МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Ведомственные нормы
технологического
проектирования
электровозных, тепловозных,
моторвагонных депо,
экипировочных устройств
и пунктов технического
обслуживания

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1992

Разработаны НПК «Деповчанин» под руководством: д-ра техн. наук Озембловского В.Ч., д-ра экон. наук Шишкова А.Д., канд. экон. наук Яндоловского Н.А., кандидатов техн. наук Осовецкой Н.Я., Факторовича М.А.

Подготовлены к утверждению: Главным управлением локомотивного хозяйства МПС

Согласованы: Управлением экспертизы проектов и смет Главного управления капитального строительства МПС

Ответственный за выпуск Н.Я. Осовецкая

Заведующий редакцией В.К. Тихонычева

Редактор Е.М. Зубкович

Выпущено по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации

 

Ведомственные нормы технологического проектирования электровозных, тепловозных, моторвагонных депо, экипировочных устройств и пунктов технического обслуживания (ВНТП) разработаны на основании: постановления Совета Министров СССР от 28.01.85 г. № 96 «О дальнейшем совершенствовании проектно-сметного дела и повышении роли экспертизы и авторского надзора в строительстве»; Положения по разработке (пересмотру) ведомственных норм технологического проектирования, утвержденного МПС 22.00.87, ЦПроект № 4524; указания МПС и Минтрансстроя от 23.08.86 г. № 511У/257Р «О мерах по коренному улучшению капитального строительства и выполнении плана строительных работ по развитию железнодорожного транспорта в XII пятилетке».

При разработке ВНТП были использованы результаты научно-исследовательских и проектных работ ВНИИЖТа, Трансэлектропроекта, ГипротрансТЭИ, ВНИИЖГа, ЦНИИСа, обзоры научно-технических достижений, материалы институтов Гипротранспроекта Минтрансстроя СССР, Главжелдорпроекта Министерства путей сообщения по вопросам проектирования и строительства локомотивных и моторвагонных депо и их сооружений, проекты ПКБ ЦТ, материалы ПКББл ЦТВР МПС, предоставленные ЦТ МПС для разработки ВНТП.

Все стоимостные показатели приведены в ценах 1984 г.

1. ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ РЯД

1.1. Оптимальная мощность локомотивных депо определяется объемом производимой работы, обеспечивающим наименьшие приведенные суммарные затраты.

1.2. Конкретные условия не позволяют строить локомотивные и моторвагонные депо, точно соответствующие оптимальным значениям мощностей. Поэтому устанавливается параметрический ряд мощностей депо, отличия которых от оптимума приводят к увеличению затрат на более чем на 15 - 20 %.

1.3. Параметрический ряд депо приведен в табл. 1.1.

1.4. В порядке исключения, если это требуется условиями эксплуатации (например, малодеятельные участки), могут создаваться депо, не соответствующие параметрическому ряду.

1.5. Мощности участков текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 рассматриваются отдельно, так как эти виды ремонта допускают концентрацию.

1.6. Участок ТР-2 имеет два уровня рациональной программы: 253 и 506 секций.

1.6.1. На участке ТР-2 должно быть предусмотрено специализированное стойло для выполнения неплановых ремонтов, подготовки в заводской ремонт и ввода в эксплуатацию после заводского ремонта, консервации и расконсервации (в дальнейшем все указанные работы обозначаются HP).

Таблица 1.1. Параметрический ряд локомотивных депо

1.6.2. В случае отсутствия участка ТР-2 стойло HP должно быть предусмотрено на участке технического обслуживания ТО-3, текущего ремонта ТР-1.

1.7. Рациональная программа ремонта участков ТР-3 составляет 250 секций (для осуществления ремонта тягового подвижного состава (ТПС) нескольких депо полигона).

1.7.1. При значительных расстояниях между депо, для ТПС которых предусматривается осуществление ТР-3, программа участка ТР-3 определяется в зависимости от конкретных условий.

1.8. Параметрический ряд пунктов технического обслуживания локомотивов ПТОЛ, выполняющих ТО-2 и экипировку, приведен в табл. 1.2. Мощность ПТОЛ учитывает неравномерность поступления ТПС на ТО-2.

Таблица 1.2. Параметрический ряд ПТОЛ

2. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

2.1. Производительность труда одного работника локомотивного хозяйства рассчитывается в натуральном (млн. т. км брутто/чел.) и стоимостном (тыс. руб./чел.) выражениях.

2.2. Расчет производительности труда производится в целом для всего хозяйства, по видам работ и по сериям ТПС.

2.3. По маневровым локомотивам производительность определяется только по ТО, ТР и экипировке, так как их работа характеризуется не тонно-километрами, а направлена совсем на другие цели; роспуск составов, количество переработанных вагонов и т.п.

2.4. Значения производительности труда приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1. Производительность труда одного работника локомотивного хозяйства

3. ЗАТРАТЫ НА ЕДИНИЦУ ТОВАРНОЙ ПРОДУКЦИИ

3.1. Затраты локомотивного хозяйства на единицу товарной продукции рассчитываются в денежном выражении (коп./руб.).

3.2. Товарной продукцией железнодорожного транспорта, в том числе и локомотивного хозяйства, является выполняемый объем перевозок, который в денежном выражении определяется через доходные ставки.

3.3. Затраты локомотивного хозяйства по видам перевозок приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Затраты локомотивных депо на перевозки, коп./руб.

Продолжение таблицы

Примечание: В затратах на ТО, ТР, HP и экипировку учитываются все виды ТО, кроме ТО-1, все виды ТР, HP, экипировка и уборка ТПС.

3.4. Кроме общих затрат локомотивного хозяйства на перевозки определены затраты на выполнение ТО и ТР по основным сериям тягового подвижного состава в зависимости от мощности депо (программы ремонта), которые приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Затраты на проведение ТО и ТР по сериям ТПС, тыс. руб.

Примечание. Градации I, II, III соответствуют минимальному, оптимальному и максимальному значению мощности в табл. 1.1.

4. МАТЕРИАЛОЕМКОСТЬ ПРОДУКЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

4.1. Единичные стоимости материалов учитывают полный комплекс затрат, связанных с использованием отдельных узлов, агрегатов, запасных частей, смазочных и других материалов.

4.2. Среднесетевые значения материалоемкости на текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов и моторвагонного подвижного состава приведены в табл. 4.1.

4.3. В табл. 4.2. приведены укрупненные стоимости материалов на ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава, которые отнесены на пробежные или временные измерители: для магистральных локомотивов - на 1000 локомотиво-км, для маневровых тепловозов - на один эксплуатируемый локомотив в сутки, для электросекций - на 1000 секцие-км и дизель-поездов - на 1000 поездо-км. В составе укрупненных показателей приведены затраты отдельно на ТР-3 и ТР-2, что позволяет определять материальные затраты при концентрации ремонтов ТР-3 и ТР-2 в отдельных депо. Суммарные расходы по малым видам ремонтов и техническим обслуживаниям ТР-1, ТО-3 и ТО-2 показаны одним значением, так как они производятся только для приписного парка локомотива.

4.4. Стоимость материалов для эксплуатации локомотивов учитывает затраты на смазку, обтирку и другие виды работ, выполняемых при экипировке или силами локомотивных бригад. Для тепловозной тяги учтены расходы, связанные с доливом и освежением дизельного масла для дизелей. Стоимости материалов на эксплуатацию отнесены на пробежные измерители: для локомотивов - на 1000 локомотиво-км, для электросекций - на 1000 секцие-км и дизель-поездов - 1000 поездо-км.

Таблица 4.1. Материалоемкость ТО и ТР, коп./руб.

Таблица 4.2. Укрупненные показатели стоимости материалов, приходящиеся на 1 тыс. локомотиво-км

Укрупненные стоимости материалов на эксплуатацию локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава приведены в табл. 4.3.

Таблица 4.3. Укрупненные стоимости материалов на эксплуатацию локомотивов и моторвагонного подвижного состава

4.5. Стоимость песка на экипировку тягового подвижного состава определена в зависимости от типа профиля и отнесена на измеритель 1 млн. т-км брутто.

Укрупненные стоимости песка на экипировку тягового подвижного состава показаны в табл. 4.4.

Таблица 4.4. Укрупненные стоимости песка на экипировку локомотивов и моторвагонного подвижного состава

Примечания. 1. Стоимость экипировки определена исходя из единичной стоимости песка в размере 2,5 руб. за 1 м³.

2. Тип профиля пути железных дорог устанавливается по данным, приведенным в табл. 4.5.

Таблица 4.5. Типы профилей пути и их характеристики

5. ЭНЕРГОЕМКОСТЬ ПРОДУКЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

5.1. Энергоемкость установлена на выполнение перевозок, технического обслуживания, текущего и непланового ремонтов и экипировки.

5.2. Расход электроэнергии и дизельного топлива на тягу поездов в натуральном и денежном выражении приведен в табл. 5.1 и 5.2.

5.3. Расход тепла и электроэнергии в натуральном и денежном выражении по видам технического обслуживания и текущего ремонта и на экипировку приведен в табл. 5.3, 5.4, 5.5.

Таблица 5.1. Усредненные показатели расхода электроэнергии на тягу поездов электровозами

Таблица 5.2. Усредненные показатели расхода натурального топлива тепловозами

Таблица 5.3. Удельный расход тепла на технологические потребности по видам ремонта, Гкал/секция

Таблица 5.4. Потребность в электроэнергии для локомотивных депо по видам ремонта

Таблица 5.5. Удельные на единицу ремонта затраты на топливо и электроэнергию

5.3.1. Расход тепла и электроэнергии на HP отнесен к ТР-2, а ТО4 - к ТР-1, на участках которых должны располагаться соответствующие ремонтные позиции.

5.3.2. В случае если в депо не предусматривается участок текущего ремонта ТР-2, на участке текущего ремонта ТР-1 расход тепла и электроэнергии должен быть увеличен соответственно на 20 % и 15 %.

5.4. Если при проектировании локомотивного депо предусматривается пункт прогрева тепловозов от стационарного источника питания, удельный расход тепла на секцию тепловоза следует увеличивать на 0,08 Гкал на одну секцию тепловоза (см. табл. 5.3).

6. ТРУДОЕМКОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ТПС

6.1. Значения трудоемкости по сериям ТПС, ТО и ТР приведены в табл. 6.1.

6.2. Трудоемкость HP при расчетах принимается равной 10 % трудоемкости выполнения текущего ремонта ТР-1 соответствующей серии электровозов и электропоездов и 6 % трудоемкости текущего ремонта ТР-1 соответствующей серии тепловозов и дизель-поездов.

Таблица 6.1. Трудоемкость ТО и ТР по сериям ТПС, чел.-ч

7. УДЕЛЬНЫЕ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ

7.1. Данные удельных капиталовложений по сериям ТПС приведены в табл. 7.1.

Таблица 7.1. Удельные капиталовложения, тыс. руб./млрд. т-км брутто

7.2. При использовании кратной тяги происходит увеличение средней массы состава, но не пропорционально увеличению мощности и длины ТПС, а в меньшей степени. Поэтому происходит увеличение удельных капвложений на единицу перевозочной работы. Среднесетевые коэффициенты изменения капиталовложений при использовании кратной тяги приведены в табл. 7.2.

Таблица 7.2. Коэффициенты изменения удельных капиталовложений при использовании кратной тяги

7.3. Удельные капиталовложения на единицу ТО и ТР приведены в табл. 7.3.

Таблица 7.3. Удельные капиталовложения на единицу ТО и ТР

_____________

^* Капиталовложения, выраженные в тыс. руб./2 локомотива.

^** Капиталовложения, выраженные в тыс. руб./секция.

^*** Капиталовложения, выраженные в тыс. руб./поезд в сутки.

7.4. Как правило, административные здания и бытовые помещения входят составной частью в общий проект депо. В случае необходимости разработки отдельного проекта на такие здания удельные капиталовложения, приходящиеся на 1 чел., равны 0,61 тыс. руб., в том числе СМР - 0,54 тыс. руб., оборудования - 0,07 тыс. руб.

7.5. Все показатели удельных капиталовложений, приведенные в табл. 7.1, 7.3, справедливы для центральных районов. Для целого ряда других районов они будут выше.

В соответствии с приложением 1 нормативов удельных капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта, согласованных письмом ГОСПЛАНа СССР от 17.07.84 № ВБ-317/5-754 и утвержденных указанием МПС от 28.09.84 № 497 пр-у, территориальные коэффициенты для определения стоимости строительства в различных территориальных районах страны приведены в табл. 7.4.

Продолжение таблицы

Состав территориальных районов страны приведен в табл. 7.5.

Таблица 7.5. Состав территориальных районов

Примечание. Данные приведены по состоянию на 31 декабря 1989 г.

8. УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

8.1. Удельный расход строительных материалов определяется в натуральных показателях (т, м³) на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ по основным видам (металл, цемент, лесоматериалы).

8.2. СНиП 5.01.17-85 устанавливает нормы расхода на перечисленные материалы. В нем приведены нормы расхода лесоматериалов по различным составляющим лесоматериалов, которые с помощью переводных коэффициентов пересчитываются к одному показателю.

Значения переводных коэффициентов устанавливаются в Методических указаниях [1] и равны:

лесоматериал круглый - 1,0;

пиломатериалы - 1,5;

плиты древесноволокнистые - 0,02;

плиты древесностружечные - 3;

фанера клеевая - 5;

паркет щитовой - 0,053.

8.3. В соответствии с этими коэффициентами удельный расход строительных материалов в целом по локомотивному хозяйству будет равен:

сталь - 452 т;

цемент - 1216 т;

лесоматериалы - 665,6 м³.

8.4. Нормы должны быть дополнены в случае необходимости нормами расхода лесоматериалов на изготовление опалубки (табл. 8.1), установленными в [1].

8.5. Удельный расход строительных материалов значительно отличается по различным объектам, данные по которым приведены в табл. 8.2.

8.6. Удельные показатели расхода основных строительных материалов определены для основного варианта здания при обычных геологических условиях, температуре наружного воздуха минус 30 °С, без сейсмики. При расчетных температурах наружного воздуха минус 20 и минус 40 °С необходимо к показателям расхода основных строительных материалов применять поправочные коэффициенты, приведенные в табл. 8.3.

Таблица 8.1. Усредненные показатели расхода необрезанных пиломатериалов на изготовление опалубки (на 100 м²)

Таблица 8.2. Удельные расходы основных строительных материалов по объектам локомотивного хозяйства

Примечание. В графах 5, 6, 7 учтены объекты служебно-бытового назначения.

Таблица 8.3. Поправочные коэффициенты

Таблица 8.4. Коэффициенты увеличения удельных расходов материалов при строительстве в сейсмических районах

8.7. При строительстве объектов в сейсмических районах нормы расхода материалов увеличиваются в соответствии с приложением 1 СНиП 5.01.17-85 (табл. 8.4).

8.8. Настоящие коэффициенты применяются к расходу стали и цемента, рассчитанному для объемов строительно-монтажных работ, выполняемых в районах с сейсмичностью 7 - 9 баллов.

Районы с сейсмичностью 7 - 9 баллов определяются по списку населенных пунктов, расположенных в сейсмических районах, с указанием принятой для них сейсмичности в баллах, приложение 1 СНиП II-7-81.

Коэффициент расхода лесоматериалов равен единице для всех районов страны.

9. УРОВЕНЬ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ТО И ТР

9.1. Уровень механизации работ при техническом обслуживании и текущем ремонте рассчитывается на основе Методических указаний по расчету основных показателей использования оборудования и уровня механизации производственных процессов в условиях локомотивного депо (РД 32 ЦТ 19-85).

9.2. Уровень механизации зависит от вида ТПС, видов ТО и ТР, выполняемых в депо, а также отличается для подразделений основного и вспомогательного производства и приведен в табл. 9.1.

Таблица 9.1. Уровень механизации и автоматизации производства ТО и ТР, %

9.3. В проектах локомотивных депо, ПТОЛ должна предусматриваться автоматизация управленческих процессов за счет внедрения системы автоматизированных рабочих мест (АРМов) для работников таких профессий, как дежурный по депо, нарядчик локомотивных бригад, диспетчер ремонтного производства, оператор кладовой и т.д.

10. УДЕЛЬНЫЙ ВЕС РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ РУЧНЫМ ТРУДОМ

10.1. Удельный вес рабочих, занятых ручным трудом (табл. 10.1), рассчитывается как разница между 100 % и показателем уровня механизации и автоматизации в процентах, определенном в п. 9.

10.2. Локомотивные бригады полностью заняты механизированным трудом, и, следовательно, удельный вес локомотивных бригад, занятых ручным трудом, равен нулю.

Таблица 10.1. Удельный вес рабочих, занятых ручным трудом, %

11. ФОНДООТДАЧА

11.1. Одним из основных показателей, характеризующих использование овеществленного труда, является фондоотдача. Она определяет собой съем продукции с основных фондов.

11.2. В целом фондоотдача локомотивного хозяйства по видам депо приведена в табл. 11.1.

Таблица 11.1. Фондоотдача локомотивного хозяйства, т-км. брутто/руб.

11.3. Для локомотивного хозяйства важное значение имеет показатель фондоотдачи, рассчитанный по фондам, связанным с техническим обслуживанием и текущим ремонтом ТПС.

11.4. Фондоотдача ремонтного производства локомотивного хозяйства рассчитывается в натуральном (в приведенных ремонтах) и стоимостном выражении и приведена по сериям ТПС в табл. 11.2.

11.5. При определении показателей фондоотдачи по сериям ТПС его стоимость не включается в общую стоимость основных производственных фондов.

Таблица 11.2. Показатели фондоотдачи

11.6. На основе прогнозов капиталовложений в природоохранные мероприятия при расчете фондоотдачи учитывались затраты на охрану окружающей среды на среднесетевом уровне - порядка 80 тыс. руб. на депо. Реальные затраты на природоохранные мероприятия по конкретным объектам могут отличаться в зависимости от местных условий от среднесетевого уровня в несколько раз. В этом случае соответствующие нормативы (фондоотдачи, удельные капиталовложения, эксплуатационные затраты и т.д.) должны быть соответственно скорректированы.

12. РЕЖИМ РАБОТЫ ПЕРСОНАЛА И ОБОРУДОВАНИЯ ОСНОВНОГО И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВ

12.1. Фонды времени персонала и оборудования ремонтных участков локомотивных депо, экипировочных устройств и пунктов технического обслуживания должны приниматься в соответствии с Общесоюзными нормами технологического проектирования предприятий машиностроения, приборостроения и металлообработки. Фонды времени работы оборудования и рабочих, ОНТП-15-86, утвержденными Минстанкопромом 30.04.86 и согласованными с Госстроем СССР 23.01.86.

12.2. Проектный режим работы участков ТО-2, ТО-3, экипировочных устройств и ПТОЛ должен приниматься из расчета трехсменной работы, для остальных участков основного и вспомогательного производства - двухсменной.

12.3. Номинальный фонд времени работы оборудования составляет:

2070 ч - при работе в одну смену;

4140 ч - в две смены;

6210 ч - в три смены.

12.4. Эффективный (расчетный) годовой фонд времени составляет:

при нормальных условиях труда

2030 ч - при работе в одну смену;

4015 ч - при работе в две смены;

5960 ч - при работе в три смены;

в горячих отделениях

2010 ч - при работе в одну смену;

3975 ч - при работе в две смены;

5840 ч - при работе в три смены;

при вредных условиях труда

1775 ч - при работе в одну смену;

3510 ч - при работе в две смены;

5160 ч - при работе в три смены.

12.5. Доля использования эффективного фонда времени для основного оборудования составляет:

стенды - 0,25;

станки металлорежущие - 0,6 - 0,8;

подъемно-транспортное оборудование - 0,6.

Доля использования эффективного фонда времени для вспомогательного оборудования - 0,6.

13. ПЕРЕЧЕНЬ ПРОГРЕССИВНЫХ ВИДОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ОБОРУДОВАНИЯ ОСНОВНОГО И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВ

14. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ И КООПЕРИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА

14.1. Показатели специализации и кооперирования производства используются для оценки уровня организации производства.

14.2. В современных условиях развития производства различают три основных формы специализации промышленных предприятий: предметную, подетальную, технологическую.

14.3. Предметная специализация предусматривает специализацию производства по выпуску одной законченной изготовлением продукции. Для депо по ремонту подвижного состава предметная специализация означает выпуск предприятием определенного вида подвижного состава (тепловозы, электровозы, электро- и дизель-поезда).

14.4. Подетальная специализация означает расчленение процесса ремонта подвижного состава на ряд частичных процессов и переход к самостоятельному обособленному производству отдельных деталей и узлов.

14.5. Технологическая специализация - это выделение в самостоятельное производство отдельных стадий или операций технологического процесса (обмывочно-обдувочных, малярных, текущих ремонтов, технических обслуживаний и т.п.).

14.6. Производственная структура депо по ремонту подвижного состава предусматривает наличие производственных участков с различной формой специализации - предметной, подетальной и технологической.

14.7. Депо по ремонту подвижного состава, работающие на основе предметной специализации, ремонтируют следующие виды подвижного состава, их узлы и детали с осуществлением полного комплекса технологических операций:

электровозы переменного тока;

электровозы постоянного тока;

тепловозы магистральные;

тепловозы маневровые;

электропоезда переменного тока;

электропоезда постоянного тока;

дизель-поезда.

14.8. Локомотивные депо на основе технологической специализации выполняют следующие виды ТО и ТР: ТО-3, ТО-4, ТР-1, HP. Кроме этих видов, в депо могут выполняться ТР-2 и ТР-3 на специализированных участках. Возможна специализация депо на производстве ТР-3 без наличия приписного парка. Такие депо не выполняют ТО-3, ТО-4, ТР-1 и HP.

14.9. Технологическое обслуживание ТО-2 и экипировка могут выполняться в депо, а также на ПТОЛ, территориально расположенных вне депо.

14.10. Одним из основных показателей, характеризующих технический прогресс предприятия, является уровень специализации.

14.11. Уровень специализации - это удельный вес объема перевозок, выполняемый основной серией ТПС в общем объеме перевозок депо.

14.11.1. Уровень специализации не должен быть меньше 0,65.

14.11.2. Количество эксплуатируемых в проектируемых депо серий ТПС не должно превышать трех, из которых одна - маневровые локомотивы.

14.12. Важным фактором улучшения использования производственных мощностей является кооперирование предприятий. Кооперирование предусматривает постоянные производственные связи между специализированными предприятиями с целью ликвидации дефицита мощностей на одних предприятиях и в то же время более полной их загрузки на других.

14.12.1. Кооперирование производства может осуществляться не только между локомотивными (моторвагонными) депо, но между депо и локомотивно-ремонтными заводами, а также другими предприятиями (вагонными депо, автоматно-контрольными пунктами и др.).

14.12.2. Рациональным является кооперирование, когда транспортные расходы не превышают снижения себестоимости изготовления продукции на специализированных предприятиях.

14.13. Производственные участки, выполняющие работы для локомотивного (моторвагонного) депо по кооперации, могут быть следующие:

участок ремонта и проверки колесных пар, ремонта и проверки автосцепок;

участок ремонта колесомоторных блоков;

участок ремонта тяговых электродвигателей;

механический участок;

кузнечный участок;

медницко-заливочный участок;

гальванический участок и т.д.

14.14. Специализация и кооперирование производства по ремонту подвижного состава при выполнении текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2 приводят к его концентрации. Концентрация ремонтов в депо обеспечивает рост производительности труда, снижает себестоимость продукции, позволяет эффективно использовать материалы.

14.15. Концентрация деповского ремонта локомотивов создает условия для эффективного применения агрегатного и крупноагрегатного поточного метода ремонта локомотивов.

15. УТИЛИЗАЦИЯ ПОПУТНЫХ МАТЕРИАЛОВ И ВТОРИЧНЫХ РЕСУРСОВ

15.1. При проектировании локомотивных депо должны предусматриваться:

открытые площадки с контейнерами для складирования металлолома и металлической стружки;

контейнеры для производственных отходов и мусора;

помещения с емкостями для сбора нефтепродуктов и с устройствами для их регенерации;

устройства для регенерации электролита.

15.2. Уровень утилизации попутных материалов и вторичных ресурсов в депо должен составлять не ниже 15 %.

16. ТРЕБОВАНИЯ К ОХРАНЕ ТРУДА И ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

16.1. Проектами должен предусматриваться комплекс мероприятий по охране труда и окружающей среды на основе системы стандартов безопасности труда, охраны природы и требований действующих норм и правил.

Мероприятия, предусматриваемые в проектах, должны обеспечивать оптимальные условия труда и отдыха работников депо.

16.2. Схемы маршрутов проходов по территории депо должны быть разработаны с учетом удаленности их от главных путей и путей интенсивной маневровой работы. Подходы к зданиям и сооружениям должны предусматриваться в безопасном месте.

16.3. Категории производств и степень электробезопасности отдельных помещений и зданий устанавливаются в соответствии со СНиП II-90-81 и Правил устройства электроустановок (ПУЭ).

16.4. Освещенность производственных, служебно-технических и бытовых помещений и зданий должна приниматься в соответствии с ОСТ 32-9-81 системы ССБТ «Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта».

16.5. Оборудование в производственных зданиях должно заземляться согласно ПУЭ. Для защиты от поражения электрическим током должно предусматриваться заземление всех электроустановок по действующим нормам.

16.6. Бытовые помещения должны быть оборудованы устройствами водоснабжения, канализации, теплоснабжения и электрооборудования.

Запроектированные системы отопления должны обеспечивать температуру внутреннего воздуха в производственных помещениях не ниже +16 °C, а в бытовых помещениях - от +16 до +25 °С.

16.7. Системы приточно-вытяжной вентиляции с механическим и естественным возбуждением должны быть рассчитаны на поддержание нормальных климатических условий работы и на ликвидацию выделяющихся вредных веществ.

От мест сосредоточения выделения вредных газов должны предусматриваться местные отсосы с устройствами укрытий над технологическим оборудованием. В помещениях с категориями производств Е (зарядная и т.п.) должна быть запроектирована вентиляция для предотвращения образования взрывоопасных смесей. Вентиляционные установки должны быть автономны и приняты во взрывоопасном исполнении.

16.8. При размещении технологического оборудования должны соблюдаться требования по обеспечению предельных расстояний, транспортных проездов и безопасности проходов между станками. Ширина главных проходов в производственных помещениях предусматривается не менее 1,5 м, второстепенных - не менее 0,8 м.

16.9. Все движущиеся и вращающиеся части технологического оборудования и механизмов должны быть ограждены. Рабочие зоны, части машин, механизмов и трубопроводы, представляющие опасность или требующие особого внимания, должны окрашиваться в сигнальные цвета с установкой сигнальных знаков в соответствии с ГОСТами и правилами.

16.10. В числе мероприятий, облегчающих или исключающих ручной труд и предохраняющих рабочих от травматизма, должны предусматриваться:

механизация всех трудоемких процессов и отдельных операций, транспортировка грузов грузоподъемными средствами в специальных контейнерах и типовой таре;

устройства сигнализации, блокировки и автоматизации отдельных технологических процессов;

устройство стационарных и передвижных площадок для обслуживания локомотивов и оборудования;

уборка полов производственных помещений с использованием электрополомоечных машин.

16.11. Окраска помещений должна выполняться в соответствии с требованиями производственной эстетики, интерьеры производственных помещений - по действующим рекомендациям.

16.12. Территория локомотивного депо должна благоустраиваться. Необходимо предусматривать площадки для кратковременного отдыха, устройство проездов, стоянок личного транспорта и дорожек с указателями проходов и проездов через железнодорожные пути.

16.13. Мероприятия по борьбе с шумом и вибрацией должны разрабатываться на основании действующих СНиПов и в соответствии с ГОСТами, акустических данных по оборудованию и акустических расчетов по действующим цехам.

В проектах должны быть проработаны следующие вопросы защиты от шума работающих на предприятии:

применение малошумного технологического оборудования;

автоматизация работы шумящих установок, агрегатов с вынесением пультов управления в отдельные изолированные помещения;

вынос технологического вентиляционного оборудования в изолированные помещения с устройством шумопоглощающих камер и шумозащитных экранов;

снижение интенсивности шума должно предусматриваться посредством применения мягких вставок в воздуховодах, виброизолирующих оснований под оборудование, изолирующих материалов, перегородок. Скорости воздуха в воздуховодах систем вентиляции с механическим побуждением не должны превышать 6 - 12 м/с для производственных зданий и 5 - 8 м/с - для бытовых.

16.14. В проектируемых зданиях в зависимости от категорий пожарной опасности должны быть решены вопросы безопасной эвакуации людей и материальных ценностей, количество закрытых, открытых и запасных выходов с учетом расстояния от наиболее удаленного рабочего места.

Помещения должны оборудоваться первичными средствами пожаротушения в соответствии с нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем для зданий, сооружений, системой пожаротушения из водопровода, системой автоматической пожарной сигнализации в соответствии с Правилами пожарной безопасности на железнодорожном транспорте № ЦУО/3725.

16.15. При разработке технологической части проектов предприятий следует предусматривать:

замену вредных веществ в производстве безвредными или менее вредными, сухих способов переработки пылящих материалов - мокрыми;

замену процессов и технологических операций, связанных с возникновением шума, вибрации и других вредных факторов, процессами или операциями, при которых отсутствует или уменьшается интенсивность этих факторов;

замену пламенного нагрева электрическим, твердого и жидкого топлива - газообразным;

замену горючих и обезжиривающих жидкостей на пожаробезопасные растворы и препараты;

герметизацию и максимальное уплотнение стыков и соединений в технологическом оборудовании и трубопроводах для предотвращения выделения вредностей в процессе производства;

укрытие механического транспорта, а также применение гидропневмотранспорта при транспортировке пылящих материалов.

17. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

17.1. Для удаления масла и грязи из маслосодержащих стоков от местных установок ремонтных позиций на территории локомотивных депо должны предусматриваться локальные нефтегрязеуловители или флотационные установки.

17.2. Степень очистки должна быть такой, чтобы остаток нефтепродуктов в стоках, сбрасываемых в сеть производственной канализации, был не более 0,1 мл/л.

17.3. Щелочные и кислотные стоки должны проходить предварительную нейтрализацию до допустимых концентраций.

17.4. В атмосферном воздухе на уровне пола испытательной станции дизелей не должно быть окиси углерода более 1 мг/м³, окиси азота - более 0,085 мг/м³, сернистого газа - более 0,5 мг/м³.

17.5. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых локомотивных депо руководствоваться Методическими указаниями по проектированию очистных сооружений и оборотных систем водоиспользования для предприятий железнодорожного транспорта, утвержденными МПС 22.12.81 № П-40140.

17.6. В проектах следует предусматривать технологические процессы и производственное оборудование, при которых должны отсутствовать или быть минимальными:

выделения в атмосферу и в сточные воды вредных токсичных веществ, а также выделения тепла и влаги в рабочие помещения;

шум, вибрация, ультразвук, электромагнитные волны радиочастот, статическое электричество и ионизирующие излучения.

17.7. Условия спуска сточных вод в водоемы должны удовлетворять требованиям Правил охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами, утвержденных Министерством здравоохранения СССР, Министерством водного и мелиоративного хозяйства СССР и Министерством рыбного хозяйства СССР 16.05.74.

17.8. Схемы и методы очистки бытовых, производственных или объединенных сточных вод должны приниматься по действующим нормативам.

17.9. При проектировании локомотивных депо должны предусматриваться мероприятия, обеспечивающие учет забираемой из водных объектов и возвращаемой в них воды, охрану вод от загрязнения, засорения и истощения, предупреждение вредного воздействия сточных вод, ограничение затопления земель до минимально допустимых размеров, охрану земель от засоления, подтопления или иссушения, а также сохранение благоприятных природных условий и ландшафтов.

17.10. При проектировании следует предусматривать комплекс мероприятий, в том числе и лабораторного контроля, обеспечивающих в период эксплуатации принятые в расчетах условия выбросов вредных веществ.

Необходимость применения устройств для измерения, регенерации и регулирования величины поступления в атмосферу и водоемы вредных веществ устанавливается по действующим указаниям Госстроя СССР.

17.11. При разработке проектов должно обеспечиваться рациональное использование воды при условии первоочередного удовлетворения питьевых и бытовых нужд населения.

17.12. Планировочные решения должны учитывать взаимное расположение служебных и производственных зданий, удаленность их по действующим нормам от жилой застройки, создание противошумных экранов и т.д.

17.13. В целях охраны природы и окружающей среды проектами должно предусматриваться строгое соблюдение основ земельного и водного законодательств.

18. НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА

18.1. Научная организация труда (НОТ) должна основываться на достижениях науки и передового опыта, систематически внедряемых в производство.

НОТ должна обеспечивать:

наиболее эффективное использование оборудования, механизмов и технических средств на каждом рабочем месте;

совершенствование технологии, внедрение механизации и автоматизации производственных процессов, внедрение новой техники, ликвидацию тяжелого ручного труда;

совершенствование планирования и обслуживания рабочих мест;

внедрение передовых приемов и методов труда;

повышение общеобразовательного уровня работающих, подготовку кадров.

18.2. Объемно-планировочные решения должны предусматривать на всех участках рациональные функционально-технологические внутрипроизводственные связи.

18.3. Складирование запасных частей, материалов, инструментов, приборов, утиля и отходов должно предусматриваться в специально отведенных местах и таре, удобной для автоматизации функций складирования.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

1. Цель и задача разработки

1.1. Целью ВНТП является повышение производительности труда, снижение капитальных затрат на строительство и себестоимости ремонта во вновь строящихся и реконструируемых локомотивных и моторвагонных депо.

1.2. Основной задачей ВНТП является внедрение в проектах нового строительства, расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий, зданий и сооружений электровозных, тепловозных, моторвагонных депо, экипировочных устройств и пунктов технического обслуживания, новейших достижений науки и техники в области эксплуатации, экипировки, текущего ремонта и технического обслуживания электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов.

2. Основание для разработки

Основанием для разработки являются следующие документы:

постановление Совета Министров от 28.01.85 № 96 «О дальнейшем совершенствовании проектно-сметного дела и повышении роли экспертизы и авторского надзора в строительстве»;

порядок разработки, согласования и утверждения норм технологического проектирования, утвержденный ГКНТ СССР 19.03.87 № 45-130;

указание МПС и Минтрансстроя от 23.08.86 № 511У/257Р «О мерах по коренному улучшению капитального строительства и выполнению плана строительных работ по развитию железнодорожного транспорта в XII пятилетке»;

техническое задание на разработку ведомственных норм технологического проектирования электровозных, тепловозных, моторвагонных депо, экипировочных устройств и пунктов технического обслуживания (ВНТП), утвержденных МПС 20.04.89.

3. Исходные данные

В ВНТП учтены последние достижения научно-технического прогресса в области железнодорожного транспорта применительно к зданиям и сооружениям локомотивного хозяйства, соединенным электро- и дизель-поездом, обращающимся в порядке нормальной технологии перевозочного процесса, ввод в эксплуатацию новейших серий локомотивов и МВПС, повышение скоростей движения грузовых поездов, а также результаты разработок высокоэффективного оборудования и технологических процессов, предусмотренных отраслевой целевой комплексной программой научно-технического прогресса в локомотивном хозяйстве на 1986 - 1990 гг., утвержденной Министерством путей сообщения 25.12.85.

В качестве исходных данных использовались также технико-экономические характеристики передовых локомотивных и моторвагонных депо сети, достигнутые результаты работы железнодорожного транспорта в целом и локомотивного хозяйства в частности. Были учтены достижения последних проектов зданий локомотивных и моторвагонных депо.

4. Краткое изложение метода расчета нормативных показателей

4.1. Оптимальная мощность и параметрический ряд депо выбирался путем анализа зависимости затрат на эксплуатацию и ремонт тягового подвижного состава в передовых локомотивных и моторвагонных депо от объема перевозочной работы. Кроме этого, учитывались расчетные параметры новых проектов.

По этим данным были определены оптимальные значения мощностей депо, эксплуатирующих различные виды ТПС Минимальные и максимальные значения мощности, называемые в ВНТП параметрическим рядом, определялись исходя из условия экономической целесообразности (отклонения от оптимума не должны превышать 20 %).

В ВНТП принимались в расчетах прогнозы масс поездов на 2000 г.:

электровозы - 3500 - 3700 т;

тепловозы - 3250 - 3130 т;

электросекции - 580 т;

дизель-поезда - 260 т.

Указанный прогноз средней массы поезда не дифференцирует данные по грузовому и пассажирскому движению, а также определяется с учетом кратной тяги. Все это было учтено при определении используемой средней массы, приходящейся на один локомотив (с учетом одиночного пробега):

электровозы:

в грузовом движении - 2860 т;

в пассажирском движении - 995 т;

тепловозы:

в грузовом движении - 2690 т;

в пассажирском движении - 890 т.

Средняя масса моторвагонного подвижного состава остается на том же уровне. В тех случаях, когда показатели ВНТП даны с разбивкой по сериям, принимались следующие значения масс поездов, приходящихся на единицу ТПС (табл. П.4.1)

4.2. Производительность труда, затраты и фондоотдача локомотивного хозяйства, трудоемкость технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) определялись с учетом лучших достижений передовых депо, данных типовых проектов, современных разработок передовой технологии (п. 13 ВНТП), а также научных исследований по вопросам специализации и концентрации ремонтного производства [2, 3]. Все указанные показатели даны в ценах 1984 г. на базе прогноза развития железнодорожного транспорта.

4.2.1. Производительность труда в целом по локомотивному хозяйству рассчитывалась в натуральном и денежном выражении как годовой объем продукции (т-км брутто, тыс. руб. эксплуатационных расходов и приведенной стоимости основных фондов), приходящейся на одного работающего.

При установлении производительности труда локомотивных бригад, работников, занятых на ТО, ТР, HP и экипировке локомотивов, следует учитывать продукцию, создаваемую этими категориями работников.

4.2.2. Фондоотдача рассчитывается как годовой объем продукции в стоимостном или натуральном выражении, приходящийся на среднегодовую стоимость производственных фондов.

Показатели фондоотдачи в ремонтном производстве рассчитываются по приведенным ремонтам и стоимости ТО и ТР.

4.2.3. Стоимость и трудоемкость ТО и ТР определялись на основе проведенных ВНИИЖТом исследований [2, 3].

4.3. Материало- и энергоемкость продукции локомотивного хозяйства, уровень утилизации попутных материалов и вторичных ресурсов

4.3.1. Стоимость материалов и энергоресурсов на текущий ремонт, техническое обслуживание, экипировку и перевозки определена на основе объемов работ, установленных правилами, инструкциями и нормативно-технической документацией, утвержденных МПС или Главным управлением локомотивного хозяйства, соответствующих ГОСТов, СНиПов, правил тяговых расчетов и правил ремонта ГПС.

Таблица П.4.1. Средние расчетные значения масс поездов по сериям

4.3.2. Стоимость материалов для эксплуатации ТПС учитывает затраты на смазку, обтирку и другие виды работ, выполняемых при экипировке или силами локомотивных бригад.

4.3.3. При расчете энергоемкости ТО и ТР ТПС учитывается стоимость электроэнергии и топлива на отопление зданий, обмывку и очистку деталей и узлов, получение дистиллированной воды и другие технологические нужды.

4.3.4. Расход электроэнергии и топлива на эксплуатацию ТПС учитывает их расход на тягу поездов, на собственные нужды ТПС и др.

4.3.5. Уровень утилизации попутных материалов и вторичных ресурсов определялся на основе анализа деятельности передовых депо и перспектив использования передовых технологий и оборудования.

4.4. Удельные капиталовложения и расход строительных материалов.

4.4.1. Удельные капиталовложения рассчитываются на основе Прогрессивных показателей технического уровня локомотивного хозяйства, утвержденных МПС 09.06.89, по средней массе поездов, приходящейся на один локомотив (см. табл. П.4.1).

4.4.2. Удельный расход строительных материалов определяется по номенклатуре основных строительных материалов (сталь, цемент, лесоматериалы) по основным типам зданий и сооружений локомотивного хозяйства. Нормативы получены на основе анализа типовых и конкретных проектов локомотивных депо, а также перспектив использования новых конструкций и проектных решений.

4.4.3. ВНТП предусматривают унификацию объемно-планировочных решений и грузоподъемных средств в соответствии с ГОСТ 23837-79 «Здания промышленных предприятий одноэтажные».

4.4.4. Все стоимостные показатели ВНТП приведены в ценах 1984 г.

4.5. Определение уровня механизации и автоматизации.

4.5.1. В соответствии с Методическими указаниями по расчету основных показателей использования оборудования и уровня механизации производственных процессов в условиях локомотивного депо (РД 32 ЦТ 19-85) уровень трудоемкостей выполнения работ с использованием машин и механизмов к общим затратам труда

У_м = Т_рм/Т_{р общ}.

4.5.2. Уровень автоматизации должен определяться в соответствии с Методическими указаниями по оценке степени и уровня автоматизации производства, определяемых в проектах на строительство новых, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, утвержденными ГКНТ СССР 07.08.85 № 425.

4.5.3. Локомотивные депо являются предприятиями с мелкосерийным типом производства, при котором, кроме этого, даже одни и те же объекты труда (узлы, детали, сборочные единицы) имеют различные степень и характер износа. Поэтому в период до 2000 г. не представляется реальным разработка и массовое производство средств автоматизации, внедрение которых в ремонтное производство может быть экономически оправданным.

5. Методика корректировки нормативов ВНТП для конкретных условий эксплуатации.

5.1. В конкретных условиях средние массы поездов, приходящиеся на единицу подвижного состава, могут отличаться даже для одних и тех же серий.

5.2. Показатели, зависящие от объема перевозок (параметрический ряд депо, производительность труда в натуральном выражении, удельные капиталовложения на единицу перевозок), должны корректироваться в зависимости от конкретной прогнозируемой средней массы поездов, приходящейся на один локомотив.

5.3. Коэффициент корректировки отражает соотношение средней массы в конкретных условиях со значениями, приведенными в табл. П.4.1 пояснительной записки.

5.4. Показатель «Параметрический ряд и производительность труда» имеет прямо пропорциональную, а «Удельные капиталовложения» - обратно пропорциональную зависимость от значения конкретной средней массы.

5.5. Показатели ВНТП для локомотивных депо, эксплуатирующих различные серии ТПС, определяются как средневзвешенные величины.

6. Определение фондоотдачи по участкам депо.

6.1. В случае разработки проекта реконструкции или строительства отдельных участков депо показатели фондоотдачи, приведенные в табл. 11.2, должны быть откорректированы в зависимости от специализации участка, удельного веса капиталовложений и объемов ремонта, выполняемых на участке.

6.2. В среднем по сети железных дорог объемы ТО и ТР ТПС распределяются в следующих пропорциях: ТО-3, ТР-1 - 64 %, ТР-2 - 15 %, ТР-3 - 21 %.

6.3. При концентрации программы ТР-2 или ТР-3 их удельный вес увеличивается в зависимости от степени концентрации.

Например, если программа ТР-2 больше собственной потребности в 2,5 раза, то ее удельный вес

К_уд2 = 15 % ∙ 2,5 = 37,5 %.

6.4. Удельные веса по видам ТО и ТР должны быть нормированы на общий объем работ:

6.5. Показатель фондоотдачи, приведенный в табл. 11.2, для отдельного участка должен быть откорректирован следующим образом:

где П_Ф - показатель фондоотдачи, приведенный в табл. 11.2;  - показатель фондоотдачи по участку, выполняющему i-й вид ТО и ТР.

Пример. Например, в депо с общим пробегом 20 млн. км пробега электровозов ВЛ80 должен строиться цех ТР-3 стоимостью 8 млн. руб. при общей стоимости фондов, включая новое строительство, 11,4 млн. руб.

Цех рассчитан на выполнение программы 250 секций при собственной потребности 50 секций. Остальные участки выполняют ТО и ТР только для собственных локомотивов. Тогда

Отсюда

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Методические указания по определению потребности в материалах, конструкциях и деталях в составе проектной документации на строительства М.: Стройиздат, 1983, 97 с

2. Методические указания. Определение рационального уровня концентрации ремонтной программы, специализации и размещения цехов ТР-2 и ТР-3 тягового подвижного состава, утв. ЦТ МПС 03.12.87.

3. Методика распределения программы ТО-3 и ТР-1 электровозов по депо общего полигона, утв. ЦТ МПС 07.10.87.

СОДЕРЖАНИЕ