ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное унитарное предприятие «Информационный центр по автомобильным дорогам»

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Тематическая подборка

Москва 2007

ГОСТ Р 52575-2006. Дороги автомобильные общего пользования. Материалы для дорожной разметки. Технические требования. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.2007; Введ. впервые. - M.; Стандартинформ, 2006. - 8 с.

Настоящий стандарт распространяется на материалы - краски (эмали) и пластичные материалы, применяемые для устройства разметки проезжей части автомобильных дорог и улиц с усовершенствованным покрытием по ГОСТ Р 51256-99 и устанавливает технические требования к материалам для дорожной разметки.

ГОСТ Р 52576-2006. Дороги автомобильные общего пользования. Материалы для дорожной разметки. Методы испытаний. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.2007; Введ. впервые. - М.: Стандартинформ, 2006. - 6 с.

Настоящий стандарт распространяется на методы испытаний материалов-красок (эмали) и пластичных материалов, применяемых для устройства разметки проезжей части автомобильных дорог и улиц с усовершенствованным покрытием.

ГОСТ Р 52608-2006. Материалы геотекстильные. Методы определения водопроницаемости. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.2008; Введ. впервые. - М.: Стандартинформ, 2007. - 15 с.

Настоящий стандарт распространяется на геотекстильные (нетканые, тканые, трикотажные) и другие материалы, создаваемые на их основе (геокомпозиты, в том числе геодрены).

Настоящий стандарт устанавливает методы лабораторного определения водопроницаемости применяемых в строительстве и в других целях геотекстильных материалов (геокомпозитов) в направлении, перпендикулярном к плоскости и в плоскости полотна, при условии изменения водопроницаемости (коэффициента фильтрации).

СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.1987. - М.: ФГУП ЦПП, 2006. - 54 с.

Глава 7 посвящена материалам для дорожных одежд.

ОДМ 218.2.001-2007 Метод определения трещиностойкости полимерасфальтобетона при отрицательных температурах (для опытного применения) / Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2007.- 8 с.

Отраслевой дорожный методический документ распространяется на полимерасфальтобетонные смеси на основе полимерно-битумного вяжущего по ГОСТ Р 52056-2003, применяемые в дорожном строительстве, и устанавливает температуру трещиностойкости полимерасфальтобетона.

ОДМ 218.2.002-2007 Метод определения эластичности асфальтовяжущего в полимерасфальтобетонных смесях (для опытного применения) / Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2007. - 8 с.

Отраслевой дорожный методический документ распространяется на полимерасфальтобетонные смеси, изготовленные с применением ПБВ на основе СБС по ГОСТ Р 52056-2003, используемые при строительстве автомобильных дорог и мостов.

ОДМ 218.2.003-2007 Рекомендации по использованию полимерно-битумных вяжущих материалов на основе блоксополимеров типа СБС при строительстве и реконструкции автомобильных дорог / Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2007. - 120 с. Утверждены распоряжением Росавтодора от 01.02.2007 № ОБ-29-р.

Извлечение

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

В данных Рекомендациях отражены особенности приготовления и применения полимерно-битумных вяжущих на основе блоксополимеров типа СБС, изготовленных на основе альтернативных блоксополимеров и ПАВ, для горячих полимерасфальтобетонных смесей, применяемых для устройства покрытий дорог, мостов и аэродромов, а также для устройства поверхностных обработок и трещинопрерывающих прослоек-подгрунтовок - тонких и очень тонких слоев покрытий. Впервые приведены региональные требования к ПБВ, учитывающие климатические условия России и условия движения автомобилей.

ОДМ 218.3.001-2006 Методические рекомендации по применению полимерно-дисперсного армирования асфальтобетонов с использованием резинового термоэластопласта (РТЭП) / Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2006. - 28 с.

Методические рекомендации предназначены для полимерно-дисперсного армирования асфальтобетонов и других органоминеральных смесей, применяемых при строительстве, реконструкции и ремонте покрытий дорог, мостов и аэродромов;

ОДМ 218.3.001-2007 Методические рекомендации по технологии применения поверхностно-активной добавки катионного типа КАДЭМ-ВТ при устройстве асфальтобетонных покрытий/Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2007- 34 с.

Извлечение

Раздел 1. Область применения

Отраслевой дорожный методический документ «Методические рекомендации по технологии применения поверхностно-активной добавки катионного типа КАДЭМ-ВТ при устройстве асфальтобетонных покрытий» является актом рекомендательного характера.

Настоящий дорожный методический документ распространяется на битумоминеральные смеси, используемые при устройстве асфальтобетонных покрытий, применяемых при строительстве, реконструкции и ремонте дорог, мостов и аэродромов.

Поверхностно-активную добавку КАДЭМ-ВТ рекомендуется применять как адгезионную присадку, а также в качестве катионного эмульгатора.

Катионную добавку КАДЭМ-ВТ назначают:

- при использовании каменных материалов, с сухой поверхностью которых битум плохо сцепляется и легко отслаивается под воздействием воды;

- при применении неактивных битумов;

- при использовании минеральных материалов кислых и ультракислых пород (например, отдельных представителей кварцев, трахитов, сиенитов, гранитов и др.);

- при строительстве покрытий осенью и ранней весной, что связано с увлажнением контактирующих поверхностей;

- для улучшения показателей технологического процесса приготовления битумоминеральных смесей (уменьшения температуры нагрева смеси, сокращения времени перемешивания);

- для адсорбционной активации поверхности минеральных материалов (минерального порошка, щебня, песка);

- для уменьшения старения битумов.

СТП 5718-001-04000633-2006 Стандарт предприятия. Смеси асфальтобетонные дорожные аэродромные, приготовленные с добавкой гранулята старого асфальтобетона. Техн. условия - М.: ГУП «НИИМосстрой», 2007. - 15 с.

Извлечение

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящий стандарт распространяется на горячие асфальтобетонные смеси (в дальнейшем смеси), приготовляемые с добавкой гранулята старого асфальтобетона, и применяемые для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог, аэродромов, городских улиц и площадей, дорог промышленных предприятий в соответствии с действующими строительными нормами. Стандарт разработан в развитие ГОСТ 9128 применительно к пористым и высокопористым смесям марок I и II, а также к смесям типа А, Б, В, Г и Д для плотного асфальтобетона марок I, II и III. Основные параметры и типы асфальтобетонных смесей должны соответствовать разделу 4 ГОСТ 9128.

ТУ 5718-002-04000633-2006 Смеси асфальтобетонные литые и литой асфальтобетон. Технические условия. - М.: ТУП «НИИМосстрой», 2007. - 17 с.

Извлечение

Настоящие Технические условия распространяются на смеси асфальтобетонные литые (далее - смеси), применяемые для строительства и ремонта верхних и основных слоев асфальтобетонных покрытий проезжей части улиц, дорог, площадей и тротуаров, и укладываемые механизированным способом по литьевой технологии, а также на литой асфальтобетон (смесь, остывшая до температуры окружающего воздуха).

Смесь асфальтобетонную литую приготовляют в смесительных установках периодического действия перемешиванием щебня (гравия), материалов дробления горных пород, гравийно-песчаной смеси, природного или дробленого песка, минерального порошка и нефтяного вязкого теплостойкого битума, подогретых и взятых в определенных соотношениях.

Смесь должна обеспечивать срок службы покрытия в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги».

Условное обозначение смеси состоит из наименования продукции, типа и обозначения настоящих Технических условий.

ТУ 5718-003-04000633-2006 Смеси асфальтобетонные (горячие) и асфальтобетон для монолитных дорожных конструкций. Техн. условия. - М.: ГУП «НИИМосстрой», 2007. - 13 с.

Извлечение

Настоящие Технические условия распространяются на горячие смеси асфальтобетонные (далее смеси), применяемые для устройства асфальтобетонных покрытий монолитных дорожных конструкций в условиях г. Москвы.

Асфальтобетон - уплотненная асфальтобетонная смесь.

Смеси готовят в смесительных установках перемешиванием щебня, песка, отсева дробления асфальтобетона, минерального порошка и вязкого нефтяного дорожного битума, нагретых и взятых в определенных соотношениях.

Смесь должна обеспечивать срок службы покрытия в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги».

Условное обозначение смеси состоит из наименования продукции, типа и обозначения настоящих Технических условий.

Пример обозначения продукции при заказе: Смесь горячая асфальтобетонная, тип I, ТУ 5718-003-04000633-2006.

Технические рекомендации по применению гидроизоляционных сухих смесей проникающего действия «Кристол» (Krystol) TP 185-07 - М.: ГУП «НИИМосстрой», 2007. - 19 с.

Извлечение

1.1. Настоящие технические рекомендации предназначены для проектирования и строительства монолитных бетонных и железобетонных конструкций с использованием гидроизоляционных сухих смесей «Кристол» (Krystol), применяемых в качестве изоляции бетонных, каменных и других строительных материалов и конструкций, подвергающихся воздействию воды, а также для уплотнения рабочих швов, ремонта трещин, устранения течей.

1.2. Настоящие технические рекомендации распространяются на технологию устройства гидроизоляции конструкций строящихся и реконструируемых объектов:

- подземных сооружений;

- подвальных помещений;

- коллекторов;

- тоннелей и трубопроводов;

- емкостей очистных сооружений;

- гидротехнических сооружений;

- хранилищ воды;

- насосных станций и шахт;

- бассейнов;

- фундаментов и подпорных стен.

1.3. Технические рекомендации разработаны с учетом требований СНиП 3.04.01-87 «Изоляционные и отделочные покрытия» и других нормативных документов.

6СТО 218.3.001-2006

ОКС 93.080.01

91.100.60

Стандарт организации. Проектирование и устройство теплоизолирующих слоев из экструдированного пенополистирола *STYROFOAM» на автомобильных дорогах России. - М.: ФГУП «РОСДОРНИИ», 2006. - 61с.

Извлечение

1. Введение

Стандарт организации на проектирование и устройство теплоизолирующих слоев из экструдированного пенополистирола «STYROFOAM» на автомобильных дорогах России разработан в соответствии с Федеральным законом от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и ОДМ 218.1.001-2005 «Рекомендации по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства».

Стандарт организации разработан для правильного применения проектными и строительными организациями экструдированного пенополистирола «STYROFOAM» на автомобильных дорогах России, изготавливаемый «The Dow Chemical Company» (Дау Кемикал Компани) для внутреннего и внешнего рынка.

Стандарт организации может использоваться другой организацией в своих интересах только по договору с компанией «The Dow Chemical Company» (Дау Кемикал Компани), в котором предусматривается полное выполнение данного Стандарта организации.

4.1. Область применения геопенопласта «Стайрофом»

4.1.1. Термоизолирующие прослойки из геопенопласта «Стайрофом» в дорожной конструкции могут применяться как на автодорогах в черте населённых пунктов, так и на автомобильных дорогах общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям:

- как альтернатива устройству традиционных морозозащитных слоев для снижения деформаций пучения при промерзании конструкции, в которой в пределах глубины промерзания имеются пучинистые грунты;

- как альтернатива устройству высоких насыпей или устройству термоизоляции из торфа в зоне вечной мерзлоты, обеспечивающая реализацию первого принципа проектирования - сохранения вечномёрзлого грунта в основании (или теле) насыпи с исключением просадок земляного полотна при его оттаивании.

4.1.2. Первое направление использования термоизолирующей прослойки может быть реализовано на дорогах общей сети и ведомственных дорогах в любой дорожно-климатической зоне при наличии сезонного промерзания-оттаивания грунтов с повышенной пучинистостыо.

Второе направление может быть реализовано на дорогах общей сети и ведомственных дорогах только в зоне вечной мерзлоты или в специальных проектных решениях, рассчитанных на особые условия строительства и эксплуатации дороги (временные дороги, промышленные дороги, подъезды к аэропортам, к морским и речным причалам и т. п.).

4.1.3. Эффект от применения теплоизолирующего слоя, используемого для снижения морозного пучения, может быть получен за счет:

- уменьшения объема качественных материалов, используемых в дорожной одежде для обеспечения ее морозоустойчивости;

- возможности использования в верхней части земляного полотна местных пучинистых грунтов (без их замены);

- повышения долговечности конструкции, вследствие исключения периодически возникающих деформаций морозного пучения;

- возможности понижения рабочих отметок насыпей на участках, где при традиционных конструкциях действуют ограничения СНиПа по минимальному возвышению насыпи над уровнем подземных или поверхностных вод, а также над уровнем земли;

- снижения расчётной влажности грунта земляного полотна и соответствующего повышения расчетных значений прочностных характеристик грунта за счет понижения влагонакопления при процессе морозного пучения;

- снижения требуемой толщины дренирующего слоя за счет исключения поступления воды снизу при оттаивании земляного полотна.

4.1.4. Эффект от применения теплоизолирующего слоя для предотвращения оттаивания грунта, используемого в конструкции в мерзлом состоянии в зоне вечной мерзлоты, получается за счет:

- уменьшения объёмов привозных грунтов при сооружении земляного полотна по первому принципу (сохранение мерзлого грунта в основании насыпи);

- обеспечения возможности использования в земляном полотне грунтов с любой степенью увлажнения в виде мерзлокомковатого материала;

- обеспечения возможности уменьшения рабочих отметок насыпей, сооружаемых по первому принципу в зоне вечной мерзлоты с соответствующим уменьшением объемов земляных работ;

- исключения необходимости замены грунта в основании дорожной одежды в выемке;

- повышения надежности и долговечности дорожной конструкции, запроектированной по первому принципу (сохранение мерзлого грунта в основании насыпи);

- сокращения затрат на уплотнение грунтов при сооружении насыпей;

- снижения экологического ущерба при строительстве дорог в северных районах.

4.1.5. Реальный экономический эффект при применении теплоизоляционного слоя из плит геопенопласта «Стайрофом» выражается в удешевлении конструкции от 8 до 45 %, что связано чаще всего с отсутствием качественных грунтов (особенно в районах вечной мерзлоты) и технологическими сложностями при их добыче и использовании. В связи с чем этот способ строительства с применением плит геопенопласта рекомендуется как преимущественный.

4.1.6. Конструктивные решения с использованием термоизолирующих прослоек должны быть обоснованы соответствующими теплотехническими расчетами.

4.1.7. Преимущества геопенопласта «Стайрофом» при строительстве автомобильных дорог в сравнении с традиционной дорожной конструкцией:

- уменьшается толщина морозозащитного слоя;

- уменьшается высота насыпи до требований по условиям снегонезаносимости;

- уменьшается высота насыпи до требований по возвышению над уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно стоящих поверхностных вод;

- уменьшается глубина выемки;

- используется грунт повышенной влажности;

- сокращается объём вывозимого грунта, а также сокращается объём привозного песка, и уменьшается объем временных складов;

- на выемках не требуется устраивать дополнительные мероприятия, т.е. устройство откосов, полок, обочин, закюветных полок или кювет-траншей, а также дренажей;

- исключаются ограждающие конструкции за счет снижения высоты насыпи;

- сокращаются затраты на рекультивацию и экологию;

- снижается ширина землеотвода как временного, так и постоянного;

- уменьшаются затраты на пересечениях автомобильных и железных дорог;

- не производится замена опор ЛЭП на более высокие опоры при пересечении с дорогой;

- уменьшаются затраты при устройстве автостоянок, остановочных площадок и т.д.;

- увеличивается период строительных работ;

- сокращается объем машиночасов;

- сокращается срок строительства.

4.1.8. При эксплуатации автомобильных дорог, построенных с геопенопластом «Стайрофом», получаем ряд преимуществ:

- улучшается уборка снега и травы на обочинах автодороги из-за отсутствия ограждения;

- увеличивается срок службы дорожной одежды между капитальными ремонтами;

- увеличивается плотность грунта до нормативных требований;

- увеличивается модуль упругости дорожной одежды;

- снижается нагрузка на грунты;

- выполняется капилляропрерывание влаги;

- снимается ограничение на движение большегрузного транспорта в весенне-осенний период;

- улучшается экологическая обстановка на автодорогах, так как не происходит разрушений дорожного покрытия; это способствует обеспечению требуемой скорости движения автотранспорта, а также уменьшению пылеобразования и сокращению количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП);

- уменьшается или исключается образование «колеи».

Технологическая карта на устройство верхнего слоя асфальтобетонного покрытия из вибролитой асфальтобетонной смеси. Диалог- МГУ. - М., 1998. - 29 с.

Извлечение

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Технологическая карта предназначена для организации строительства и капитального ремонта асфальтобетонных покрытий с использованием вибролитой асфальтобетонной смеси.

В карте приведена технология устройства верхнего слоя дорожного покрытия из вибролитой асфальтобетонной смеси, укладываемой по нижнему слою покрытия, подготовленному в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85.

Организационно-технологические решения, принятые в технологической карте предусматривают высокие технико-экономические показатели, качество и безопасность выполнения работ в соответствии с требованиями действующих ГОСТов, СНиПов, ТУ, ЕНиРов на строительно-монтажные работы, а также ведомственных норм.

Технологическая карта должна быть привязана к местным условиям производства работ с целью уточнения объемов работ, средств механизации, потребности в трудовых и материальных ресурсах.

2. ОБЛАСТЬ И УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ВИБРОЛИТОГО АСФАЛЬТОБЕТОНА

Вибролитая асфальтобетонная смесь является разновидностью горячих асфальтобетонных смесей (по ГОСТ 9128), и отличается тем, что при укладке не требует укатки, а формируется в монолит под воздействием вибротрамбующих органов асфальтоукладчика. Такая технологическая особенность обусловлена повышенной подвижностью смеси, которая обеспечивается как рецептурой, так и особым технологическим режимом ее приготовления.

Вибролитая смесь по классификации ТУ 400-24-158-89 относится ко II типу литых асфальтобетонных смесей.

Дорожные покрытия из вибролитого асфальтобетона характеризуются водонепроницаемостью, коррозионной стойкостью,

износостойкостью, трещиностойкостью, шероховатостью, что обеспечивает продолжительный срок их службы, позволяет уменьшить толщину покрытия и снизить эксплуатационные расходы по содержанию покрытия.

Применение вибролитого асфальтобетона эффективно при новом строительстве и капитальном ремонте покрытий высоко-категорийных республиканских и городских дорог, требующих по условиям эксплуатации повышенных показателей износостойкости, трещино- и сдвигоустойчивости, а также шероховатости.

При новом строительстве покрытие устраивают по нижнему слою из свежеуложенного плотного крупнозернистого асфальтобетона. При капитальном ремонте смесь укладывают по старому асфальтобетонному или цементобетонному покрытию, предварительно обработанному жидким битумом или битумной эмульсией, или по выравнивающему слою из асфальтобетонной смеси, укладываемой на старое покрытие для обеспечения требуемых показателей ровности и уклонов.

Дорожно-строительные материалы: справочная энциклопедия дорожника (СЭД). Т. III / Н.В. Быстров, Э.М. Добров, Б.И. Петрянин и др.; под ред. Н.В. Быстрова. - М.: ФГУП «Информавтодор», 2005. - 465 с.

В настоящем томе III СЭД «Дорожно-строительные материалы» представлена информация об основных дорожно-строительных материалах, применяемых при строительстве автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, а также других транспортных сооружений, сведения о которых приводятся по трем основным показателям: классификации, требованиям к материалам, методам испытаний. Приводятся данные о композиционных материалах.

Глава 1. ГРУНТЫ

Создание стабильного земляного полотна и обеспечение его надежной работы обусловлено применяемыми грунтовыми материалами и особенностями инженерно-геологических условий строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Более половины от общего объема материалов, применяемых в дорожном строительстве, принадлежит грунтам.

Под грунтом понимают любые горные породы, нижние горизонты почв или твердые техногенные образования, представляющие собой многокомпонентную систему и являющиеся объектом инженерно-хозяйственной деятельности человека. Грунты могут служить:

- материалом оснований земляного полотна, зданий и сооружений;

- средой для размещения в них сооружений;

- материалом самого сооружения.

К инженерно-геологическим условиям относят грунты, их состав, строение, состояние и условия залегания грунтовой толщи, рельеф территории и обводнение толщи грунтов поверхностными и подземными водами, существующие и возможные геологические процессы, а также геотехнические свойства грунтов.

Глава 2. КАМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

2.1. Классификация каменных материалов

Для строительных работ используют каменные материалы либо природного происхождения, либо получаемые при дроблении горных пород, искусственных материалов и отходов промышленности.

Каменные материалы получают из плотных горных пород (в том числе попутно добываемых вскрышных и некондиционных отходов горных предприятий) и природных пористых горных пород вулканического (пемз, шлаков, туфов, крупнопористых базальтов, андезито-базальтов и андезитов) или осадочного происхождения (пористых известняков, известняков-ракушечников, алевролитов, спонголитов, опок и других пород).

В зависимости от крупности зерен каменные материалы делятся на крупные с зернами размером свыше 5 мм (щебень и гравий) и мелкие с зернами размером до 5 мм (песок).

Исходным сырьем для производства щебня является природный камень, попутно добываемые породы, отходы обогащения горнообогатительных предприятий угольной, металлургической, химической промышленности, гравий, а также шлаки, получаемые из отходов металлургического, химического производства, тепловых электростанций и других предприятий.

Обломочные горные породы залегают в виде рыхлых скоплений обломков скальных горных пород. К природным обломочным горным породам относятся валунный камень, гравий и песок. Для улучшения физико-механических характеристик обломочные горные породы подвергают дроблению и измельчению с последующим грохочением. Исходную горную породу заготавливают преимущественно взрывным способом. Затем на комплексных передвижных или стационарных механизированных установках горную массу дробят, а получаемый щебень сортируют и при необходимости обогащают.

По плотности каменные материалы подразделяются на плотные с истинной плотностью свыше 2,0 г/см³ и пористые с истинной плотностью до 2,0 г/см³.

По характеру формы зерен каменные материалы подразделяются на материалы, имеющие угловатую и округлую форму. К первым относятся материалы, получаемые путем дробления горных пород или искусственных материалов, такие, как щебень, дробленый песок. Ко вторым - гравий и природный песок.

Глава 3. МИНЕРАЛЬНЫЕ ВЯЖУЩИЕ МАТЕРИАЛЫ

3.1. Классификация минеральных вяжущих и области их применения

Минеральные (неорганические) вяжущие материалы представляют собой порошкообразные вещества, которые при перемешивании с водой образуют пластичную смесь, постепенно твердеющую и образующую камневидное тело. Они подразделяются на гидравлические и воздушные. Воздушные вяжущие (гипсовые и магнезиальные вяжущие, воздушная известь, жидкое стекло) твердеют только на воздухе и поэтому самостоятельно в дорожном строительстве не применяются.

Гидравлические вяжущие материалы твердеют как на воздухе, так и в воде. К ним относятся портландцемент и его разновидности, шлакопортландцемент и другие виды цементов, гидравлическая известь, романцемент и ряд вяжущих на основе отходов промышленности.

В особую группу выделяются вяжущие автоклавного (гидросиликатного) твердения - известково-кремнеземистое вяжущее и некоторые вяжущие на основе отходов промышленности.

Гипсовые вяжущие в зависимости от температурного режима производства разделяются на низкообжиговые (собственно гипсовые) и высокообжиговые. К низкообжиговым (температура обжига до 200°С) относят строительный гипс и высокопрочный гипс (супергипс), состоящие из полугидрата сульфата кальция, к высокообжиговым - ангидритовый цемент (температура обжига 600 - 700°С) и высокообжиговый гипс (эстрихгипс), получаемый при температуре обжига 900 - 1000°С. К гипсовым вяжущим также относятся гипсоцементно-пуццолановое вяжущее, отличающееся повышенной водостойкостью, и вяжущие материалы из фосфогипса.

В зависимости от предела прочности при сжатии гипсовые вяжущие делятся на марки. В зависимости от сроков схватывания различают быстротвердеющий, нормальнотвердеющий и медленно-твердеющий виды низкообжиговых гипсовых вяжущих. В зависимости от степени помола различают гипсовые вяжущие грубого, среднего и тонкого помола.

Гипсовые вяжущие применяют для производства гипсовой сухой штукатурки, перегородочных плит и панелей, архитектурных, звукопоглощающих и других изделий, а также для внутренних частей зданий.

Высокообжиговые гипсовые вяжущие вещества применяют для устройства бесшовных полов и подготовки под линолеум, приготовления штукатурных и кладочных растворов, бетонов, искусственного мрамора.

Гипсоцементно-пуццолановые вяжущие вещества используют для изготовления санитарно-технических кабин, панелей основания пола, вентиляционных блоков, изделий для малоэтажных жилых домов и зданий сельскохозяйственного назначения.

Строительная известь в зависимости от способности твердеть во влажных условиях делится на воздушную и гидравлическую.

Воздушная известь подразделяется на:

- негашеную: комовую, молотую (кипелку);

- гашеную (гидратную) - пушонку.

Воздушная негашеная известь по содержанию активных оксидов кальция и магния (CaO, MgO) подразделяется на кальциевую (до 5 % MgO); магнезиальную (5 - 20 % MgO) и доломитовую (20 - 40 % MgO).

По фракционному составу известь подразделяют на комовую, в том числе дробленую, и порошкообразную.

Порошкообразную известь, получаемую размолом или гашением (гидратацией) комовой извести, подразделяют на известь без добавок и с добавками.

Строительную негашеную известь по времени гашения подразделяют на быстрогасящуюся - не более 8 мин, среднегасящуюся - не более 25 мин, медленногасящуюся - более 25 мин.

По качеству воздушная негашеная известь подразделяется на три сорта: 1, 2, 3, гашеная - на два сорта: 1, 2.

Воздушная известь применяется в штукатурных растворах либо самостоятельно, либо в смеси с цементом. Известковые растворы должны эксплуатироваться в воздушно-сухих условиях. В некоторых случаях известь может применяться в кладочных растворах.

Широкое применение воздушная известь нашла в производстве различных плотных и ячеистых автоклавных материалов в виде силикатного кирпича и силикатного бетона. Воздушную известь используют в производстве местных вяжущих материалов и для получения дешевых красочных составов.

В дорожном строительстве известь применяется для укрепления грунтов в качестве самостоятельного вяжущего и как активная добавка при укреплении грунтов другими вяжущими материалами - цементами, битумами, местными минеральными вяжущими.

Для укрепления грунтов применяется строительная известь 1 и 2 сорта, воздушная (гашеная и негашеная) и гидравлическая в соответствии с ГОСТ 9179-77.

Гидравлическая известь по химическому составу сырья и гидравлическим свойствам готового вяжущего подразделяется на слабогидравлическую (гидравлический или основный модуль 4,5 - 9,0) и сильногидравлическую (гидравлический модуль 1,7 - 4,5), которая обеспечивает большую прочность раствора. Гидравлический или основный модуль характеризует химический состав и гидравлические свойства вяжущего и определяется по отношению весового процентного содержания оксида кальция и весовому процентному содержанию кислотных оксидов

При гидравлическом модуле менее 1,7 получают романцемент, а более 9,0 - воздушную известь.

Гидравлическая известь выпускается в виде тонкоизмельченного порошка и находит применение как самостоятельное вяжущее и как активизатор в местных медленнотвердеющих вяжущих при строительстве оснований из укрепленных грунтов и каменных материалов.

Магнезиальные вяжущие вещества включают в себя каустический магнезит и каустический доломит, получаемые при обжиге, соответственно природного магнезита или доломита. Каустический доломит уступает каустическому магнезиту по качеству. Затворение магнезиальных вяжущих производится растворами солей. В зависимости от солей, используемых для затворения, магнезиальные вяжущие разделяют на следующие группы:

- магнезиальное вяжущее, затворенное на хлористом магнии;

- магнезиальное вяжущее, затворенное на сернокислом магнии;

- магнезиальное вяжущее, затворенное на сернокислом железе и др.

Магнезиальные вяжущие, получаемые на различных видах затворителей, отличаются между собой не только механической прочностью, но и другими физико-химическими свойствами: например, гигроскопичностью.

Магнезиальные вяжущие вещества характеризуются хорошим сцеплением с органическими материалами (древесными опилками, стружкой и т.п.) и предохраняют их от загнивания. На этом основано применение этих вяжущих для устройства ксилолитовых полов (заполнителем в которых служат древесные опилки), изготовления некоторых материалов (фибролита).

Растворимое (жидкое) стекло представляет собой натриевый либо калиевый силикат. Натриевое жидкое стекло (ГОСТ 13079-93) используют для изготовления кислотоупорных, жароупорных и огнеупорных бетонов, огнезащитных обмазок и силикатизации грунтов. Калиевое жидкое стекло применяют для приготовления силикатных красок, мастик и кислотоупорных растворов и бетонов.

Наиболее прочными и стойкими вяжущими материалами являются цементы, которые применяются для приготовления цементобетонных смесей, укрепления грунтов и каменных материалов, а также в качестве активизаторов в местных малоактивных вяжущих.

Цемент - порошкообразный строительный вяжущий материал, который обладает гидравлическими свойствами, состоит из клинкера и при необходимости гипса или его производных и добавок.

Согласно ГОСТ 30515-97 «Цементы. Общие технические условия», по назначению цементы подразделяют на:

- общестроительные;

- специальные.

По виду клинкера различают цементы на основе: портландцементного клинкера;

- глиноземистого (высокоглиноземистого) клинкера;

- сульфоалюминатного (ферритного) клинкера.

По вещественному составу цементы подразделяют на типы, характеризующиеся различным видом и содержанием минеральных добавок. Вид и содержание минеральных добавок регламентируют в нормативных документах на цемент конкретного вида или группу конкретной продукции.

Согласно ГОСТ 30515-97, общестроительные цементы подразделяют по скорости твердения на:

- нормальнотвердеющие - с нормированием прочности в возрасте 2 (7) и 28 сут.;

- быстротвердеющие - с нормированием прочности в возрасте 2 сут., повышенной по сравнению с нормальнотвердеющими, и 28 сут.

По срокам схватывания цементы подразделяют на:

- медленносхватывающиеся - с нормируемым сроком начала схватывания более 2 ч;

- нормальносхватывающиеся - с нормируемым сроком начала схватывания от 45 мин до 2 ч;

- быстросхватывающиеся - с нормируемым сроком начала схватывания менее 45 мин.

Согласно ГОСТ 30515-97, по прочности при сжатии цементы подразделяют на классы: 22,5; 32,5; 42,5; 52,5. В нормативных документах на цементы конкретных видов могут быть установлены дополнительные классы прочности. Для некоторых специальных видов цементов с учетом их назначения классы прочности не устанавливают. Для цементов конкретных видов, выпускаемых по ранее утвержденным нормативным документам до их пересмотра или отмены, сохраняется подразделение цементов по прочности при сжатии по маркам (в частности, для портландцемента и шлакопортландцемента по ГОСТ 10178-85).

Из многочисленных разновидностей цемента в дорожном строительстве применяются в основном портландцементы, портландцементы с минеральными добавками и шлакопортландцементы по ГОСТ 10178-85.

Согласно ГОСТ 10178-85, портландцемент и шлакопортландцемент подразделяют на следующие типы по вещественному составу:

- портландцемент (без минеральных добавок);

-портландцемент с добавками (с активными минеральными добавками в количестве не более 20 %);

- шлакопортландцемент (с добавками гранулированного шлака более 20 %).

По прочности при сжатии в возрасте 28 сут. установлены следующие марки:

- портландцемент - 400, 500, 550 и 600;

- шлакопортландцемент - 300,400 и 500;

- портландцемент быстротвердеюший - 400 и 500;

- шлакопортландцемент быстротвердеюший - 400.

Для быстротвердеющих портландцемента и шлакопортландцемента, выпускаемых по ГОСТ 10178-85, нормируется прочность в возрасте 3 сут.

Согласно ГОСТ 10178-85, портландцементы, предназначенные для бетона дорожных и аэродромных покрытий, мостовых конструкций, железобетонных напорных и безнапорных труб, железобетонных шпал и других, выделяются в особую группу, к которой предъявляются дополнительные требования по химико-минералогическому и вещественному составу и строительно-техническим свойствам, а в качестве отдельных разновидностей предусмотрены также пластифицированный и гидрофобный цементы.

По эффективности при пропаривании цементы по ГОСТ 10178-85 делятся на три группы.

В настоящее время возможна поставка цементов по Европейскому стандарту ЕК197-1, согласно которому цементы в зависимости от вещественного состава подразделяются на пять основных типов:

- портландцемент;

- портландкомпозитный цемент;

- шлаковый цемент;

- пуццолановый цемент;

- композитный цемент.

Наряду с цементами при устройстве нижних слоев дорожной одежды используют местные вяжущие. Их можно классифицировать по виду сырья, являющегося их основой: металлургические шлаки (гранулированные и отвальные), шлаки и золы тепловых электростанций (ТЭС); нефелиновые шламы; отходы химической промышленности (фосфогипс, фосфорные шлаки); отходы промышленности строительных материалов (цементная пыль уноса, керамзит, аглопорит и т.д.); природное минеральное сырье (туфы, пеплы, трепелы, глиежи и т.д.). В определенных условиях эти вяжущие могут применяться как однокомпонентные, т.е. без активизаторов, а также в составе многокомпонентных минеральных вяжущих материалов.

ГЛАВА 4. ОРГАНИЧЕСКИЕ ВЯЖУЩИЕ МАТЕРИАЛЫ

Органические вяжущие материалы - природные или полученные в результате переработки природных материалов вещества, состоящие из смеси высокомолекулярных соединений.

Они могут находиться в жидком, вязкопластическом или твердом состоянии.

Органические вяжущие материалы применяются для строительства дорожных и аэродромных покрытий и оснований, изготовления кровельных и гидроизоляционных материалов, защиты различных материалов от коррозии.

ГЛАВА 5. ЦЕМЕНТОБЕТОН

5.1. Классификация бетонов и требования к ним

5.1.1. Классификация бетонов

Согласно ГОСТ 25192-82, бетоны классифицируются по следующим признакам:

- основному назначению;

- виду вяжущего;

- виду заполнителей;

- структуре.

В зависимости от основного назначения бетоны подразделяются на:

- конструкционные;

- специальные (жаростойкие, химически стойкие, декоративные, радиационнозащитные, теплоизоляционные и др.).

По виду вяжущего бетоны могут быть на основе:

- цементных вяжущих;

- известковых вяжущих;

- шлаковых вяжущих;

- гипсовых вяжущих;

- специальных вяжущих.

По виду заполнителей бетоны могут быть на:

- плотных заполнителях;

- пористых заполнителях;

- специальных заполнителях.

По структуре бетоны могут быть:

- плотной структуры;

- поризованной структуры;

- ячеистой структуры;

- крупнопористой структуры.

В конструкциях транспортных сооружений применяются тяжелый и мелкозернистый бетоны. Тяжелый бетон - это бетон плотной структуры на цементном вяжущем, плотных крупных и мелких заполнителях.

5.2. Материалы для бетона

5.2.1. Цемент

В качестве вяжущих материалов для бетонов применяются портландцементы и шлакопортландцементы по ГОСТ 10178-85, сульфатостойкие и пуццолановые цементы по ГОСТ 22266-94 и другие цементы по стандартам и техническим условиям в соответствии с областями их применения для конструкций конкретных видов.

Вид и марку цемента следует выбирать в соответствии с назначением конструкций и условиями их эксплуатации, требуемого класса бетона по прочности, марок по морозостойкости и водонепроницаемости, величины отпускной или передаточной прочности бетона для сборных конструкций на основании требований стандартов, технических условий или проектной документации на эти конструкции с учетом требований ГОСТ 30515-97, а также воздействия вредных примесей в заполнителях на бетон.

Применение пуццолановых цементов для производства сборных железобетонных конструкций без технико-экономического обоснования не допускается.

Для производства сборных конструкций, подвергаемых тепловой обработке, следует применять цементы I и II групп эффективности при пропаривании по ГОСТ 10178-85. Применение цементов III группы допускается при согласовании со специализированными научно-исследовательскими институтами, технико-экономическом обосновании и согласии потребителя.

Для бетона дорожных и аэродромных покрытий, мостовых конструкций, дымовых и вентиляционных труб, железобетонных напорных и безнапорных труб, железобетонных шпал, стоек опор, свай для вечномерзлых грунтов должен применяться портландцемент на основе клинкера нормированного минералогического состава по ГОСТ 10178-85.

Для бетона дорожных оснований допускается применение шлакопортландцемента.

В бетоне для мостовых конструкций должен использоваться цемент с содержанием щелочных оксидов не более 0,6 % в пересчете на Na₂О. Использование цемента с более высоким содержанием щелочных оксидов возможно только после проведения проверки заполнителей на потенциальную реакционную способность по отношению к щелочам. Это же следует отнести и к цементу для дорожных покрытий (ОСТ 218.2.001-2002).

ГЛАВА 6. АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ СМЕСИ И АСФАЛЬТОБЕТОН

6.1. Классификация асфальтобетонных смесей и асфальтобетона

Основным документом, регламентирующим свойства асфальтобетона, является ГОСТ 9128-97, в соответствии с которым асфальтобетоном называется уплотненная асфальтобетонная смесь. Асфальтобетонная смесь состоит из рационально подобранной смеси минеральных материалов - щебня (гравия) и песка с минеральным порошком или без него - с битумом, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии.

В зависимости от вида минеральной составляющей асфальтобетонные смеси подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные.

В зависимости от вязкости применяемого битума и температуры при укладке смеси подразделяют на горячие и холодные. Горячие смеси приготавливают с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладывают при температуре не менее 120°С. Холодные смеси приготавливают с применением жидких дорожных битумов и укладывают при температуре не менее 5°С.

В зависимости от наибольшего размера минеральных зерен горячие смеси подразделяют на:

- крупнозернистые (с размером зерен до 40 мм);

- мелкозернистые (с размером зерен до 20 мм);

- песчаные (с размером зерен до 5 мм).

Холодные смеси подразделяют на мелкозернистые и песчаные. По величине остаточной пористости асфальтобетоны из горячих смесей делятся на следующие виды:

- высокоплотные (с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5 %);

- плотные (с остаточной пористостью свыше 2,5 до 5,0 %);

- пористые (с остаточной пористостью свыше 5,0 до 10,0 %);

- высокопористые (с остаточной пористостью свыше 10,0 до 18,0 %).

Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0 %.

В зависимости от содержания щебня (гравия) щебеночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны, а также высокоплотные горячие и соответствующие им асфальтобетоны подразделяют на типы:

- высокоплотные (с содержанием щебня свыше 50 до 70 %);

- А (с содержанием щебня (гравия) свыше 50 до 60 %);

- Б (с содержанием щебня (гравия) свыше 40 до 50 %);

- В (с содержанием щебня (гравия) свыше 30 до 40 %).

Холодные щебеночные и гравийные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Б_х и В_х.

Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:

- Г и Г_х - на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании природного песка не более 30 % по массе;

- Д и Д_х - на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании отсевов дробления менее 70 % по массе.

В зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов, смеси и асфальтобетоны подразделяют на марки, указанные ниже.

Вид и тип смесей и асфальтобетонов                                                  Марки

Горячие:

Высокоплотные                                                                                     I

плотные типа А                                                                                     I, II

плотные типов Б и Г                                                                             I, II, III

плотные типов В и Д                                                                            II, III

пористые и высокопористые                                                               I, II

Холодные:

Б_х и В_х                                                                                                     I, II

Г_х                                                                                                             I, II

Д_х                                                                                                             II

Необходимо отметить, что ГОСТ 9128-97 не охватывает всего перечня асфальтобетонных смесей, применяемых на практике. Так, он не регламентирует свойства следующих типов асфальтобетонов:

- литой;

- щебеночно-мастичный;

- дренирующий;

- цветной.

Помимо этого в нем отсутствуют специальные требования к асфальтобетону на полимерно-битумном вяжущем.

Из вышеуказанных типов асфальтобетонов все более широкое применение в России находит щебеночно-мастичный асфальтобетон. При этом как за рубежом, так и в нашей стране он используется на автомобильных дорогах с высокой интенсивностью движения.

Горячий литой асфальтобетон нашел широкое применение в основном в г. Москве при ремонте покрытий, хотя за рубежом он используется и для устройства покрытий.

Бурно развивающимся во всем мире направлением является устройство тонких слоев износа из холодных литых смесей. Одной из таких смесей является получившая широкое распространение в мире и постепенно внедряемая в России смесь типа «Сларри Сил». Однако нормативных документов уровня государственных или отраслевых стандартов на данный тип смеси в нашей стране пока нет. Это замедляет процесс внедрения прогрессивных материалов и технологий.

ГЛАВА 7. СМЕСИ И ГРУНТЫ, ОБРАБОТАННЫЕ ВЯЖУЩИМИ МАТЕРИАЛАМИ

7.1. Классификация смесей и грунтов, обработанных вяжущими материалами

Смеси и грунты, обработанные вяжущими материалами и используемые при строительстве и ремонте автомобильных дорог, классифицируют на следующие виды:

- смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, по ГОСТ 23558-94;

- смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими материалами, по ГОСТ 30491-97;

- щебень, обработанный органическим вяжущим по способу пропитки;

- черный щебень.

Смесь, обработанная неорганическим вяжущим, - искусственный материал, получаемый смещением в карьерных смесительных установках щебеночно-песчаных, гравийно-песчаных, щебеночно-гравийно-песчаных смесей, золошлаковых смесей и песка с цементом или другим неорганическим вяжущим и водой и отвечающий в проектные или промежуточные сроки нормируемым показателям качества по прочности и морозостойкости.

Грунт, укрепленный неорганическим вяжущим, - искусственный материал, получаемый преимущественно смешением непосредственно на дороге (с использованием фрез) грунта с цементом или другим неорганическим вяжущим и водой и отвечающий в проектные и промежуточные сроки нормируемым показателям качества по прочности и морозостойкости.

Органоминеральная смесь - искусственная смесь, получаемая смешением на дороге или в смесительных установках щебня, гравия, песка и их смесей, а также минерального порошка (в том числе порошковых отходов промышленного производства) с органическими вяжущими (жидкими или вязкими битумами, битумными эмульсиями) и активными добавками и без них или с органическими вяжущими совместно с минеральными.

Грунт, укрепленный органическим вяжущим, - искусственная смесь, получаемая смешением на дороге или в смесительных установках грунтов с органическими вяжущими (жидкими битумами и битумными эмульсиями) и активными добавками и без них или с органическими вяжущими совместно с минеральными.

Каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства / М-во транспорта Российской Федерации. Федеральн. дор. агентство. - М., 2006. - 96 с.

Извлечение

Глава VI. ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

6.1. ТЕХНОЛОГИЯ УСТРОЙСТВА ДОРОЖНЫХ ОСНОВАНИЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БЕЛИТОВОГО ШЛАМА (БОКСИТОВОГО ИЛИ НЕФЕЛИНОВОГО)

Описание технологии и общие характеристики:

Белитовый шлам (бокситовый или нефелиновый) представляет собой отход предприятий по производству глинозема, расположенных в Ленинградской, Свердловской областях и в Красноярском крае. Наличие шламов в отвалах исчисляется десятками миллионов тонн. Белитовый шлам как дорожно-строительный материал отличается повышенной эффективностью, так как в нем благоприятно сочетаются конструкционные, теплоизоляционные и дренирующие свойства, что обеспечивает ему высокую конкурентоспособность при принятии оптимальных проектно-технологических решений. Наличие белита придает шламу свойства готовой медленнотвердеющей композиции, пригодной для устройства дорожных оснований и дополнительных слоев. Наиболее оптимальным является одновременная замена всех слоев основания на слой из шлама, обеспечивающего комплексные функции. Основные физико-механические характеристики белитового шлама приведены ниже.

Насыпная плотность во влажном состоянии, кг/м³.                                      1100 - 1300

Расчетный модуль упругости (статический), Мпа                                         850 - 1000

Коэффициент теплопроводности в талом состоянии, Вт/м·К                      0,6 - 0,7

Предел прочности при сжатии, МПа:

сразу после уплотнения нагрузкой 15 Мпа                                                     1,0 - 1,2

через 90 сут твердения                                                                                      4,0 - 6,0

Предел прочности на растяжение при изгибе

через 90 сут твердения, Мпа                                                                             1.2 - 2,4

6.2. ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА НЕФТЯНОГО ДОРОЖНОГО БИТУМА ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ РЕЗИНОБИТУМНЫХ КОМПОЗИЦИОННЫХ ВЯЖУЩИХ МАТЕРИАЛОВ

Описание технологии и общие характеристики:

Технология применения резинобитумных вяжущих материалов (РБВ) разработана с целью повышения качества битумных вяжущих, применяемых при строительстве и ремонте асфальтобетонных покрытий, и продления срока их службы.

Технология предусматривает предварительное получение резинобитумного вяжущего путем введения в битум добавок резиновой крошки с добавлением специальных химических реагентов. Получаемое РБВ отличается улучшенными физико-механическими характеристиками по сравнению с обычными нефтяными дорожными битумами. В частности, РБВ обладает широким интервалом пластичности, что обеспечивает повышенную трещиностойкость и сдвигоустойчивость асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог во всех дорожно-климатических зонах, а также их устойчивость к колееобразованию.

РБВ отличается более низкой стоимостью по сравнению с полимербитумными вяжущими (ПБВ), приготавливаемыми на основе добавок в битум синтетических каучуков и эластомеров (в частности, ДСТ или СБС), что делает применение РБВ наиболее эффективным и перспективным способом модификации битумов.

В последнее время в мире уделяется значительное внимание технологии применения РБВ. Так, в 2003 г. в Бразилии состоялась международная конференция по проблемам использования РБВ и резиноасфальтобетона. В 2005 г. подобная конференция состоялась в США, где построено более 10 тыс. км дорожных покрытий с применением РБВ.

6.3. ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ СЦЕННЫХ СВОЙСТВ НЕФТЯНОГО ДОРОЖНОГО БИТУМА С ПОВЕРХНОСТЬЮ МИНЕРАЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОВЕРХНОСТНО-АКТИВНОГО ВЕЩЕСТВА «АМДОР-9»

Описание технологии и общие характеристики:

Изготовители битумов в соответствии с требованиями действующего ГОСТ 22245-90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия» гарантируют хорошее сцепление только битумов марок ВИД с эталонным мрамором - представителем материалов основных пород.

Практика и многочисленные исследования в России показывают, что в большинстве случаев этого недостаточно для обеспечения требуемой водо- и морозостойкости асфальтобетонных покрытий, а один из эффективных путей получения требуемого сцепления битумов с поверхностью применяемых минеральных материалов - использование добавок катионных ПАВ в битумы, такие добавки обеспечивают хорошее сцепление дорожных битумов с поверхностью любых применяемых минеральных материалов, в том числе и кислых пород, как щебня, так и песка.

В качестве таких добавок предлагается использовать добавку катионную ПАВ «Амдор-9», которая принадлежит к новому поколению катионных ПАВ для дорожного строительства. Технология производства добавки «Амдор-9», представляющей собой смесь полиаминоамидов и полиаминоимидазолинов, основана на использовании высококачественного сырья и позволяет получать продукцию с заданными свойствами и постоянного состава в отличие от катионных ПАВ предыдущего поколения (типа БП-3 и ПАБ-1, производившихся, как правило, из отходов химической промышленности). Рецептура и технология производства добавки «Амдор-9» разработана ЗАО «Амдор».

На основе результатов лабораторных исследований, опытно-производственных испытаний и практических результатов внедрения, выполненных ОАО «Союздорнии», разработаны технические требования к указанным добавкам, битуму с этими добавками и асфальтобетонам на их основе, а также технологические способы применения добавок, методы технологического контроля, транспортировка и хранения, требования по охране окружающей среды.

6.4. ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ НЕФТЯНОГО ДОРОЖНОГО БИТУМА С ПОВЕРХНОСТЬЮ МИНЕРАЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОВЕРХНОСТНО-АКТИВНОГО ВЕЩЕСТВА «БН-ЗМ»

Описание технологии и общие характеристики:

Изготовители битумов в соответствии с требованиями действующего ГОСТ 22245-90 гарантируют хорошее сцепление только битумов марок БНД с эталонным мрамором - представителем материалов основных пород.

Практика и многочисленные исследования в России показывают, что в большинстве случаев этого недостаточно для обеспечения требуемой водо- и морозостойкости асфальтобетонных покрытий, а один из эффективных путей получения требуемого сцепления битумов с поверхностью применяемых минеральных материалов - использование добавок катионных ПАВ в битумы, такие добавки обеспечивают хорошее сцепление дорожных битумов с поверхностью любых применяемых минеральных материалов, в том числе и кислых пород, как щебня, так и песка.

В качестве таких добавок предлагается использовать добавку катионную «БП-3М». Для приготовления добавки «БП-3М» применяются высокомолекулярные органические кислоты (природные либо синтетические или их кубовые остатки) и фракция полиэтиленполиаминов при температуре 160 - 210°С. Рецептура и технология производства добавки «БП-3М» к дорожным битумам разработана БашНИИ НП взамен добавки «БП-3».

На основе результатов лабораторных исследований, опытно-производственных испытаний и практических результатов внедрения, выполненных ОАО «Союздорнии», разработаны технические требования к указанным добавкам, битуму с этими добавками и асфальтобетонам на их основе, а также технологические способы применения добавок, методы технологического контроля, транспортировки и хранения, требования по охране окружающей среды.

6.5. ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ НЕФТЯНОГО ДОРОЖНОГО БИТУМА С ПОВЕРХНОСТЬЮ МИНЕРАЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОВЕРХНОСТНО-АКТИВНОГО ВЕЩЕСТВА «ДОРОС-АП»

Описание технологии и общие характеристики:

Изготовители битумов в соответствии с требованиями действующего ГОСТ 22245-90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия» гарантируют хорошее сцепление только битумов марок БНД с эталонным мрамором - представителем материалов основных пород.

Практика и многочисленные исследования в России показывают, что в большинстве случаев этого недостаточно для обеспечения требуемой водо- и морозостойкости асфальтобетонных покрытий, а один из эффективных путей получения требуемого сцепления битумов с поверхностью применяемых минеральных материалов - использование добавок катионных ПАВ в битумы, такие добавки обеспечивают хорошее сцепление дорожных битумов с поверхностью любых применяемых минеральных материалов, в том числе и кислых пород, как щебня, так и песка.

В качестве таких добавок предлагается использовать добавку катионную «Дорос-АП». Добавка адгезионная для дорожных битумов «Дорос-АП» представляет собой химическое соединение класса имидазаминов, выпускается на предприятии «ДОРОС» (г. Ярославль).

На основе результатов лабораторных исследований, опытно-производственных испытаний и практических результатов внедрения, выполненных ОАО «Союздорнии», разработаны технические требования к указанным добавкам, битуму с этими добавками и асфальтобетонам на их основе, а также технологические способы применения добавок, методы технологического контроля, транспортировки и хранения, требования по охране окружающей среды.

6.6. ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ ПРОЧНОСТИ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ ЗА СЧЕТ МОДИФИКАЦИИ БИТУМНЫХ КОМПОЗИЦИЙ КАТИОННО-АДГЕЗИОННОЙ ДОБАВКОЙ «КАП»

Описание технологии и общие характеристики:

Технология модификации битумных композиций путем применения катионно-адгезионной добавки «КАП» приведена в отраслевых методических рекомендациях, в которых определены цель и задачи модификации битумных композиций, приведены технические требования к модифицирующей добавке и технология ее введения. Полимерная композиция катионно-активного вещества - добавка «КАП» - в составе вяжущего обеспечивает прочное и устойчивое его сцепление с минеральным материалом. Даны результаты исследований влияния модифицирующей добавки «КАП» на свойства вяжущего и асфальтобетона.

Отраслевой дорожный методический документ предназначен для дорожных организаций, осуществляющих производство работ по приготовлению и укладке битумоминеральных смесей.

6.7. ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОЛИМЕРНО-БИТУМНЫХ ДОРОЖНЫХ ВЯЖУЩИХ НА ОСНОВЕ БЛОКСОПОЛИМЕРОВ ТИПА СТИРОЛ-БУТАДИЕН-СТИРОЛ

Описание технологии и общие характеристики:

Одна из основных причин сокращения срока службы асфальтобетонных покрытий и вызванная этим потеря материальных, трудовых и энергетических ресурсов - применение в качестве органических вяжущих материалов битумов, которые не удовлетворяют требованиям ГОСТ 22245-90.

Использование ПБВ позволяет за счет повышения трещиностойкости, сдвигоустойчивости, коррозионной стойкости и долговременной прочности увеличить срок службы покрытий в 1,5 - 3 раза. Можно существенно увеличить температуру размягчения ПБВ путем регулирования его состава при обеспечении требуемой эластичности и температуры хрупкости по Фраасу.

ПБВ приготавливаются на основе нефтяных дорожных битумов, блоксополимеров бутадиена и стирола типа СБС, например, дивинилстирольного термоэластопласта (ДСТ) и пожаробезопасного пластификатора - индустриального масла или гудрона, которые по всем показателям превосходят битумы. Доля обратимых высокоэластических деформаций (эластичность) ПБВ составляет более 80 % при температуре 25°С и более 70 % при температуре 0°С, в то время как у битумов эластичность либо практически отсутствует, либо не превышает 20 %. Температура хрупкости ПБВ разного состава находится в пределах от -20 до -55°С, чем существенно отличается от битумов, температура хрупкости которых изменяется от -4 до -20°С. При этом температура размягчения ПБВ выше, чем у битумов. Такие качества ПБВ позволяют существенно (в 2 - 3 раза) снизить модуль упругости полимерасфальтобетона и полимерорганобетона по сравнению с асфальтобетоном при отрицательных температурах (от -20 до -30°С) и одновременно в 1,5 - 2 раза повысить предел текучести и модуль упругости при положительных температурах (40 - 50°С). Такие покрытия более трещиностойки и сдвигоустойчивы, что подтверждено многолетними лабораторными исследованиями и наблюдениями за построенными во всех дорожно-климатических зонах участками дорожных, мостовых и аэродромных покрытий.

6.8. ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ КОМПЛЕКСНЫХ ОРГАНИЧЕСКИХ ВЯЖУЩИХ (КОВ), В ТОМ ЧИСЛЕ ПБВ, НА ОСНОВЕ БЛОКСОПОЛИМЕРОВ ТИПА СБС

Описание технологии и общие характеристики:

Повышение тепло-, трещиностойкости и эластичности асфальтобетонных покрытий достигается за счет применения комплексных органических вяжущих (КОВ), в том числе полимерно-битумных (ПБВ), взамен дорожных битумов при строительстве, реконструкции и ремонте покрытий на автомобильных дорогах, мостах и аэродромах. В Руководстве приведены технологические способы приготовления КОВ, принципы и методология подбора их состава, а также технологические требования к ним. Установлены требования к вяжущим в зависимости от области применения.

Показано, что для горячих полимерасфальтобетонных смесей рекомендовано применять вязкие ПБВ, для литых - ПБВЛ; для поверхностных обработок - вяжущие марок КОВ-60 и ПБВ 90П; для дренирующих полимерасфальтобетонов - ПБВ-7; для устройства тонких слоев из полимерасфальтобетонной смеси - ПБВ-7 или КОВ-70, а для складируемых смесей, укладываемых и уплотняемых в холодном состоянии, - ПБВ 90, ПБВ130, ПБВ 200, КОВ-45 и КОВ-60.

Отражены особенности технологии приготовления, применения и подбора составов, а также технические требования к полимерасфальтобетонным смесям. Рассмотрены особенности применения КОВ, в том числе ПБВ, для устройства поверхностных обработок, трещинопрерывающих прослоек, герметизирующих и гидроизоляционных материалов, даны требования к вяжущим для производства этих работ. Рекомендовано в старые асфальтобетонные смеси при реконструкции покрытий добавлять битумы со специальными пластификаторами - «регенераторами», - позволяющими повысить их трещиностойкость, деформативность и динамическую устойчивость. Предложен оптимальный состав «регенератора», представляющий собой систему, состоящую из блоксополимера типа СБС и индустриального масла.

Установлена возможность получения комплексных органических вяжущих на основе сырья для производства нефтяных вязких дорожных битумов, нефтяного битума и блоксополимеров бутадиена и стирола типа СБС, например, дивинилстирольного термоэластопласта (ДСТ), которые не только не уступают нефтяным битумам, но и по ряду показателей превосходят их: доля обратимых высокоэластических деформаций (эластичность) ПБВ составляет более 80 % при температуре 25°С и более 70 % при температуре 0°С, в то время как у битумов эластичность либо практически отсутствует, либо не превышает 20 %. Температура хрупкости КОВ, в том числе ПБВ, разного состава находится в пределах от -20 до -55°С, чем существенно отличается от битумов, температура хрупкости которых изменяется от -4 до -20°С. При этом температура размягчения КОВ и ПБВ выше, чем у битумов. Такие качества КОВ и ПБВ позволяют существенно (в 2 - 3 раза) снизить модуль упругости полимерасфальтобетона и полимерорганобетона по сравнению с асфальтобетоном при отрицательных температурах (от -20 до -30°С) и одновременно в 1,5 - 2 раза повысить предел текучести и модуль упругости при положительных температурах (40 - 50°С).

Автомобильные дороги. - 2006. - № 5. - 112 с.

Тема номера: Органические битумные вяжущие материалы. Представлена следующими статьями: - Быкова Н. Дорога прослужит дольше.

Извлечение

Предложения

Считаю целесообразным и необходимым с целью повышения сроков службы дорожных покрытий осуществить следующие мероприятия.

1. Исключить из расчета дорожных одежд верхний слой покрытия в качестве конструктивного, рассматривая его как слой износа толщиной не менее 6 см. Внести соответствующие изменения в расчеты. Это существенно повысит капитальность дорожных одежд, а следовательно, срок службы покрытий за счет снижения его амплитуды прогиба, а следовательно, и относительного удлинения. Это не исключает применения асфальтобетона в слоях основания для обеспечения требуемого эквивалентного модуля, но предполагает при этом образование трещин в нем, что потребует обязательного устройства трещинопрерывающей прослойки-подгрунтовки.

2. Включить в качестве одного из основных в расчет дорожных одежд критерий трещиностойкости покрытия: от воздействия температурных напряжений, вызывающих как температурные, так и усталостные трещины, обусловленные качеством применяемых в покрытии вяжущих; отраженные и усталостные трещины, обусловленные напряжениями, вызванными недостаточной капитальностью дорожной одежды и локальными напряжениями, связанными с деформацией слоев основания и нижнего слоя покрытия в областях трещин и швов.

3. Узаконить и включить в расчет дорожных одежд, а следовательно, и в проекты строительства, ремонта и реконструкции дорожных одежд нежесткого типа сплошную подгрунтовку - трещинопрерывающую прослойку - под верхним слоем покрытия. Температура хрупкости такой подгрунтовки должна быть не выше температуры наиболее холодных суток района эксплуатации покрытия, а эластичность при 0°С не ниже 70 %.

4. При расчете дорожных одежд и верхнего слоя покрытия по критериям трещиностойкости необходимо учесть качество применяемого органического вяжущего материала, а именно в требованиях проекта должна быть заложена температура хрупкости вяжущего по Фраасу не выше температуры наиболее холодных суток района эксплуатации по СНиП 23-01-99, а комплекс показателей свойств должен быть не ниже регламентированного ОСТ 218.010-98.

5. Освоить технологию устройства долговечной (срок службы не менее 5 лет) поверхностной обработки с применением КОВ или ПБВ на основе СБС специального состава и узаконить ее устройство сразу после строительства, ремонта и реконструкции покрытий.

Перечень дорожных битумов, рекомендуемых Росавтодором к применению

Автомобильные дороги. - 2007. - № 2. - 96 с.

Тема номера: Органические битумные вяжущие материалы.

Представлена следующими статьями: - Золотарев В.А. О системе показателей качества битумов и битумов, модифицированных полимерами.

В статье дан анализ существующих в разных странах требований к качеству битумных вяжущих; рассмотрены особенности традиционных, а также предлагаемых системой Syperpave и стандартом ЕС показателей их качества; предложена приемлемая для Украины система критериев оценки качества битумов, модифицированных полимерами.

- Гохман Л.М., Гурарий А.Р., Давыдова А.Р., Давыдова К.И. О целесообразности ужесточения требований по оценке устойчивости дорожных битумов к старению. (О возможности гармонизации российских и европейских стандартов в области методов испытания органических вяжущих материалов, в частности методики оценки устойчивости дорожных битумов к старению).

- Полякова С.В. О состоянии вопроса качества органических вяжущих. (Повышение качества дорожных битумов является одной из приоритетных задач в области увеличения долговечности дорожных конструкций, продления их межремонтных сроков).

Альбом типовых конструкций по применению геосеток «ССП» и «ССНП» (производства ОАО «СТЕКЛОНИТ») // ОАО «СТЕКЛОНИТ». - М., 2006. - 48 с.

Извлечение

Область применения

Настоящий альбом дает возможность рассмотреть применение геосеток в соответствии с проектными решениями при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автодорог, аэродромов, городских улиц, проездов, площадок и др. сооружений.

Документ содержит правила применения тканых материалов (геосеток) для основных областей в дорожном строительстве - при выполнении земляных работ, устройстве и ремонте дорожных одежд, сооружений, поверхностного водоотвода, для обеспечения устойчивости откосов. Предлагаемые конструктивные решения могут быть также применены при строительстве дорог (проездов) на грунтах с низкой несущей способностью:

- на болотах I - II типов;

- на многолетнемерзлых грунтах;

- на переувлажненных, плохо промерзающих грунтах.

Геосинтетические материалы - класс строительных материалов, как правило, синтетических, а также из другого сырья (минерального, стекло- или базальтовые волокна и др.), поставляемых в сложенном компактном виде (рулоны, блоки, плиты и др.), предназначенных для создания дополнительных слоев (прослоек) различного назначения (армирующих, защитных), в строительстве транспортном, гражданском, гидротехническом.

Инженерные решения устройства дорожных конструкций с прослойками из геосеток принимаются с учетом их физико-механических показателей и в соответствии с действующими нормативными документами. Правильность принятия инженерного решения на применение той или иной конструкции как традиционного, так и с прослойками из геосеток оценивается на основании проведения экономического анализа затрат на их реализацию. Однако необходимо учитывать, что мировой опыт применения геосеток при устройстве дорожных конструкций дает возможность повышения надежности и долговечности последних. На современном этапе нового строительства, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог общего пользования как раз и рассматривается вопрос повышения их надежности и долговечности в первую очередь.

Веренько В.А. Новые материалы в дорожном строительстве: Учеб. Пособие / Минск: УП *Технопринт», 2004.- 170 с.

В пособии рассмотрены новые материалы и технологии, используемые при строительстве дорожных покрытий. В частности, асфальтобетоны на модифицированных битумах, бетоны на органо-гидравлических вяжущих материалах, специальные асфальтобетоны и другие. Отражены вопросы оценки их технической и экономической эффективности.

Горелышева Л.А. Принципы проектирования составов битумных эмульсий // Новости в дор. деле: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2005. - Вып. 3. - С. 11-34.

Анализируются принципы проектирования составов битумных эмульсий в строгом соответствии с назначением и предъявляемыми требованиями к конечной продукции.

Гохман Л.М. Результаты исследований органических вяжущих материалов//Наука и техника в дор. отрасли. - 2006. - №4. - С. 29-30.

Приведены основные практические результаты исследований, полученных сотрудниками лаборатории органических вяжущих материалов СоюздорНИИ в прошлые годы, и обоснован комплекс требований к вяжущим материалам, учитывающий климатические условия и условия движения автомобилей в России в настоящее время. Цель проведенных и проводимых теоретических и экспериментальных исследований - обеспечение сроков службы покрытий, сопоставимых со сроками службы дорожных одежд.

Исаев B.C. Каменные материалы и слои дорожных одежд из них // Наука и техника в дор. отрасли. - 2006. - № 4. - с. 26-28.

В статье представлены основные направления исследований каменных материалов, проводимых в СоюздорНИИ, а также приведены результаты разработок за последние пять лет. Исследования проводились, как правило, в инициативном порядке при проведении работ по научному сопровождению строительства таких автомобильных дорог, как «Дон» на участке МКАД - Кашира, «Украина» на участке МКАД - Внуково, 3-м транспортном кольце Москвы, кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга и др. объектах, сооружаемых АО Корпорацией «Трансстрой», ОАО «Центродорстрой», ОАО «Космос» и др. по проектам ОАО Союздорпроекта, ОАО Мосинжпроекта, Дорсервис и др.

Использование синтетических материалов в слоях дорожных конструкций и земляном полотне: Тем. подборка / Информавтодор. - М., 2006. - 76 с.

Содержит подборку нормативно-технических документов и информационных материалов по данной тематике.

Каримов Б.Б., Салимбаев Е.К. Вопрос повышения качества битума выходит на первый план // Дороги России XXI века. - 2007. - № 3.- С. 60-63.

Межправительственный совет дорожников занимается вопросом повышения качества битума и планирует разработку нового стандарта.

Кирюхин Т.Н. Проектирование состава асфальтобетона и методы его испытаний. - М., 2005. - 96 с. - (Автомоб. дороги и мосты: Обзорн. информ. / Информавтодор; Вып. 6).

Обобщены методы проектирования состава асфальтобетона, предназначенного для устройства дорожных и аэродромных покрытий. Представлены современные методы испытаний асфальтобетона для оценки сдвигоустойчивости, трещиностойкости, водостойкости, износостойкости и устойчивости к старению, а также интерпретация результатов испытаний с учетом условий эксплуатации дорожных покрытий.

Немчинов М.В., Иваньски М. Применение в ЩМА щебня из шлаков сталелитейного производства // Наука и техника в дор. отрасли. - 2007. - № 1. - с. 20-23.

В статье представлены результаты исследования влияния материала щебня на характеристики ЩМА, проведенного с целью изучения использования при строительстве дорожных покрытий щебня из сталелитейного шлака. Проведена оценка истинной плотности ЩМА, плотности по объему, пористости, заполнения битумом пор, устойчивости по Маршаллу, деформативности по Маршаллу, статического модуля ползучести.

Обзорная информация о передовых отечественных и зарубежных технологиях и дорожно-строительных материалах / М-во трансп. Российской Федерации, Федер. дор. агентство (Росавтодор). - М., 2005. - 95 с

Приведен анализ передовых технологий, новых материалов, параметры технологии их приготовления.

Представленная в данном сборнике оценка эффективности новых технологий машин и механизмов, позволит добиться повышения качества и долговечности материалов, изделий и сооружений в целом.

В этом материале сформирован большой объем объективной технической информации, анализ которой дает возможность принимать управленческие решения, направленные на повышение качества строительства.

Содержание обзорной информации:

- устройство и ремонт цементобетонных покрытий;

- укладка асфальтобетонных смесей при пониженных температурах воздуха;

- регенерация асфальтобетонных покрытий;

- применение холодного асфальтобетона при ямочном ремонте.

Овчинникова А.И. Новые материалы и изделия мостостроения: Учеб. пособие. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004. - 163 с.

Рассмотрен широкий круг новых материалов: армированных волокном полимерных материалов, защитных покрытий, новых типов гидроизоляции, новых типов арматуры, высокопрочных бетонов. Данные материалы пока широко не используются в строительной практике, но имеют большую перспективу как при строительстве новых сооружений, так и при ремонте старых конструкций.

Отечественный и зарубежный опыт применения резиновой крошки для повышения качества дорожных битумов и асфальтобетонов // Новости в дор. деле: Науч.-тех. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2005. - Вып. 2. - 68 с.

Рассмотрен отечественный и зарубежный опыт применения резинобитумных вяжущих и резиноасфальтобетонов в дорожном строительстве. Приведены данные об эффективности использования резиновой крошки в качестве модификатора, улучшающего свойства битумов и асфальтобетонов, а также об особенностях их применения.

Порадек С.В. Еще раз о технологии улучшения битума добавками // Наука и техника в дор. отрасли. - 2006. - № 3. - С. 30-31.

Сообщаются результаты эксперимента по растворению различных адгезионных добавок в битуме, а также их интерпретация. Все 10 добавок легко объединяются с битумом даже при кратковременном перемешивании в лабораторном смесителе. Однако при отсутствии условий вовлечения поверхностного слоя в толщу битума интенсивное перемешивание нижних слоев не позволяет получить однородную смесь.

Порадек С.В. Некоторые рекомендации по разработке рецептов при модифицировании битумов полимерами типа SBS // Новости в дор. деле: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2005. - Вып. 1. - С. 17-23.

Анализируются проблемы разработки рецептов полимерно-битумных вяжущих.

Порадек С.В. Способ оценки однородности смесей битума с добавками // Новости в дор. деле: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2006. - Вып. 6. - С 57-60.

Предложен простой и эффективный способ оценки однородности смесей битума с добавками, не требующий специального оборудования.

Прогрессивные материалы при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений // Автомобильные дороги: Ретросп. указ. / Информавтодор. - М., 2005. - 24 с.

Содержит подборку нормативно-технических документов и информационных материалов по данной тематике за период с 1997 по 2004 гг.

Стабилизирующие добавки к щебеночно-мастичному асфальтобетону / Гриневич Н.А., Телюфанова О.П., Дедюхина Н.И. и др. // Новости в дор. деле: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - М, 2006. - Вып. 3. - С. 25-31.

Анализируется опыт применения стабилизирующих добавок к щебеночно-мастичному асфальтобетону, способных обеспечить высокий уровень эксплуатационной надежности и долговечности.

Технология получения строительных материалов в ОАО «Ураласбест» // Новости в дор. деле: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2005. - Вып. 3. - С.35-42.

В статье рассматриваются технология получения щебней и песчано-щебеночных смесей, а также результаты исследований по определению влияния асбеста на качество асфальтобетона.

Фомин А.П., Коренков О.Б. О практике проектирования дорожных конструкций с применением геосинтетических материалов // Новости в дор. деле: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2006. - Вып. 4. - С. 45-54.

Анализируется практика применения геосинтетических материалов в дорожном строительстве.

Опыт применения адгезионных добавок к битуму при производстве асфальтобетонных смесей / Порадек С.В. // Новости в дорожном деле: Науч.-техн. информ. сб. / Информавтодор. - М., 2007. - Вып. 2. - С. 45-51.

Обобщен опыт использования адгезионных добавок к битуму, полученный за последние несколько лет, в т.ч. при реконструкции автомобильных дорог Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород и других.