребного числа каналов связи и цепей телемеханики, устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др. на конечную перспек­тиву, определенную схемой развития.

Марка кабелей связи должна выбираться в зависимости от их назначения и условий про­кладки с учетом перспективы электрификации участка.

В отдельных случаях допускается строи­тельство новых или рекон­струкция воздушных линий связи.

22.9. Трассы кабельных и воздушных линий связи на перегонах должны прокладываться, как правило, а полосе отвода железных дорог с учетом максимального сохранения зеленых насаждений, наименьшего объема работ, мак­симального применения строительных меха­низмов, удобства эксплуатации и минимальных затрат по защите от всех видов влияния.

На однопутных участках железнодорожных линий трассы следует выбирать с учетом стро­ительства в перспективе главных дополнительных путей. В пределах станции и населенных пунктов, а также на перегонах при соответству­ющем технико-экономическом обосновании может быть допущена прокладка трассы за пределами полосы отвода железных дорог.

Ширину полосы земли для производства строительных работ по трассе следует прини­мать равной 6 м.

Прокладка кабелей связи в теле земляного полотна при соответствующем обосновании и по согласованию с заказчиком допускается в горной местности на прижимах и в районах с вечной мерзлотой на марях.

22.10. Прокладка кабелей связи на пересе­чении с судоходными и сплавными реками должна предусматриваться по железнодорож­ным мостам, а на пересечении с несудоходны­ми и несплавными реками - с заглублением в дно реки. В обоснованных случаях может быть предусмотрено устройство подводного перехода через судоходные реки и прокладка кабелей по железнодорожным мостам на пе­ресечении с несудоходными мостами и несплавными реками.

Пересечение одиночными кабелями же­лезнодорожных путей следует осуществлять в асбоцементных трубах диаметром 100 мм.

22.11. Провода на опорах воздушных линии связи (ВЛС) следует подвешивать на траверсах. Допускается подвеска проводов на крюках при установке деревянных опор, если количество подвешиваемых проводов с учетом перспективы недостаточно для заполнения траверсы.

На опорах может быть допущена подвеска цепей телеуправления и телесигнализации устройств электроснабжения, кодового управле­ния и диспетчерского контроля.

Расстояние нижнего провода до земли при максимальной стреле провеса следует предус­матривать не менее:

на перегонах вне населенных пунктов - 2,5 м;

на станциях и вдоль шоссейных и грунтовых дорог вне населенных пунктов - 3 м;

в черте населенных пунктов — 4,5 м;

на пересечениях с автомобильными доро­гами и на переездах - 5,5 м;

на пересечении с не электрифицированной железной дорогой - 7,5 м от уровня верха головки рельса.

22.12. Кабельные вставки в ВЛС следует предусматривать на переходах:

электрифицированных железных дорог;

рек, при невозможности установки мосто­вых кронштейнов;

перевалов и тоннелей;

сложных путепроводных развязок;

погрузочно-разгрузочных и строительных площадок.

В обоснованных случаях кабельные вставки могут быть предусмотрены для защиты ВЛС от влияния высоковольтных линий на участках сближения и пересечения с ними.

Подходы ВЛС к большим городам и круп­ным железнодорожным станциям следует каблировать.

Вводы ВЛС в дома связи и посты ЭЦ пре­дусматриваются кабельными.

22.13. Кабельные и воздушные линии связи должны быть защищены от всех видов опас­ных и мешающих влияний, и кабельные линии связи от всех видов коррозии в соответствии с действующими правилами.

12.14. Размещение аппаратуры узлов связи следует предусматривать в технических здани­ях связи (домах связи).

Допускается размещение аппаратуры узлов проводной связи, оконечных и узловых радио­релейных станций в специально приспосабли­ваемых помещениях зданий управлений и отделений железных дорог, в объединенных зданиях постов электрической централизации и связи, а также пассажирских зданиях на вновь строящихся железнодорожных линиях.

Допускается размещение в зданиях необс­луживаемых усилительных пунктов квартир для обслуживающего персонала, которые сле­дует отделять глухими несгораемыми стенами (перегородками) и перекрытиями с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч и предусматри­вать отдельные входы.

22.15. Электроэнергия к узлам связи долж­на подаваться от двух независимых источников (основного и резервного) переменного тока напряжением 380-220 В с частотой 50 Гц.

В качестве резервного источника - электро­энергии переменного тока необходимо пре­дусматривать стационарные резервные элект­ростанции.

Электропитание оборудовании узлов связи постоянным током следует предусматривать от электропитающих установок необходимого номинального напряжения.

Тип выпрямительных устройств должен быть предусмотрен на монтируемую, а акку­муляторных батарей - на конечную мощность объекта.

23. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

23.1. При проектировании новых железно­дорожных линий, допол­нительных главных пу­тей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, развития узлов (по перечню, утверждаемому Министерством путей сообще­ния), сортировочных и других станций следует предусматривать автоматизацию управления технологическими процессами вновь строящих­ся и модернизируемых предприятий, внедре­ние и развитие автоматизированных сетевых и региональных систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками, создание автома­тизированных систем обработки экономиче­ской, статистической и финансовой информа­ции, инженерных расчетов и т. д.

При проектировании АСУ следует предус­матривать:

автоматизацию съема первичной информа­ции с контролируемых объектов (устройства железнодорожной автоматики, связи, энерго­снабжение, подвижной состав и т. д.);

создание систем автоматизированных рабо­чих мест работников массовых профессий и оперативно-диспетчерского аппарата станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций сигнализации, связи и вычислительной техники, пу­ти, энергоснабжения и других предприятий с включением их через сеть передачи данных в общую информационно-вычислительную сеть железнодорожного транспорта;

оснащение рабочих мест терминальным оборудованием с вклю­чением его в информа­ционно-вычислительную сеть действующих ав­томатизированных систем управления грузовы­ми и пассажирскими перевозками на базе вы­числительных комплексов дорожных и регио­нальных информационно-вычислительных цен­тров;

развитие сети передачи данных и подклю­чение к ней терминального оборудования и ав­томатизированных рабочих мест;

создание диспетчерских центров управле­ния, оснащенных средствами вычислительной техники и отображения информации.

23.2. В состав проекта нового или развития (реконструкции) существующего объекта же­лезнодорожных линий должны входить:

строительство (приспособление) помещении для размещения средств вычислительной тех­ники, инженерного обеспечения и персонала,

строительство (усиление) систем гарантиро­ванного электроснаб­жения электроприемников (по первой категории в отношении надеж­ности) включая использование агрегатов бесперебой­ного питания средств вычислительной техники;

строительство (реконструкция) систем свя­зи, обеспечивающих надежное взаимодействие всех терминалов и систем в соответствии с тех­нологическими требованиями, установкой не­обходимой коммутацион­ной и каналообразующей аппаратуры и организацией каналов, обес­печивающих пропуск перспективных объемов информации;

оснащение средствами кондиционирования воздуха и пожаротуше­ния.

23.3. Перечень средств вычислительной тех­ники, отображения информации и инженерного обеспечения, а также технические условия на их размещение согласовываются проектными организациями со специальными организация­ми МПС России, ведущими разработку АСУ.

24. СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, ЖИЛЫЕ И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ

24.1. В проектах новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и усиле­ния (реконструкции) существующих линий сле­дует предусматривать комплексную механиза­цию и автоматизацию производ­ственных про­цессов, автоматизированную систему управле­ния желез­нодорожным транспортом, машини­зацию путевых и других линейных работ, учи­тывая существующую организационную струк­туру, располо­жение ближайших населенных пунктов и наличие зданий различного назначе­ния на примыкающих участках железных дорог или обслуживаемых предприятиях (для подъ­ездных путей).

Эксплуатационная длина дистанции пути, сигнализации и связи, а также дистанций элект­роснабжения должна назначаться по нормам Министерства путей сообщения Российской Фе­дерации.

В горных районах, подверженных лавинной опасности и сильным снежным заносам, в про­ектах следует предусматривать дорожную снеголавинную службу.

24.2. Объем строительства жилых и обще­ственных зданий и сооружений следует опре­делять в зависимости от штатов подразделений с учетом существующих в данном районе жи­лых и общественных зданий и других местных условий.

При проектировании вторых путей и усиле­нии (реконструкции) существующих железных дорог (станций, депо, устройства СЦБ, связи и др.) объем строительства жилых и обществен­ных зданий следует определять на дополни­тельный штаг, необходимый для эксплуатации объектов и устройств. Строительство обще­ственных зданий и инженерно-технических соо­ружении следует осуществлять по кооперации с другими заказчиками.

24.3. Жилые и общественные здания и соо­ружения, предназначенные для всех подраз­делений, следует размещать в населенных пунктах при станциях. Расстояние между насе­ленными пунктами следует устанавливать в за­висимости от размеров движения поездов, структуры поездопотока, климатических, топо­графических, геологических м других условий. При этом размещение населенных пунктов и объемы строительства общественных зданий должны соответствовать решениям, предус­матриваемым схемами и проектами районной планировки, а также генпланами соответствую­щих городов и поселков. На новых линиях рас­стояние между населенными пунктами следует принимать, как правило, не более 60 км. Раз­мещение поселков на большем расстоянии не­обходимо подтвердить технико-экономическим обоснованием.

Обслуживание разъездов, обгонных пунк­тов и производственных объектов (насосные станции и т. п.) или охраняемых сооружений (мосты, тоннели, обвальные места и т. п.), рас­положенных на расстоянии более 4 км от насе­ленных пунктов, должно предусматриваться с ежедневной или ежесуточной доставкой рабо­тающих к месту работы и обратно в течение 1,0-1,5 ч железнодорожным или автомобиль­ным транспортом (в зависимости от местных условий).

Персонал смен на этих объектах должен быть обеспечен помещениями для приготов­ления и приема горячей пищи, кратковремен­ного отдыха и пунктом по оказанию первой медицинской помощи. Площадь помещений устанавливается в зависимости от численности смены.

Помещения для персонала смен на разъез­дах и обгонных пунктах должны располагаться, по возможности, в станционных зданиях. Допу­скается их размещение в отдельно стоящих зданиях.

24.4. Для работников службы пути, сигнали­зации и связи и электроснабжения следует предусматривать комплексные стационарные пункты обогрева в I климатическом районе Северной строительно-климатической зоны на расстоянии 2 км от раздельных пунктов и от одного до другого, в других районах - на расстоянии 3 км друг от друга, оборудованные отопительными приборами. При наличии авто­мобильной дороги пункты обогрева могут быть передвижными.

24.5. При соответствующем обосновании, по согласованию с железной дорогой, допускает­ся предусматривать эксплуатационное обслу­живание вахтовым методом промежуточных станций, обгонных пунктов, других подразде­лений различных хозяйств и охраняемых объ­ектов новых линий, расположенных в местностях с суровыми природно-климатическими ус­ловиями, в труднодоступных и малонаселен­ных районах.

При этом следует учитывать возможности доставки персонала вахтовых смен от мест по­стоянного жительства в населенных пунктах, расположенных на крупных участковых станци­ях новой линии, и обратно железнодорожным, автомобильным или воздушным транспортом (в зависимости от местных условий).

Применение вахтового метода организации обслуживания и эксплуатации новой линии дол­жно быть предусмотрено заданием на ее про­ектирование с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации или других ведомств, эксплуатирующих линию.

Продолжительность вахтовых смен, режим работы, тип зданий, уровень культурно-бытового обслуживания и степень благоустройства вахтового комплекса, способ доставки работа­ющих должны быть предусмотрены заданием на проектирование, выдаваемым заказчиком.

Для работников, обеспечивающих эксплуа­тацию железной дороги, создаются вахтовые комплексы в составе общежитии для прожива­ния, помещений бытового и медицинского об­служивания, организации досуга и спортивных мероприятий.

Вместимость общежитий следует опреде­лять на основе расчета штатного контингента работников всех служб, одновременно участ­вующих в производственном процессе на период максимального объема работ по ремонту и эксплуатации железной дороги, с учетом персонала, обслуживающего вахтовый комплекс.

Здание общежития следует проектировать из расчета не менее 6 м² жилой площади на одного работника вахтового комплекса.

24.6. В зависимости от численности населе­ния железнодорожные населенные пункты следует подразделять на следующие группы:

малые - до 3 тыс. человек;

средние - от 3 до 5 тыс. человек;

большие - более 5 тыс. человек.

Проектную численность населенного пункта следует рассчитывать исходя из численности основных групп населения, определенных в соответствии с положениями СНиП 2.07.01-89 и указаниями, приведенными в Приложении 3 настоящего документа.

24.7. Жилищную обеспеченность работни­ков железнодорожного транспорта и сферы обслуживания следует предусматривать (в % штатного контингента);

на участковых и других крупных станциях в обжитых районах - 85-90, в необжитых райо­нах - 100;

на промежуточных станциях - 100.

Штатный контингент работников следует принимать в соответствии с действующими нормативами.

Жилые дома должны быть с благоустроен­ными квартирами для посемейного заселения по действующим в соответствующих регионах нормам, но не менее 9м² жилой площади на одного человека. Наборы квартир следует оп­ределять исходя из демографической структу­ры района строительства.

Общежития для несемейных работников следует предусматривать из расчета не менее 6 м² жилой площади на 1 человека.

Таблица 23

Примечания: 1. Расчетные показатели для учрежде­ний здравоохранения на линиях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне (подрайоны IА, IБ, IГ), при соответствующем обосновании, допускается увеличивать на 15 %.

2. На предприятиях железнодорожного транспорта, в учреждениях и организациях следует предусматривать врачебные или фельдшерские здравпункты в зависимости от количества работающих.

3. Проектирование больниц необходимо осуществ­лять в соответствии с нормой 7 м² на 1 койку.

Таблица 24

Таблица 25

Примечания: 1. Расчетные показатели для овощехранилищ, фруктохранилищ и квасильно-засолочных пунктов для насоленных пунктов, размещаемых в климатических подрайонах IА, IБ и IГ, следует повышать на 50 %.

2. Склады продовольственных и промышленных товаров, хлебозаводы и хлебопекарни, овощехранилища, картофе­лехранилища и квасильно-засолочные пункты должны иметь автодорожные и, как правило, железнодорожные подъез­ды.

3. Объекты рабочего снабжения следует предусматривать в разделе "А" сводной сметы.

4. Предприятия торговли, общественного питания и бытового обслуживания следует, как правило, объединять в торговые центры и, в зависимости от местных условий, размещать в комплексе с другими учреждениями и предприяти­ями обслуживания.

Таблица 26

Примечания: 1. Количество детей дошкольного и школьного возраста следует уточнять по данным прогноза демографической структуры населения.

2. Проектирование школ-интернатов и клубов осуществляется по специальному заданию министерства (ведомст­ва) - заказчика.

3. В малых населенных пунктах в составе торгово-общественных центров необходимо предусматривать помещение с кинобудкой из расчета не менее 100 мест на 1000 человек при отсутствии специального задания на проектирование клуба.

24.8. Планировку и застройку поселков сле­дует осуществлять в соответствии с требовани­ями СНиП 2.07.01-89. Учреждения и пред­приятия здравоохранения, просвещения, тор­говли, общественного питания, бытового обслу­живания и культуры, спортивные сооружения следует размещать с учетом создания единой системы обслуживания населения, проживаю­щего в населенных пунктах при железнодо­рожных линиях.

Расчетные показатели проектирования больниц и поликлиник следует принимать - по табл. 23, санитарно-эпидемиологических стан­ций - по табл. 24, предприятий торговли, обще­ственного питания и бытового обслуживания - по табл. 25, общеобразовательных школ, дошкольных   учреждений   и   учреждений культуры - по табл. 26, а других учрежде­ний и предприятий обслуживания - согласно СНиП 2.07.01-89.

Расчетные показатели даны на проектную численность населения железнодорожных на­селенных пунктов.

25. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

Общие требования

25.1. Требования настоящего раздела не распространяются на железнодорожные тонне­ли, шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные станции, а также на объекты про­мышленного железнодорожного транспорта.

25.2. Размещение и группировку проекти­руемых зданий, сооружений и устройств на территории железнодорожных линий следует производить с учетом пожарной опасности смежно-расположенных объектов, розы вет­ров, рельефа местности и сейсмичности райо­на, а также с учетом перспективы развития территории станции (узла). Величина противо­пожарных разрывов между зданиями, соору­жениями и устройствами должна устанавли­ваться в соответствии с требованиями глав СНиП II-89-80и СНиП 2.07.01-89 и других соответствующих нормативных документов.

Примечания: 1. Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до лесных массивов следует принимать от 15 до 25 м в зависимости от высоты деревьев.

2. Минимальное расстояние от оси крайнего желез­нодорожного пути до зданий и сооружений складов неф­ти и нефтепродуктов (в том числе резервуарных парков и сливно-наливных устройств) необходимо принимать согласно СНиП 2.11.03-93.

3. Расстояния от крайнего железнодорожного пути до одноэтажных строений II степени огнестойкости (гаражей для легковых автомобилей, принадлежащих гражда­нам), должно составлять не менее 50 м, при этом долж­ны отсутствовать оконные проемы и выходы в сторону железнодорожного пути.

25.3. Категории помещений, зданий и сооружений по взрывопожар­ной и пожарной опасности, а также классы и зоны помещений согласно Правилам устройства электроустано­вок (ПУЭ) следует определять в соответствии с требованиями государственных и ведомствен­ных норм технологического проектирования.

25.4. Категории зданий и классы помеще­ний, сооружений по пожаро - и взрывоопасности следует указывать на чертежах планов эта­жей технологической, электротехнической, санитарно-технической и архитек­турно-строительной частей проекта.

25.5. Требуемая огнестойкость зданий, соо­ружений и пожарных отсеков, минимальные пределы огнестойкости строительных конструк­ций, максимальные пределы распространения огня по ним, требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям в обеспе­чении противопожарных преград, организации эвакуации людей из помещений и зданий не­обходимо определять согласно СНиП по про­ектированию зданий и сооружений.

25.6. При проектировании противопожарной защиты в системах отопления и вентиляции со­оружений и устройств следует руководство­ваться требованиями СНиП 2.04.05-91, а так­же отраслевыми нормами проектирования.

25.7. Противопожарные требования к осве­тительным и силовым сетям, электропотребителям должны приниматься согласно ПУЭ, СНиП II-4-79, СНиП 3.05.06-85, Руководству по выбору и применению проводов для сило­вых и осветительных сетей. 1981, Инструкции по проектированию электрооборудования об­щественных зданий массового строительства, 1982, Инструкции по проектированию электро­снабжения промышленных предприятий, 1977, а также отраслевым нормам искус­ственного освещения объектов железнодорожного транспорта.

25.8. Молниезащита сооружений и устройств осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по проектированию и устройству молниезащиты зданий и сооружений, 1977 и ПУЭ.

25.9. Защиту от искрообразования устройства слива. Налива и хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей (ЛВЖ и ГЖ) на электрифицированных участках железных до­рог следует осуществлять в соответствии с Указаниями по проектированию защиты от искрообра­зования на сооружениях с ЛВЖ и ГЖ, расположенных вблизи электрифицированных железнодорожных линий.

25.10.  Противопожарные  требования  к складским зданиям и помещениям общего на­значения должны приниматься согласно СНиП 2.11.01-85*, а к складам нефти и нефтепро­дуктов - согласно СНиП 2.11.03-93 с учетом упомянутых в этих нормах соответствующих глав СНиП, а также Правил пожарной безопас­ности на железнодорожном транспорте, 1984.

Пожаротушение

25.11. Проектирование пожарных дело на железнодорожных станциях и в поселках, раз­мещение и определение количества машин, должны выполняться в соответствии с требова­ниями главы СНиП 2.07.01-89, а для произ­водственной зоны - в соответствии с требова­ниями главы СНиП II-89-80***.

Вид пожарной охраны, количество и тип по­жарных автомобилей и пожарных поездов на станции следует определять комиссией в со­ставе представителей заказчика, генеральной проектной организации и органов государст­венного пожарного надзора.

Место стоянки пожарного поезда должно располагаться на пути с двухсторонним выхо­дом, вблизи основных и пожароопасных объ­ектов станции, а также пожарных депо.

При проектировании пожарной автоматики,  необходимо руковод­ствоваться перечнем зда­ний и помещений, подлежащих оборудованию установками автоматического пожаротушения, утвержденным МПС России, СНиП 2.04.09-84 и отраслевыми, стандартами по установкам ав­томатического пожаротушения.

25.12. В парках сортировочных, грузовых, участковых и пассажирских станций с числом путей свыше 20 через каждые 300 м на рас­стоянии 10 м от пожарных гидрантов надлежит устанавливать металлические  ящики-шкафы (высота 1,6 м, ширина 1 м, глубина 0,6 м) для размещения в них кнопочных извещателей по­жарной сигнализации и пожарно-технического вооружения: пожарной колонки, пожарных ру­кавов, стволов и разветвления. Приемно-контрольные пункты пожарной сигнализации и дис­танционную систему включения пожарных на­сосов (насосов-повысителей) необходимо раз­мещать в помещениях дежурных по станциям. Помещения дежурных по станциям следует обеспечить прямой телефонной связью с цент­ральным пунктом пожарной связи (ЦППС).

Территорию станции в целом необходимо оборудовать системами извещения о пожаре.

25.13. Дороги, проезды и подъезды к по­жарным водоисточникам (гидрантам, водо­емам - искусственным и естественным), зда­ниям и сооружениям, а также железнодорож­ные переезды должны иметь твердое покры­тие и в ночное время освещаться. Допускает­ся использование для подъезда спланирован­ных поверхностей.

Устройство автомобильных дорог на желез­нодорожных станциях, проездов в рабочие парки и переездов через пути, их количество и ширину, наличие площадок для разворота по­жарных автомобилей, в том числе и около во­доисточников, следует предусматривать в за­висимости от протяженности парков, количест­ва в них путей с учетом требований СНиП II-89-80***.

25.14. На промежуточных станциях и не­больших железнодорожных объектах ширина пожарных подъездов должна быть не менее 3,5 м.

25.15. При пересечении в одном уровне железнодорожных путей и пожарных проездов следует предусматривать переезды через железнодорожные пути за пределами их по­лезной длины. Расстояние от края проезжей части или спланированной поверхности, обеспе­чивающее проезд пожарной техники, до стен зданий и сооружений необходимо определять согласно СНиП II-89-80***.

25.16. В парках станций с числом путей бо­лее трех необходимо через каждые 150 м предусматривать устройство междушпальных лотков для протаскивания пожарных рукавов под рельсами.

Число лотков следует определять исходя из расхода воды на наружное пожаротушение и размещение в одном лотке двух пожарных рукавов.

На станциях с числом путей 10 и более для подачи огнетушащих средств от передвижной пожарной техники или пожарных колонок че­рез каждые 150 м следует предусматривать соответствующие устройства.

25.17. Отключение секций контактной сети на станциях и снятие остаточного напряжения а проводах должно осуществляться дистанцион­но с единого централизованного пункта, кото­рый следует размещать так, чтобы время вы­дачи письменного разрешения на подачу огне­тушащих веществ с момента получения изве­щения о пожаре не превышало 10 мин.

25.18. На сортировочных, участковых, грузо­вых и пассажирских станциях необходимо уста­навливать световые или флюоресцентные ука­затели пожарных водоисточников.

25.19. Противопожарное водоснабжение зданий, сооружений и устройств станций следу­ет проектировать в соответствии с требования­ми СНиП 2.04.02-84, СНиП 2.04.01-85 и СНиП 2.11.03-93.

Расчетный расход воды на наружное пожа­ротушение для станций должен приниматься по максимальному расчетному расходу воды, требуемому на пожаротушение зданий, соору­жений или вагонов.

25.20. Противопожарное водоснабжение в парках станций, на которых производятся рас­формирование, формирование, погрузочно-разгрузоч­ные операции и отстой составов или группы вагонов свыше 20 единиц подвижного состава (в том числе цистерн с ЛВЖ и ГЖ) не­обходимо предусматривать из водопровода, как правило, объединенного с водопроводом станций или водопроводом городской сети.

При числе единиц подвижного состава на станции менее 20 противопожарное водоснаб­жение допускается предусматривать из пожар­ных водоемов или естественных водоисточни­ков.

Примечание. При организации противопожарного во­доснабжения из пожарных водоемов их расстояние до крайнего пути парка станции должно быть не более 100 м, а из естественных водоисточников - не более 500 м с обязательном устройством к ним дорог, площа­док размером 18´18 м для разворота пожарном техники и пирсов для забора воды с установкой не менее пяти автомобилей.

Таблица 27

Примечания. 1. Расчетное число вагонов следует принимать для сортировочной, участковой и грузовой станции по одному парку с максимальным числом путей и подвижного состава, для пассажирской и промежуточ­ной станции - в целом по станции.

2. Расчетное число вагонов необходимо определять по формуле (с учетом перспектив развития станции):

где N_в - число вагонов в парке или на станции в часы их максимальной загруженности, ваг.; N_п - число путей в парке или на станции, шт.; L_п - полезная длина путей парка (станции), м; L_в - средняя длина одного вагона, м; g - плотность (уровень) заполнения путей вагонами, в долях от единицы, но не менее 0,5.

3. При наличии в парке сортировочной, участковой или грузовой станции одновременно с вагонами более 20 цистерн с ЛВЖ и ГЖ расход воды на наружное пожаротушение необходимо принимать согласно п. 25.22 настоя­щего раздела.

25.21. Расходы воды на наружное пожаро­тушение (на один пожар) подвижного состава с твердыми горючими материалами и вещества­ми, находящегося в парках участковой, сорти­ровочной, грузовой или пассажирской станции в целом надлежит принимать по табл. 27.

25.22. При наличии в парке сортировочной, участковой и грузовой станции до 20 цистерн с ЛВЖ и ГЖ расход воды на пожаротушение следует принимать 110 л/с, до 50 цистерн - 140 л/с, до 100 цистерн - 165 л/с, более 150 цистерн - 195 л/с независимо от числа ваго­нов с твердыми горючими материалами.

При расчете объема резервуаров для хра­нения неприкосновенного пожарного запаса (НПЗ) воды для ценообразования (тушения пе­ной) необходимо принимать расход воды 80 л/с а течение 10 мин (с учетом, трехкратно­го запаса), а на охлаждение цистерн 30, 60, 85 и 115 л/с в течение 3-х часов, соответственно, для 20, 50, 100 и более 100 цистерн в парке станции.

25.23. Расчетный расход воды на пожаротушение в парке станции принимается по боль­шему расходу воды согласно требованиям п.п. 25.21 и 25.22.

25.24. При расчетном расходе воды на по­жаротушение в парках станции более 110 л/с недостающий расход воды допускается пре­дусматривать из пожарных водоемов.

25.25. При организации пожаротушения по­движного состава в парке станции из пожарных водоемов или естественных водоисточников необходимо руководствоваться требованиями п. 25.20 настоящего раздела. Расстояние меж­ду пожарными водоемами должно быть не более 300 м, вместимость водоемов необхо­димо принимать исходя из расчетного расхода воды на тушение пожара в парке станции с учетом требований СНиП 2.04.09-84. СНиП 2.11.03-93 и п. 25.22 настоящего раздела.

25.26. Сеть противопожарного водопровода следует принимать кольцевой. При числе стан­ционных путей до 5 включительно кольцевую сеть противопожарного водопровода допуска­ется располагать с одной стороны путей. Диа­метр сети противопожарного водопровода не­обходимо принимать исходя из обеспечения расчетного расхода воды на наружное пожа­ротушение и давления у наиболее удаленных пожарных гидрантов не менее 4 кгс/см². Рас­стояние между пожарными гидрантами долж­но быть не более 150 м.

25.27. Расход воды на наружное пожароту­шение открытых площадок хранения контейне­ров грузоподъемностью до 30 г следует при­нимать в зависимости от числа контейнеров:

30-50 шт. - 15 л/с;          1001-1500 шт. - 60 л/с;

 51-100 шт. - 20 л/с;         1501-2000 шт. - 80 л/с;

101-300 шт. - 25 л/с;        свыше 2000 шт. - 100 л/с.

301-1000 шт. - 10 л/с;

25.28. В зданиях тяговых подстанций элект­рифицируемых железных дорог внутренний противопожарный водопровод предусматри­вать не следует.

25.29. Устройства наружного пожаротуше­ния зданий, сооружений и оборудования тяго­вых подстанций электрифицируемых участков железных дорог независимо от напряжения и единичном мощности трансформаторов допу­скается не предусматривать при отсутствии в местах их расположения систем централизованного водоснабжения.

При расстоянии тяговых подстанций до сис­тем централизованного водоснабжения не бо­лее 500 м наружное пожаротушение зданий, сооружений и оборудования тяговых подстан­ций с трансформаторами единичной мощно­стью 63 МВ·А и более следует предусматри­вать из этих систем или из емкостей (резервуа­ров, водоемов), пополняющихся из водопрово­да.

Расчетный пожарный расход воды должен приниматься наибольшим из необходимых для тушения пожара зданий тяговых подстанций или масляных трансформаторов.

25.30. При проектировании зданий для уст­ройств сигнализации, блокировки и связи на малых (с количеством стрелок до 30) станци­ях, разъездах и пассажирских остановочных пунктах, где отсутствуют системы централизо­ванного водоснабжения, при объеме здании до 1000 м³ и категории по взрывопожарной и по­жарной опасности "В" устройства наружного пожаротушения допускается не предусматри­вать.

26. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

26.1. В разрабатываемом в составе проекта прогнозе функционирования создаваемой природно-технической системы следует учитывать свойства местности благотворно влиять на здо­ровье человека и предусматривать комплекс мероприятий по охране окружающей воздуш­ной. водной и наземной среды (флоры и фау­ны) и обеспечению минимального нарушения природных систем (сложившегося взаимодей­ствия экосистем, водно-теплового режима почв и горных пород, гравитационного и биохи­мического равновесия), сохранению богатств животного и растительного мира. Должны быть разработаны также технические решения и ме­роприятия по предупреждению неуправляемо­го развития возникающих в процессе строи­тельства линии геологических процессов и яв­лений и ликвидации последствий их воздейст­вия на окружающую среду. В проектах долж­ны быть разработаны технические решения по сохранению исторических,  этнографических, архитектурных и других памятников.

26.2. При проектировании трассы железно­дорожной линии следует предусматривать максимальное сохранение сложившегося экологичес­кого равновесия достаточно широкой полосы местности вдоль нее, взаимно увязы­вая элементы плана и профиля с ландшафтом местности. Архитектурную композицию проек­тируемой линии в целом, так же как и отдель­ных ее инженерных сооружений, следует вы­бирать с учетом рельефа, наличия раститель­ности, населенных пунктов, транспортных ком­муникаций, перспективы экономического раз­вития района и других местных условий. В не­обходимых случаях надлежит предусматривать создание новых декоративных композиций или разрабатывать другие мероприятия, предотв­ращающие ухудшение ландшафта.

С целью уменьшения количества мест на­рушения природного ландшафта, в обжитых районах запрещается, как правило, предусмат­ривать открытие карьеров и резервов в полосе временного отвода, а добычу грунта, дрениру­ющих и каменных материалов следует обеспе­чивать за счет уширения выемок. В тех случа­ях, когда открытие резервов и карьеров в по­лосе временного отвода является необходи­мым, надлежит предусматривать в проекте рекультивацию территории вокруг них, очистку и планировку дна, и превращение их в культур­ные водоемы.

26.3. Природоохранные мероприятия, пре­дусматриваемые при строительстве и эксплуа­тации железных дорог, должны удовлетворять требованиям Закона Российской Федерации "Об охране окружающей природной среды", а также действующих постановлений, положений, правил, нормативов, инструкций и методиче­ских указаний, утвержденных соответствующими органами в его развитие.

26.4. Земельные участки, предоставляемые для строительства во временное пользование, а также территория в полосе отвода до сдачи строящейся линии или отдельного сооружения в постоянную эксплуатацию должны быть рекультивированы.

26.5. При выборе направления и проектиро­вании трассы новых железнодорожных линий в северных и восточных районах, в зонах тайги, тундры и лесотундры следует:

укладывать трассу преимущественно по безлесному водоразделу, что позволит избе­жать вырубки леса, а при трассировании до­линным ходом избегать пересечения проток, староречий и озер;

не закладывать резервы в мелких и пылеватых песках во избежание их ветровой эрозии.

26.6. При выборе направления и проектиро­вании трассы на участках вечной мерзлоты и подземных льдов надлежит:

предусматривать мероприятия по сохране­нию торфяно-мохового покрова растительно­сти;

предусматривать мероприятия по сохране­нию вечной мерзлоты во всех случаях, когда это не препятствует принятым техническим ре­шениям возведения инженерных сооружений линии;

избегать сооружения выемок; в необходи­мых случаях при их сооружении предусматри­вать меры по предотвращению деформаций откосов, наледеобразования, обводнения ос­новной площадки земляного полотна.

26.7. При проектировании трассы в зоне оврагообразования (активной эрозии склонов) не­обходимо предусматривать проведение проти­воэрозионных мероприятий. - уположение склонов с задерновыванием их, фитомелиорацию (использование растительности в системе стокорегуляции) и устройство противоэрозионных гидротехнических сооружений (распылите­лей стока, водозадерживающих дамб, водо­сбросных сооружений и др.).

При проектировании трассы в зоне активной селевой деятельности необходимо разрабаты­вать противоселевые мероприятия и проекти­ровать селепропускные и селезадерживающие сооружения.

26.8. При проектировании мостовых перехо­дов, на подходах к ним, исходя из местных ус­ловий (экологических, топографических, гидро­логических, почвенно-грунтовых и др.), необ­ходимо разрабатывать мероприятия по органи­зации стока паводковых вод на поймах и пред­отвращению заиливания и заболачивания с учетом перспективы развития мелиорации, сель­скохозяйственного освоения прилегающей к дороге местности и развития рыбных промыс­лов.

Использующиеся в сельскохозяйственном производстве поймы при проектировании мос­товых переходов следует перекрывать эстака­дой или обваловывать с таким расчетом, чтобы исключить застой воды и заболачивание пониженных мест после спада половодья.

В необходимых случаях на пойме следует проектировать дополнительные водопропуск­ные сооружения, отверстия которых надлежит назначать с таким расчетом, чтобы осушение подтапливаемых земель было обеспечено к началу сельскохозяйственных работ.

При пересечении трассой водотоков с про­мысловой рыбой следует сохранять пути миг­рации рыбы на нерестилище, для чего в необ­ходимых случаях подлежит проектировать мо­стовые переходы с несколькими отверстиями. При возведении опор, устройстве подходов гидронамывом и других видах работ, вызыва­ющих повышенное замутнение прилегающей акватории, следует предусматривать специаль­ные ограждения районов взмучивания воды, осветление мутной воды в прудах-отстойниках и др.

26.9. При проектировании водопропускных сооружений для предотвращения оврагообразования ниже сооружения в лёссовидных суглинках в районах с частым выпадением ливней и резкой сменой температур, на склонах юж­ной экспозиции с крутизной более 0,003 следу­ет отдавать предпочтение поперечным водо­пропускным сооружениям за счет возможно большего сокращения продольного водоотвода.

В районах, где возможны эрозионные про­цессы, следует разрабатывать и сравнивать ва­рианты расположения трассы в долине или по склону.

26.10. При проектировании жилых поселков, ремонтно-эксплуатационных и производствен­ных баз железных дорог следует предусмат­ривать:

максимальное сохранение естественного рельефа и растительности;

отделение жилой застройки от железной до­роги санитарно-защитной зоной шириной 100 м; при реконструкции линии в условиях сложив­шейся застройки территории размер санитар­но-защитной зоны может быть принят менее 100 м при условии обеспечения нормативных требований по шуму на прилегающей территории, в жилых и общественных зданиях;

строительство сооружений и устройств по обезвреживанию всех производственных отхо­дов и выбросов в водную, воздушную, назем­ную и подземную среду, а также захоронение бытовых отходов;

внедрение безотходных и малоотходных технологических процессов, системы оборотно­го водоснабжения и приборов контроля;

использование пристанционных карьеров после рекультивации земель как мест отдыха;

выделение зоны неустойчивых косогоров, где запрещаются рубка леса, инженерная дея­тельность и проезды механизмов во избежа­ние эрозии почв и оползневых явлений;

разработку мероприятий по уменьшению уровня шума от движущегося подвижного со­става.

26.11. Для защиты от шума движущегося подвижного состава следует предусматривать:, планировочные градостроительные мероприя­тия, строительство специальных шумозащитных сооружений, устройство звукоизоляции и внут­ренней шумозащитной планировки помещений.

При назначении шумозащитных мероприя­тий надлежит пользоваться методикой расчета уровней звука, изложенной в Приложении 4, и выполнять требования СНиП II-12-77.

В зоне нахождение железнодорожной ли­нии следует применять следующие виды шумозащитных сооружений:

протяженные линии зданий нежилого на­значения (типа многоэтажных гаражей и скла­дов);

земляные сооружения (выемки для заглуб­ления пути, параллельно расположенные насы­пи, комбинированные выемки-насыпи);

экраны-стенки, устроенные на земляных сооружениях или на зданиях нежилого назна­чения (на удалении более 100 м автономно применять не рекомендуется);

защитные лесонасаждения.

Шумозащитные сооружения на станциях должны иметь протяженность не менее длины поезда принятой весовой нормы.

Существующие жилые и общественные здания, расположенные в санитарно-защитной зоне станции или перегона, подлежат сносу по мере их физического и морального износа.

26.12. Необходимо предусматривать допол­нительные искусственные сооружения с отвер­стиями не менее 8 м (см. п. 8.9) или другие виды переходов через железнодорожную ли­нию с направляющими заграж­дениями для обеспечения жизнедеятельности диких живо­тных с учетам ареалов их распространения, пу­тей миграции и других ситуационных условий, а также, при соответствующих обоснованиях, скотопрогоны для домашних животных.

26.13. Проектные решения схем производ­ственного водоснабжения и водоотведения проектируемых предприятий должны соответ­ствовать основным положениям. территориаль­ных комплексных схем охраны природы и комплексного использования водных ресурсов. Балансовая схема водопользования проектиру­емого объекта должна разрабатываться в увязке с балансом водопотребления и водоотведения района, в котором располагается данный объект, при максимальном использовании для производственного водоснабжения локальных и объединенных схем оборотного и замкнутого водоснабжения, незагрязненных (условно чис­тых), очищенных производственных и дожде­вых сточных вод.

На железнодорожных предприятиях хозяй­ственно-бытовые стоки должны быть отделены от производственных. Сброс смеси хозяйствен­но-фекальных и производственных сточных вод или только производственных сточных вод в систему городской (узловой) канализации до­пускается при условии, что качественный состав стоков   соответствует   требованиям   СНиП 2.04.03-85 и Правил приема производствен­ных сточных вод в системе канализации насе­ленных пунктов, 1984 и должен быть согласо­ван с соответствующими организациями. При необходимости загрязненные производствен­ные сточные воды должны быть подвергнуты очистке на локальных сооружениях. При отсут­ствии канализации сброс хозяйственно-бытовых стоков в открытый водоем производят только после соответствующей биохимической его очистки и в соответствии с Правилами охраны поверхностных вод, 1991.

26.14. Замкнутая система водопользования локомотивных и вагонных депо должна вклю­чать оборотные контуры, охватывающие основ­ные технологические процессы: обмывки локо­мотивов (дизель-поездов, моторвагонных сек­ций), щелочных моющих растворов, мойки подшипников, окрасочных установок, поверх­ностного стока депо, охлаждения оборудова­ния, термоутилизации отходов очистки стоков.

Замкнутая система водопользования на пункте обмывки пассажирских вагонов (моторвагонных секций, дизель-поездов) должна включать водооборотный контур обмывки ва­гонов; контур моющего раствора; контур сбо­ра очистки и использования поверхностного стока; блок термоутилизации шламов, выде­ленных при очистке воды.

26.15. На пунктах подготовки грузовых ваго­нов к перевозкам для сокращения загрязнен­ности промывочной воды следует предусмат­ривать предварительную сухую (вакуумную) пылеочистку вагонов. Промывочная вода должна, как правило, использоваться многократно.

26.16. На промывочно-пропарочных станци­ях (ППС) подготовки цистерн под налив в осно­ву замкнутой системы водопользования должны входить оборотные контуры с локальной очисткой оборотной воды: внутренней промыв­ки цистерн, наружной обмывки цистерн; ох­лаждения оборудования; пропарки битумных полувагонов; сбора и очистки конденсата гре­ющего пара; сбора, очистки и использования поверхностных стоков с загрязненной террито­рии ППС; блок термоутилизации шламов, вы­деленных при очистке воды.

26.17. Для очистки стоков с территории же­лезнодорожных станций должны быть предус­мотрены очистные сооружения (песколовки, усреднители, флотаторы-отстойники, механиче­ские фильтры и др.).

Перечень производственных территорий станций с загрязненным стоком и состав очист­ных сооружений должен быть обоснован в проекте с учетом целесообразности строитель­ства или реконструкции объектов, влияющих на состояние вод.

26.18. На дезинфекционно-промывочных станциях устройства для очистки производст­венных сточных вод должны проектироваться по специальным нормам.

26.19. Площадки сооружений водоподготовки и очистных сооружений бытовой канали­зации следует располагать за пределами при­брежных водоохранных полос, мест размеще­ния подземных полезных ископаемых и зон пи­тания подземных водных источников. Необхо­димо учитывать характер прилегающей терри­тории и преобладающее направление ветра. Трассы трубопроводов следует прокладывать с минимальным нарушением пахотных земель и лесных угодий, используя для этих целей, при наличии соответствующих согласований, полосы отвода земель автомобильных и железных до­рог, трассы ЛЭП, полевые дороги и лесные просеки.

26.20. Водозабор и сброс очищенных сточ­ных вод на водотоках и водоемах рыбохозяйственного значения не допускается размещать в местах нерестилищ, нагула молоди, зимо­вальных ям и т. п. При выборе места необхо­димо учитывать требования Правил охраны по­верхностных вод. Следует предусматривать берегозащитные сооружения, минималь­ное стеснение живого сечения водотока, защиту рыбы от попадания в водоприемник, а также мероприятия, исключающие попадание актив­ного хлора в источник водоснабжения и за­грязнение прилегающей территории и атмос­феры в процессе хлорирования воды при во­дозаборе. При водозаборах из подземных ис­точников или закачке стоков под землю (шахты отработанные и т. п.) необходимо предусмат­ривать мероприятия, исключающие негативное влияние понижения уровня подземных вод при водоотборе и загрязнение водоносного слоя при закачке стоков на окружающую природ­ную среду и жизнедеятельность населения.

26.21. При проектировании очистных соору­жений следует предусматривать эффективное использование территории, сокращение протя­женности коммуникаций с соблюдением тех­нологических, санитарно-гигиенических и про­тивопожарных требований. Вертикальную пла­нировку территории производят с учетом тех­нологических требований при максимальном сохранении естественного рельефа и отвода поверхностного стока со скоростями, исключа­ющими эрозию почвы. Хлораторные и склады сильнодействующих ядовитых веществ разме­щают на определенных нормами расстояниях от жилой застройки и рабочих мест обслужива­ющего персонала с учетом господствующего направления ветров.

Емкостные сооружения, предназначенные для приготовления и хранения растворов реагентов или для приема загрязненных сточных вод, должны быть оборудованы противофильтрационными устройствами Необходимо пре­дусматривать аварийные емкости и усреднители для сбора и возврата на очистные сооруже­ния аварийных сбросов загрязненных сточных вод. Трубопроводы, транспортирующие агрес­сивные и токсичные вещества, должны укла­дываться в каналах. Способ сброса очищенных сточных вод в водоемы должен обосновывать­ся в проекте.

26.22. Средства защиты и предельно допу­стимые выбросы вредных веществ в атмосфе­ру (ПДВ) должны обосновываться в проекте в соответствии с ГОСТ 17.2.3.02-78 с учетом фонового загрязнения атмосферного воздуха.

Для установления допустимых выбросов вредных веществ проектируемых, реконструи­руемых и действующих котельных, а также объектов вагонного и локомотивного хозяйств необходимо пользоваться: Методикой расчета концентраций в атмосферном воздухе вред­ных веществ, содержащихся в выбросах пред­приятий (ОНД-86), 1987; Руководством по конт­ролю  источников  загрязнения  атмосферы (ОНД-90), ч. 1, 1991, ч. 2, 1992; Перечнем и кодами веществ, загрязняющих атмосферный воздух, 1991.

Выброс веществ в атмосферу устанавлива­ют для каждого источника загрязнения в соот­ветствии с Методикой проведения инвентариза­ции выбросов загрязняющих веществ в атмос­феру на предприятиях железнодорожного транспорта (расчетным методом), 1992.

Расчет количества вредных веществ, вы­брасываемых  автомобильным  транспортом предприятий, производится в соответствии с Методичес­кими указаниями по расчету выбро­сов вредных веществ автомобильным транс­портом, 1983.

26.23. Для предотвращения загрязнения атмосферного воздуха аварийными выбросами вредных веществ из хлораторных, фтораторных, озонаторных, реагентных хозяйств, котель­ных, установок термообработки осадков и т. п. следует предусматривать устройство аварий­ных систем вентиляции, соответствующих филь­тров, устройств для локализации очагов аварии, увеличение высоты дымовых труб и т. п.

26.24. На железнодорожных линиях с мас­совыми перевозками сыпучих пылящих грузов для предотвращения утраты плодородия почв и накопления вредных веществ в продуктах сельскохозяйственного производства на приле­гающих к дороге территориях следует предус­матривать создание с каждой стороны пути взвесеаккумулирующих защитных лесных на­саждений на протяжении не менее 200 км от места погрузки.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Обязательное

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Потребная пропускная способность перего­нов реконструируемой железнодорожной ли­нии без учета времени на содержание,  ремонт и  ликвидацию отказов  технических средств (в поездах параллельного графика)

где n_гр - заданное число грузовых поездов (без уско­ренных и сборных) в средние сутки месяца максималь­ных перевозок; п_у - заданное число ускоренных грузовых поездов; n_сб - заданное число сборных поездов; n_пс - заданное число пассажирских поездов; e_у, e_сб, e_пс - коэффициенты съема грузовых поездов соответ­ственно ускоренным, сборным и пассажирским поездом*; g - допустимый коэффициент использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе.

Величина n_гр равна:

где Г - установленный заданием на проектирование го­довой грузооборот нетто в грузовом направлении (без грузов, перевозимых ускоренными и сборными поезда­ми) на расчетный год эксплуатации, млн. т/год; k_н - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; - средняя масса нетто состава грузового поезда, т.

Если  (где n_н.пар - налич­ная пропускная способность перегонов с уче­том времени на содержание и ремонт и ликви­дацию отказов технических средств*), то требу­ется увеличение пропускной способности пере­гонов.

_____________

* Устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог.

 

Потребная пропускная способность перего­нов новой железнодорожной линии с учетом времени на содержание, ремонт и ликвидацию отказов технических средств (в поездах парал­лельного графика)

где t_тех - время на содержание и плановый ремонт сооружений и устройств, мин*.; а_н -коэффициент, учитыва­ющий отказы технических средств*.

Потребная пропускная (перерабатывающая) способность реконструируемой станции без учета коэффициента r*, компенсирующего вли­яние внутрисуточной неравномерности движе­ния грузовых поездов, разной продолжитель­ности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерности поездооб­разования, смежных устройств и отказов технических средств, а также без учета време­ни * на содержание и плановый ремонт со­оружений и устройств станции (в физических поездах)

Если (где п_н.физ* -ре­зультативная наличная пропуск­ная способность станции с учетом коэффициента r и времени ), то  требуется увеличение пропускной (пе­рерабатывающей) способности станции. Ре­зультативная наличная пропускная (перерабатывающая) способность станции определяется при том же числе ускоренных, сборных и пас­сажирских поездов, что и :

­где п_{гр. Н}* - результативная наличная пропускная (пере­рабатывающая) способность станции для грузовых поез­дов без ускоренных и сборных с учетом коэффициента r и времени .

_____________

* Устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных до­рог.

 

Потребная пропускная (перерабатывающая) способность новой станции с учетом коэффи­циента r и времени

где п_гр.п - потребная пропускная (перерабатывающая) способность станции доя грузовых поездов без ускорен­ных и сборных с учетом коэффициентами времени .

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Обязательное

УКАЗАНИЯ ПО РАСЧЕТАМ И КОНСТРУИРОВАНИЮ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

1. При индивидуальном проектировании земляного полотна оптимизация размеров и типов конструктивных элементов, обеспечиваю­щих прочность основной площадки, устойчи­вость откосов, допустимые размеры осадок, сохранение заданной геометрии сооружения, производится на основании расчетов и выбира­ется на основании сравнения альтернативных строительных и эксплуатационных мероприятий по их обеспечению.

Таблица П.2.1

_____________

* Для насыпей из однородных песков.

** На участках с сильно пересеченным рельефом, на участках периодического подтопления насыпей, а также в пределах участков длиной до 100 м на подходах к мостам.

Методы расчетов принимаются по данным опыта проектирования и рекомендаций науч­ных исследований. Строительные и эксплуата­ционные мероприятия назначаются по ведом­ственным нормативным документам и методи­ческим рекомендациям и могут включать тех­нические (армирование, укрепление грунтов, защитные элементы) и технологические решения (регламенты отсыпки и разработки грунтов, уплотнение, сезонность работ).

2. Требования к уплотнению грунтов. Требуемую в земляном полотне для пес­чаных и глинистых грунтов плотность сухого грунта  следует определять по формуле:

где r_{d max} - максимальная плотность сухого грунта, г/см³, определяемая по методу стандартного уплотнения (ГОСТ 22733-77); k - минимальный коэффициент уплотнения, принимаемый по табл. П. 2.1.

При этом необходимо проверять пригод­ность грунта карьера (резерва) по условиям его влажности.

Для скоростных и особогрузонапряженных линий коэффициент уплотнения назначается для верхнего полуметрового слоя под основ­ной  площадкой 1,03,  для  нижележащих 0,98-1,0.

Уменьшение коэффициента уплотнения по сравнению с нормами, приведенными в табли­це, допускается в случаях невозможности или нецелесообразности их достижения (при нали­тое малой влажности в засушливых зонах).

3. Расчет устойчивости земляного полотна. Оценку общей устойчивости земляного по­лотна (насыпей и откосов выемок) рекоменду­ется осуществлять по первому предельному состоянию - несущей способности (по услови­ям предельного равновесия).

Устойчивость откосов должна быть прове­рена по возможным поверхностям сдвига (кругло цилиндрической или по другим, в том числе ломаным поверхностям) с нахождением наиболее опасной призмы обрушения, характе­ризуемой минимальным отношением обоб­щенных предельных реактивных сил сопротив­ления к активным сдвигающим силам.

Критерием устойчивости земляных масси­вов является соблюдение (для наиболее опас­ной призмы обрушения) неравенства:

              (2.1.)

где g ~ коэффициент сочетания нагрузок, учитывающий уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок; Т - расчетное значение обобщенной активной сдвигающей силы; g_с - коэффициент условий работы; g_п - коэффициент надежности по на­значению сооружения (коэффициент ответственности со­оружения); R — расчетное значение обобщенной силы предельного сопротивления сдвигу, определенное с учетом коэффициента надежности по грунтам g_g (коэффици­ента безопасности по грунтам).

Расчетные значения Т и R определяются с учетом коэффициента надежности по нагрузке g_f (коэффициента перегрузки). Учет коэффи­циента надежности по нагрузке осуществляет­ся путем умножения на него всех действую­щих сил (в том числе веса призмы обрушения или ее отсеков). Сейсмические нагрузки сле­дует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке g_f, равным единице.

Значение коэффициента g_f принимается при расчете устойчивости откосов выемок равным 1,1, а при расчете устойчивости насыпей 1,15.

В тех случаях, когда ухудшение устойчиво­сти может произойти за счет уменьшения дей­ствующих сил, следует принимать g_f = 0,9.

Значения коэффициента надежности по грунтам g_g устанавливаются в соответствии с указаниями СНиП 2.02.01-83, а также ГОСТ 20522-75.

Учет коэффициента надежности по грунтам осуществляется путем деления нормативных значений прочностных характеристик грунтов (удельного сцепления, угла внутреннего тре­ния) на величину коэффициента надежности, устанавливаемую в зависимости от изменчиво­сти этих характеристик, числа определений и значения доверительной вероятности а, прини­маемой равной 0,95.

Численные значения коэффициентов g_п, g_fс, g_с приведены в таблицах П.2.2-П.2.4.

При поиске наиболее опасной призмы об­рушения за критерий устойчивости может быть принят коэффициент устойчивости

                    (2.2.)

Полученные расчетом значения коэффици­ента устойчивости при соответствующем соче­тании нагрузок не должны превышать величи­ны (g_n g_fc)/g_c более чем на 10 % и должны быть не менее 1,05*.

_____________

* При расчетах насыпей, сооружаемых из мелких и пылеватых песков и супесей с высоким уровнем динамического воздействия (скорости более 120 км/ч, 8-ми осный подвижной состав) величина K_s должна быть не ме­нее 1,25.

Таблица П.2.2.

Таблица П.2.3

Таблица П.2.4

 

Для оценки воздействия землетрясений в районах с расчетной сейсмичностью 7 и более баллов, расчеты устойчивости откосов следует выполнять по выражению (2.1) с учетом вели­чины сейсмической силы, прикладываемой к призме обрушения (или ее отсекам), опреде­ляемой по выражению:

                              (2.3.)

где K_c - коэффициент сейсмичности (равный 0,025; 0,05; 0,10 соответственно для интенсивности расчетного сейсмического воздействия 7, 8 и 9 баллов); G - вес призмы обрушения (или ее отсеков) с учетом влияния коэффициента надежности по нагрузке.

Угол наклона вектора сейсмической силы к горизонту принимается наиневыгоднейшим для устойчивости - обычно параллельно поверх­ности смещения призмы (или ее отсеков).

Устойчивость откосов можно считать обес­печенной, если условия, определяемые фор­мулой (2.1), удовлетворяются, в противном случае принимается решение о перепроекти­ровке очертаний земляного полотна, устройст­ве берм, контрбанкетов и т. д. либо о стратегии восстановления его при землетрясении.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Обязательное

УКАЗАНИЯ

ПО РАСЧЕТУ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

1. Проектная численность населения, уста­навливаемая на пятый год эксплуатации желез­нодорожной линии, является основой опреде­ления необходимых для населенного пункта размеров селитебной территории и объемов жилищно-гражданского строительства.

2. Проектную численность населения же­лезнодорожных населенных пунктов следует рассчитывать исходя из численности грех ос­новных групп:

градообразующей, состоящей из работни­ков всех железнодорожных хозяйств: движе­ния, грузового, пассажирского, локомотивного, вагонного, пути и защитных лесонасаждений, сигнализации  и связи, электрификации и электроснабжения, теплоснабжения, гражданских сооружений, водоснабжения и санитарно-технических устройств, материально-технического обеспечения, работников строительных и ре­монтно-строительных организаций, а также, в случае особого задания, работников строительно-монтажных организаций и специальных пе­редвижных формирований;

обслуживающей, состоящей из работников предприятий и учреждений обслуживания на­селения: здравоохранения, просвещения, тор­говли, общественного питания, бытового обслу­живания, культуры;

несамодеятельной, состоящей из детей до­школьного и школьного возрастов, пенсионе­ров и лиц, занятых домашним хозяйством.

3. Численность градообразующей группы определяется на основе нормативных документов по определению штатных контингентов в пределах отделения дороги при проектиро­вании новых и переустройстве существующих железнодорожных линий, утвержденных в ус­тановленном порядке.

4. Численность обслуживающей группы оп­ределяется на основе:

проектируемого уровня обслуживания;

потребности различных возрастных групп населения в каждом виде обслуживания;

величины населенного пункта и его значе­ния в системе группового расселения.

Численность обслуживающей группы сле­дует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89с уточнением в каждом слу­чае конкретных особенностей по обслужива­нию населения данного населенного пункта. При этом следует учитывать, что часть работников обслуживающей группы могут являться членами семьи работников градообразующей группы.

5. Проектную численность населения же­лезнодорожных населенных пунктов следует определять по формуле:

где А - абсолютная численность градообразующей группы; k -коэффициент, учитывающий среднюю численность семьи и возможности работы вторых членов семей и принимаемый по данным прогноза демографической структуры населения; 0,85 и 0,15 — коэффициенты, учитывающие соответственно доли семейных и несемейных работников градообразующей и обслуживающей групп (уточняются по данным прогноза демографической структуры населения).

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Рекомендуемое

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ШУМОВОГО РЕЖИМА НА ПРИМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ

1 Для рассматриваемого участка железной дороги по техническим условиям движения за­дается расчетная скорость поезда v, м/с.

2. По скорости движения поезда определя­ется корректированная (дБА) шумовая харак­теристика , представляющая собой уровень звуковой мощности одного метра длины поез­да:

                   (4.1.)

где v — расчетная скорость поезда на рассматриваемом участке, м/с; v₀ — опорное значение скорости, v₀= 1 м/с.

3. Мгновенный уровень шума, создавае­мой отдельным движущимся поездом, L_аix, дБА, для любого положения поезда на магист­рали следует определять по формуле:

            (4.2.)

где r₀ — расстояние от наблюдателя до магистрали, м; L₀ = 1 м — опорное значение длимы; х₂, х₁ — координаты начала и конца поезда, м.

Началом координат считается точка пересе­чения линии движения поезда (магистрали) и перпендикулярной линии, проведенной из точ­ки наблюдения к магистрали.

4. Мгновенный максимальный уровень шу­ма, создаваемого движущимся поездом при прохождении его перед наблюдателем, распо­ложенным напротив середины поезда, L_aimax (х₂ = –x₁ = l/2) следует определять по формуле:

            (4.3.)

где l — длина поезда, м.

Арктангенс берется в радианах.

Для средней скорости движения поездов 80 км/ч (23 м/с) значения L_aimax приведены в таблице П. 4.1 (на высоте 1,5 м без учета на­правления ветра, вертикального температурно­го градиента, характера подстилаю­щей поверх­ности и наличия зеленых насаждений).

При скоростях, отличных от 80 км/ч, следу­ет вводить поправку, указанную в таблице П.4.2.

Таблица П.4.1

Уровни шума, дБА, полз да. имеющего скорость 30 км/ч (при температуре 22—26 °С)

Таблица П.4.2

Поправка к уровням шума, дБА,

при изменении скорости движения

 

При определении уровней шума, создавае­мого движущимся поездом, необходимо учи­тывать влияние высоты расположения наблю­дателя. Для застройки, расположенной в 100-150т оси колеи, уровни шума возра­стают с повышением высоты расположения на­блюдателя на этаж на 0,5-1,0 до уровня 8-го этажа (22 м от поверхности земли). Для наблюдателя, расположенного выше уровня 8-го этажа, уровень, шума следует считать по­стоянным, численно равным значению, опре­деляемому для 8-го этажа.

Характер подстилающей поверхности, вер­тикальный температурно-влажностный гради­ент, направление ветра, полосы зеленых на­саждений, специальные шумозащитные соору­жения являются дополнительными факторами, влияющими на шумовой режим примагистральной территории. Их влияние определяется в виде поправок к основным значениям уров­ней шума, полученным по формулам (4.2) и (4.3). Поправки следует вводить в соответствии с требованиями Руководства по расчету и про­ектированию средств защиты застройки от транспортного шума. - М.: Стройиздат, 1982, выпущенного в развитие СНиП II-12-77.

5. Нормируемым параметром шума, ко­леблющегося во времени, каким является шум движущегося поезда, считается эквива­лентный (по энергии) его уровень в дБА (ГОСТ 23337-78*). Эквивалентный уровень шума L_aiэкв отдельного i-го поезда следует опреде­лять по формуле:

         (4.4)

где L_aimax - уровень шума, определяемый по формуле (4.3), дБА; Т - расчетный период шумовой экспозиции (продолжительность рабочей смены - для работающих в зоне воздействия шума поездов; ночной период - для проживающих в прилегающей к железной дороге застройке), с.

6. Эквивалентный уровень шума L_аэкв, дБА, потока поездов следует определять по фор­муле:

где N — количество поездов за расчетный период времени.

содержание