МИНИСТЕРСТВО ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ СССР

ЧЕРМЕТПРОЕКТ

Государственный ордена Трудового Красного Знамени
союзный институт по проектированию предприятий
горнорудной промышленности
ГИПРОРУДА

НОРМЫ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ГОРНОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ
С ОТКРЫТЫМ СПОСОБОМ РАЗРАБОТКИ

ВНТП-13-1-86

МЧМ СССР

Ленинград

1986

Ответственный редактор - канд. техн. наук С.Я. Арсеньев

В составлении Норм принимали участие:

канд. техн. наук С.Я. Арсеньев (директор института), Б.В. Межевых (главный инженер института), Г.С. Адлес, С.В. Аксентов, Р.Х. Александровская, В.А. Баранов, Н.М. Борисова, Ю.Б. Вайнштейн, Г.А. Глазман, Н.В. Горшкова, Ф.М. Денисов, М.Р. Драя, А.И. Жилкин, Е.Л. Жукова, Я.М. Жуковский, Л.В. Иванова. С.В. Иванов, М.М. Казинник, Н.А. Кадилов, К.И. Карпова, С.В. Кашников, Н.А. Козунов, В.К. Копаев, канд. техн. наук Ю.А. Копотков. канд. техн. наук К.А. Кумачёв, В.П. Линёв, канд. техн. наук В.Я. Майминд, И.П. Матвеева, Л.А. Мельник, Н.В. Норватова, Л.Н. Петриченко, канд. техн. наук А.Д. Прудовский, С.В. Ремизов, Л.С. Романова, С.Б. Рубинштейн, Г.И. Тайтуров, Ю.В. Трифонов, Л.М. Фейгин, Л.Н. Широкова, В.А. Холоднякова.

Руководитель работы - С.Б. Рубинштейн

Технический редактор - В.С. Лебедева

ВВЕДЕНИЕ

Основанием для пересмотра «Норм технологического проектирования горнодобывающих предприятий черной металлургии с открытым способом разработки», выпущенных в 1983 году, является постановление Совета Министров СССР «О дальнейшем совершенствовании проектно-сметного дела и повышении роли экспертизы и авторского надзора в строительстве» от 28 января 1985 г. № 96 и задание Черметпроекта МЧМ СССР. При пересмотре норм, выпущенных в 1983 году, учтены положения вышедших за период после этого года директивных и нормативных документов, результаты выполненных за это время тематических работ и последних научных исследований, замечания Главгосэкспертизы Госстроя СССР и Госгортехнадзора СССР.

Полностью исключены разделы: «Склады горюче-смазочных материалов» и «Склады материально-технического снабжения» в связи с тем, что материал, содержащийся в них, повторяет отдельные положения документов, которыми необходимо руководствоваться при проектировании объектов складского хозяйства:

ОНТП 01-80 Минпромсвязь	(«Общезаводские склады предприятий машиностроения, приборостроения и металлообработки»);
ОНТП 01-77 Госснаб СССР	(«Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучной продукции»);
СНиП II-106-79	(«Склады нефти и нефтепродуктов»);
СНиП II-104-76	(«Складские здания и сооружения общего назначения»);
СНиП II-35-76	(«Котельные установки»);
СНиП II-45-75	(«Магистральные трубопроводы») и др.

В целях улучшения технологического проектирования, согласно положениям постановления Совета Министров от 28 января 1985 г. № 96 в «Нормах» предусмотрено: повышение производительности труда в ремонтном хозяйстве в среднем на 10 % по сравнению с существующим положением.

Численность ремонтного персонала, соответствующая представленной в данной редакции норм трудоемкости ремонтных работ, не превышает 25 % общей численности занятых в ПНР предприятия, что находится на уровне зарубежных предприятий.

Настоящие нормы регламентируют применение в проектах горнорудных предприятий новейшего специального оборудования, предназначенного для механизации трудоемких и ручных работ на основных и вспомогательных работах.

Применение средств механизации по обслуживанию экскаваторов типа ЭКГ и буровых станков типа СБШ позволяет перейти на централизованное техническое обслуживание сквозными комплексными бригадами при одновременном высвобождении высококвалифицированных рабочих - помощников машинистов экскаваторов и буровых станков.

Уточнения, сделанные по результатам тематических работ, предшествовавших составлению норм, будут способствовать более единообразному подходу к решению ряда вопросов в процессе проектирования.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящие Нормы должны применяться при разработке проектов на строительство (реконструкцию, расширение или техническое перевооружение) горнодобывающие предприятий черной металлургии с открытым способом разработки, а также предпроектных материалов.

2. Проектирование горнодобывающих предприятий черной металлургии с открытым способом разработки должно выполняться в строгом соответствии с требованиями «Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом», «Единых правил безопасности при взрывных работах» и соответствующими главами СНиП.

3. Все разрабатываемые проекты должны обеспечивать широкое применение новых высокоэффективных технологических процессов, комплексной механизации и автоматизации, повышение коэффициента сменности работы оборудования, рост производительности труда, высокие технико-экономические показатели производства.

В проектах должна рассматриваться целесообразность использования в оптимальных условиях новых типов машин и оборудования, прошедших промышленные испытания, с целью получения максимального экономического эффекта от их применения.

1. ЗАПАСЫ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ И ГЕОЛОГОРАЗВЕДОЧНЫЕ РАБОТЫ

1.1. При определении подготовленности разведанных месторождений (участков) полезных ископаемых для промышленного освоения, возможности использования данных о запасах и определении принципов подсчета и учета запасов при проектировании следует руководствоваться «Классификацией запасов месторождений и прогнозных ресурсов твердых полезных ископаемых», утвержденной постановлением Совета Министров СССР 30 ноября 1981 г., № 1128.

1.2. Запасы полезных ископаемых в границах открытой разработки следует подсчитывать с учетом изменения их качества (содержаний полезных и вредных компонентов, локализации технологических типов и сортов, физико-механических свойств) в пространстве и по периодам разработки месторождения.

Данные по периодам разработки месторождения, определенные институтом, согласовываются заказчиком в протокольной форме.

1.3. Проектирование должно осуществляться на основе материалов по подсчету запасов, апробированных ГКЗ СССР (ТКЗ), а для месторождений, переданных в промышленное освоение и ЦКЗ Минчермета СССР, материалов, дополнительно освещающих сырьевую базу проектируемого предприятия: отчетов об исследованиях полезных ископаемых (минералогических, химических, технологических) и других исследованиях - по геолого-маркшейдерской документации и состоянию горных работ к моменту начала проектирования.

Исходные данные по проектированию на разрабатываемых месторождениях выдаются горным предприятиям - заказчикам с учетом всех имеющихся геологических данных разведки и эксплуатации месторождения, согласованные с геологоразведочными организациями, а при необходимости - утвержденные ЦКЗ Минчермета СССР.

1.4. При проектировании следует выделять два вида работ по разведке месторождения на стадии его освоения:

1.4.1. Работы по дополнительной разведке месторождения (на участке первоочередной разработки), выполняемые в период строительства рудника и финансируемые за счет капиталовложений в строительство предприятия в соответствии с проектом и сводной сметой согласно действующим правилам и инструкциям.

1.4.2. Работы по эксплуатационной разведке и эксплуатационному опробованию, выполняемые в период эксплуатации рудника и финансируемые за счет основной деятельности предприятия.

1.5. Сметно-финансовые расчеты на работы по дополнительной разведке месторождения (п. 1.4.1) должны включаться в главу «Прочие работы и затраты» сводного сметного расчета.

2. ГОРНЫЕ РАБОТЫ

Общие положения

В проекте строительства нового горнодобывающего предприятия с открытым способом разработки должны быть приведены следующие технические решения:

- границы карьера на конец разработки на базе балансовых запасов месторождения, а также перспективный контур карьера на запасах категории С₂;

- расчетная (проектная) производительность карьера по сырой руде и возможная величина производительности по горнотехническим условиям;

- график развития производительности по руде, вскрыше и горной массе на весь срок существования карьера с выделением, при необходимости, периодов с различными коэффициентами вскрыши и годовыми объемами работ по горной массе;

- технологическая схема и параметры системы разработки и ориентировочные сроки (глубины горных работ) перехода на новые технологические схемы;

- ориентировочная, схема вскрытия на всю глубину карьера (или на большую его часть) в тесной увязке с решениями по технологическим схемам;

- комплексное использование всех полезных ископаемых, которые содержатся в добываемых рудах;

- использование попутно добываемых пород вскрыши в народном хозяйстве региона или раздельное складирование на отвалах для будущей переработки.

В рамках перечисленных укрупненных решений выделяется расчетный период работы карьера с продолжительностью от момента достижения проектной производительности по сырой руде порядка 5 лет с тем, чтобы длительность периода существования карьера (от начала строительства и до конца расчетного периода), охватываемого детализированными проектными решениями, не превышала 12 - 15 лет.

В конкретных проектах продолжительность расчетного периода может уточняться с учетом сроков ожидаемого увеличения годовых объемов вскрышных работ, перехода на иную технологическую схему разработки и прочих обстоятельств.

В проекте детально прорабатываются технические решения на период строительства и наращивания мощности и расчетный период работы карьера, включая календарный план горных работ; параметры системы разработки, схему вскрытия и транспортных коммуникаций до конца расчетного периода.

Для обоснования необходимости своевременного поддержания мощности карьера в проекте приводится график падения производительности по руде (вывод мощностей) за пределами расчетного периода при отсутствии дополнительных капитальных вложений и использовании только ранее предусмотренных основных фондов и других ресурсов. Впоследствии, при составлении технико-экономических обоснований (технико-экономических расчетов) или в проекте поддержания мощности этот график подлежит уточнению с позиций соответствующего момента.

Порядок принятия технических решений (укрупненных и детализированных на расчетный период) в проектах поддержания мощности принципиально не отличается от такового в первоначальном проекте нового строительства. Продолжительность расчетного периода принимается 8 - 10 лет.

Режим работы и срок существования карьера

2.1. Режим работы карьера, как правило, принимать круглогодовой.

Режим работы принимается сезонный в случае, когда невозможно применение принятой технологии ведения горных работ или отгрузки готовой продукции круглогодично (по климатическим условиям).

2.2. При круглогодовом режиме число рабочих дней в неделе и число смен в сутки обосновывать в зависимости от масштаба работ, вида и мощности основного горного и транспортного оборудования и режима работы обогатительных фабрик.

Для предварительных расчетов принимать:

- для крупных карьеров производительностью свыше 25 млн. т горной массы в год - непрерывную рабочую неделю по 3 смены в сутки;

- для мелких карьеров производительностью до 1 - 1,5 млн. т горной массы в год - пятидневную рабочую неделю по 2 смены в сутки;

- для карьеров производительностью свыше 1 - 1,5 млн. т, но менее 25 млн. т горной массы в год - шестидневную рабочую неделю в 2 или 3 смены в сутки.

Продолжительность смены предусматривать, как правило, 8-часовую.

При сезонном режиме работы карьера принимать непрерывную рабочую неделю в 3 смены по 8 часов.

2.3. При принятом режиме работы число рабочих дней карьера для расширяемого или реконструируемого предприятия определять с учетом фактического числа общих выходных (дни праздничные и актированные по причинам целодневных простоев из-за неблагоприятных климатических или других природных условий). Число актированных дней принимать по средне статическим данным предприятия за последние 10 лет. При проектировании вновь строящегося предприятия эти данные принимать по предприятию-аналогу, расположенному в этом же районе или в другом районе, сходном по природным условиям.

Годовое количество рабочих смен горнотранспортного комплекса карьера (бурение, погрузка, транспортировка, отвалообразование) при непрерывном режиме работы определять за вычетом годового количества взрывных смен.

2.4. Проектную производительность карьера и предприятия в целом по сырой руде и готовой продукции определять технико-экономическими расчетами.

2.5. Минимальный срок существования железорудного карьера (с учетом времени на развитие и затухание добычи, но без учета периода строительства), если он является единственный горним предприятием в составе горно-обогатительного комбината, принимать по табл. 2.2.

Срок существования определены при эксплуатационном коэффициенте вскрыши до 3 т/т. При больших значениях коэффициента вскрыши срок существования должен быть увеличен с учетом капиталоемкости предприятия во избежание недоамортизации основных фондов.

Таблица 2.2

2.6. Если в состав предприятия входит несколько железорудных карьеров и они имеют общий транспортный цех, ремонтную службу и остальное вспомогательное производство, то минимальный срок существования отдельных карьеров не регламентируется. Однако, в данном случае необходимо, чтобы общий срок службы предприятия был не менее указанных в табл. 2.2 величин.

2.7. Минимальный срок существования отдельного железорудного карьера (или группы карьеров) может быть уменьшен по сравнению о приводимым в табл. 2.2, если к моменту окончания открытых работ предусматривается ввод в строй подземного рудника.

2.8. Минимальные сроки существования карьеров нерудного сырья огнеупорных и марганцеворудных карьеров (с учетом времени на развитие и затухание добычи, но без учета периода строительства) принимать по табл. 2.3.

2.9. При опенке сроков существования горнодобывающего предприятия учитывать возможность прироста запасов как на рассматриваемом месторождении (карьере), так и на других эксплуатируемых месторождениях (участках), входящих в состав предприятия, а также прироста запасов за счет перспективных месторождений, расположенных вблизи действующего предприятия.

Таблица 2.3

______________

^х) Указанные сроки существования карьеров приняты для приконтурных участков и отработки целиков.

Ввод карьера в эксплуатацию

2.10. Карьер вводится в эксплуатацию после подписания акта о приемке работ государственной комиссией и окончания строительства, определенного проектом пускового комплекса. В его составе:

- объекты основного производственного назначения - горнокапитальные работы и парк основного и вспомогательного горно-транспортного оборудования, обеспечивающие добычу полезного ископаемого в объемах, определенных заданием на разработку проекта;

- объекты вспомогательного и обслуживающего назначения, энергетического, транспортного, ремонтного и складского хозяйства, связи, инженерные коммуникации и очистные сооружения, административно-бытовые комбинаты и прочив объекты, обеспечивавшие выпуск продукции в установленном в задании на проектирование объеме и полную переработку отходов производства, нормальные санитарно-бытовые условия для работающих, а также объекты, связанные с защитой окружающей природной среды.

2.11. Величина пусковой мощности карьера при сдаче его в эксплуатацию в составе вновь вводимого в действие предприятия определится пусковой мощностью обогатительной фабрики, предусмотренной заданием на проектирование, но не должна быть менее величин, установленных СН 440-79. Отклонение от указанных нормативов обосновывать в проекте.

2.12. Развитие горных работ и транспортных коммуникаций на момент сдачи мощности в эксплуатацию должно обеспечивать освоение мощности в сроки, установленные «Нормами продолжительности и уровнями освоения проектных мощностей, вводимых в действие предприятий, объектов черной металлургии», утвержденными Госпланом СССР - постановление № 96 от 10 мая 1984 г.

2.13. Величина и сроки ввода мощности реконструируемого карьера определяются календарным планом горных работ с учетом необходимого времени на реконструкцию обогатительной фабрики, а также транспортных и других коммуникаций.

Горнокапитальные работы

2.14. Для вновь проектируемого карьера к горнокапитальным работам относить:

2.14.1. Все горные работы, которые необходимо осуществлять до ввода карьера в эксплуатацию на пусковую мощность:

- по осушению и дренажу месторождения (или его части);

- по проходке вскрывающих выработок внутри и вне границ карьера;

- по удалению пустых пород и попутно добываемого полезного ископаемого в объеме, обеспечивающем создание готовых к выемке запасов в количестве, указанном соответственно в пп. 2.32 - 2.36.

2.14.2. Горные работы, которые необходимо выполнить за время от ввода карьера в эксплуатацию до достижения им полной проектной производительности:

- по проходке следующих вскрывающих выработок: внешних траншей и полутраншей, тоннелей, рудоспусков, штолен, стволов и траншей для устройства подъемников;

- по удалению пустых пород в объеме, определенном технико-экономическим расчетом, доказывающим эффективность финансирования данного объема работ за счет капитальных вложений, а не за счет эксплуатационной деятельности предприятия (приложение 1).

Затраты на выполнение перечисленных выше работ включать в сводную смету.

2.15. Если в составе вновь строящегося предприятия проектируется несколько карьеров, то к горнокапитальным работам, финансируемым по сводной смете, относить все предусмотренные в п. 2.14 работы, подлежащие выполнению в каждом карьере, независимо от последовательности вовлечения каждого из них в эксплуатацию.

2.16. При реконструкции карьера с целью поддержания или увеличения мощности к горнокапитальным относить работы, предусмотренные в п. 2.14, подпункт «б».

Основные параметры системы разработки

2.17. Высоту рабочих уступов ограничивать в соответствии с «Едиными правилами безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом».

2.18. Необходимо различать общую и активную длину фронта работ. Под общей длиной фронта работ следует понимать суммарную протяженность уступов за вычетом длины транспортных и предохранительных берм на участках, пришедших в конечное положение.

Активный фронт работ - часть общего фронта работ за вычетом протяженности съездов, уступов с временно нерабочими площадками, уступов во временно нерабочих бортах, под перегрузочными складами, т.е. фронт работ, на котором есть готовые к выемке запасы горной массы.

Суммарная протяженность активного фронта работ должна обеспечивать в среднем каждый забойный экскаватор длиной фронта не менее нормативной (табл. 2.4).

Таблица 2.4

2.19. Протяженность временно нерабочих площадок устанавливается проектом в зависимости от требуемой интенсивности разработки, высоты рабочих уступов и единичной мощности выемочного оборудования, но не более 20 % от активного фронта работ.

Временно нерабочие площадки должны обеспечивать условия для разноса вышележащего уступа и приниматься не менее ширины транспортной бермы в соответствии с табл. 2.5.

Таблица 2.5

При временной консервации рабочего борта ширину берм устанавливать с учетом ЕПБ при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом.

2.20. Ширина рабочих площадок на протяжении активного фронта работ определяется проектом с учетом требуемой интенсивности горных работ и принимается не менее величины, обеспечивающей размещение развала взорванной горной массы, безопасное размещение механизмов, коммуникаций и работы основного горнотранспортного оборудования.

При применении технологического железнодорожного транспорта необходимо предусматривать на рабочих площадках устройство автомобильных подъездов.

2.21. Минимальную ширину разрезных и съездных траншей и минимальную ширину дна карьера определять в зависимости от размещения в них транспортных коммуникаций, от параметров применяемого на проходке горнотранспортного оборудования и с учетом требований § 346 ЕПБОР.

2.22. Минимальную длину дна карьера определять из условия обеспечения заезда горного и транспортного оборудования в забой нижнего рабочего горизонта.

Углы наклона бортов карьера

2.23. Углы наклона бортов карьера устанавливать на основании анализа геологических, гидрогеологических, геокриологических, сейсмических, горнотехнических и физико-географических условий месторождения, влияющих на устойчивость горных пород в откосах.

2.24. Углы наклона бортов карьера определять:

- при составлении ТЭД и ТЭО кондиций - по аналогии с эксплуатируемыми месторождениями или по табл. 2.6;

- при разработке проекта (рабочего проекта) и ТЭО строительства - путем расчета, по материалам геологоразведочного отчета. Величину коэффициента запаса устойчивости принимать по табл. 2.7, в сейсмических районах вводить дополнительный коэффициент запаса - 1,5 - 1,7;

- при разработке рабочей документации (только для месторождений со сложными инженерно-геологическими условиями) - путем расчета по типовым схемам на основе дополнительных исследований на первоочередном участке разработки; а после вскрытия месторождения и детального изучения тектоники, трещиноватости и сопротивления горных пород сдвигу в массиве - путем расчета по типовым схемам на основе данных натурных исследований.

Таблица 2.6

_____________

^х) Большему значению угла наклона борта соответствует большее значение угла падения поверхности ослабления.

Таблица 2.7

2.25. Принимать выпуклый профиль для бортов, сложенных породами, в которых отсутствуют неблагоприятные поверхности ослабления и пластичные слои в основании.

2.26. Предусматривать увеличение угла наклона борта карьера в торцовых его частях, а также при овальной и круглой форме карьера и обосновывать его расчетом.

2.27, Углы откосов уступов для периода эксплуатации карьера и на конец его отработки принимать по табл. 2.8.

Таблица 2.8

Примечания: 1. При падении слоев, рассланцованных толщ, тектонических трещин и других поверхностей ослабления в сторону карьера под углом 30 - 65° (если трещины заполнены глиной, то под углом более 25°) уступам придать угол откоса, соответствующий углу падения этих поверхностей ослабления, но не более приведенных в таблице. При строгом соблюдении параметров БВР в приконтурной зоне и создании срезной щели, при h_y = 24 - 30 м и падении сланцеватости под углом £ 50° угол откоса уступа принимать равным 50 - 55°.

2. В осушенном состоянии.

При наличии неустойчивых пород или при неблагоприятном залегании поверхности ослабления углы откосов нерабочих уступов проверять расчетом. Расчетные характеристики принимаются по материалам геологоразведочного отчета, либо дополнительных исследований и натурных наблюдений.

2.28. Ширину и расположение предохранительных берм по вертикали на отдельных уступах на конец отработки карьера устанавливать, исходя из принятого угла откоса борта карьера и углов откосов уступов с учетом «Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом». Расстояние между бермами по вертикали устанавливать с учетом прочности пород. Во всех случаях ширина бермы должна быть не менее 10 м, чтобы обеспечивать механизированную ее очистку.

На бермах, где проектируется устройство дренажных сооружений, предусматривать их уширение на величину, обосновываемую проектом осушения.

2.29. При подходе к предельному контуру карьера применять специальную технологию ведения буровзрывных работ, обеспечивающую сохранность берм и откосов уступов. За откоску уступов на предельном контуре выполнять по специальной технологии (короткозамедленное взрывание, отрезная щель и т.д.), которая устанавливается проектом.

Обеспеченность карьера готовыми к выемке запасами

2.30. При проектировании определять запасы руды и объемы (запасы) вскрышных пород, готовые к выемке, на все моменты, освещаемые планами горных работ, прикладываемыми к проекту.

2.31. К готовым к выемке запасам горной массы (запасы руды и объемы вскрышных пород, готовые к выемке) относить объемы горной массы (по видам), которые можно извлечь с каждого рабочего горизонта при остановке уступа на вышележащем смежном горизонте и сокращении площадки на последнем до ширины временно нерабочей площадки, но на скальных горизонтах не менее удвоенной высоты уступа.

Па верхнем рабочем горизонте готовые к выемке запасы горной массы определять, исходя из проектных годовых объемов извлекаемой горной массы на горизонте и норматива обеспеченности этими запасами (см. п. 2.33).

2.32. Обеспеченность карьера запасами руды и объемами вскрышных пород, готовыми к выемке, выражать для периода эксплуатации в месяцах или долях года, исходя из планируемой производительности его в очередном году; при сдаче мощности в эксплуатацию обеспеченность карьера исчислять: по руде - исходя из суммы введенной и вводимой мощности, по вскрышным породам - исходя из планируемой производительности по вскрышным породам на предстоящий год.

2.33. При круглогодовом режиме работы и применении колесных видов сборочного транспорта обеспеченность карьера должна составлять:

готовыми к выемке запасами руды - не менее чем на 2,5 месяца;

готовыми к выемке объемами скальных вскрышных пород - не менее чем на 2,5 месяца;

готовыми к выемке объемами рыхлых вскрышных пород - не менее чем на 1,8 месяца.

2.34. Размещение готовых к выемке запасов (по высоте рабочей зоны и в плане) должно соответствовать намечаемому направлению развития горных работ и обеспечивать техническую возможность своевременного воссоздания запасов по руде и вскрытым породам по мере их отработки.

2.35. На рабочем горизонте, смежном с вышележащей сезонно отрабатываемой толщей вскрышных пород, обеспеченность готовыми к выемке запасами горной массы к расчетному началу вскрышного сезона принимать не менее одного месяца.

2.36. При применении на карьерах транспортно-отвальной и бестранспортной технологических схем разработки, а также при использовании на удалении вскрыши комплексов непрерывного действия, величину готовых к выемке запасов руды и объемов вскрышных пород обосновывать проектом.

Управление качеством полезного ископаемого

2.37. При разработке месторождений учетными показателям использования недр являются потери и засорение полезного ископаемого, а также коэффициенты извлечения из недр и изменения качества. Величину этих показателей определять проектом.

2.38. На стадии предпроектных проработок величину эксплуатационных потерь и засорения полезного ископаемого допустимо принимать по табл. 2.9.

Таблица 2.9

2.39. Выдаваемое из карьера полезное ископаемое в сменных объемах добычи должно удовлетворять требованиям по следующим показателям, характеризующим его качество:

- среднему содержанию основного усредняемого компонента;

- среднеквадратичному отклонению содержания основного усредняемого компонента от его среднего значения;

- минимальному и максимальному содержанию прочих контролируемых компонентов;

- соотношению объемов полезного ископаемого различных типов по обогатимости и др.

2.40. Для выполнения требований, предъявляемых к качеству полезного ископаемого, предусматривать резерв экскаваторов на добыче и, в случае необходимости, организацию подшихтовочно-усреднительных вкладов.

Порядок расчета количества резервных экскаваторов и числовые примеры расчета приведены в приложении 2.

2.41. Необходимость организации подшихтовочно-усреднительного склада обосновывать проектом. Для ориентировочной оценки необходимости организации склада принимать:

- если количество резервных экскаваторов менее 1, то организация подшихтовочно-усреднительного склада нецелесообразна;

- если количество резервных экскаваторов 2 и более, то организация подшихтовочно-усреднительного склада целесообразна.

Емкость подшихтовочно-усреднительного склада определять проектом.

2.42. В тех случаях, когда необходимо осуществить усреднение по нескольким компонентам, необходимый резерв экскаваторов в карьере и, в случае необходимости, емкость подшихтовочно-усреднительного склада также определять проектом.

Буровзрывные работы

2.43. Производительность буровых станков за 8-часовую смену при бурении вертикальных скважин в зависимости от крепости пород принимать по табл. 2.10.

Таблица 2.10

2.44. При проектировании необходимо корректировать приведенные нормативы производительности для станков шарошечного бурения с диаметром 320 и 400 мм по мере их освоения.

2.45. При бурении наклонных скважин к производительности станков применять коэффициент 0,9.

2.46. При бурении скважин в трещиноватых и сильно разрушенных породах к производительности станков применять коэффициент 0,9 - 0,95.

2.47. При реконструкции и поддержании мощности предприятий к нормативам производительности буровых станков применять понижающие коэффициенты, учитывающие возрастную структуру инвентарных парков. Для станков шарошечного бурения принимать коэффициент 0,96. Применение других значений коэффициентов обосновывать проектом и данными табл. 2.11 о снижении производительности для различных возрастных групп.

Таблица 2.11

2.48. Число полных рабочих смен буровых станков в году при производстве ремонтных работ силами рудника и круглогодовой работе принимать по табл. 2.12.

2.49. При производстве централизованного ремонта буровых станков на специализированной ремонтной базе к числу полных рабочих смен в году применять коэффициент 1,1.

2.50. На бурении взрывных скважин, как правило, применять следующий режим работ:

- для основного бурения - непрерывную рабочую неделю при работе в три смены;

- для вспомогательного бурения - рабочую неделю с одним выходным днем при работе в две смены.

Таблица 2.12

Примечание. К северным следует относить районы, расположенные севернее линии Кемь - Сыктывкар - Свердловск - Омск - Новосибирск - Минусинск - Черемхово - Благовещенск - Петропавловск-Камчатский; к южным - районы, расположенные южнее линии Клайпеда - Вильнюс - Брянск - Харьков - Волгоград - Гурьев - Аральск - Коунрад.

Применение других режимов буровых работ обосновывать в проекте.

2.51. При сезонной работе буровых станков продолжительность сезона и число рабочих смен обосновывать в проекте.

2.52. Инвентарный парк буровых станков определять, исходя из сменной производительности станка, количества рабочих смен в году и годового объема работ.

2.53 Переход от инвентарного парка буровых станков к рабочему осуществлять через коэффициент, рассчитываемый как отношение режимного времени за вычетом времени всех видов ремонтов к режимному времени работы. Время ремонтов принимать по данным табл. 10.1 настоящих Норм технологического проектирования.

2.54. При расчете параметров буровзрывных работ учитывать трещиноватость горных пород и требуемую степень дробления.

2.55. Предварительное отнесение месторождений к тому или иному типу по трещиноватости должно производиться в соответствии с табл. 2.13.

Таблица 2.13

Окончательное отнесение месторождений к тому или иному типу по трещиноватости должно производиться по материалам детальной разведки и дополнительных горногеологических исследований.

2.56. Трещиноватость горных пород оценивать по классификации Междуведомственной комиссии по взрывному делу, приведенной в табл. 2.14.

Таблица 2.14

2.57. При проектировании изменение трещиноватости горных пород для каждого типа месторождения в зависимости от глубины карьера учитывать по табл. 2.15.

Таблица 2.15

2.58. Параметры буровзрывных работ рассчитывать, исходя из следующих эталонных условий: диаметр заряда 250 мм, размер кондиционного куска 1000 мм, эталонное ВВ - граммонит 79/21 или аммонит 6ЖВ и I категория пород по трещиноватости.

2.59. Тип ВВ выбирать в соответствии с рекомендациями Междуведомственной комиссии по взрывному делу.

2.60. Удельный расчетный расход эталонного ВВ в кг/м³ (граммонит 79/21 или аммонит 6ЖВ) принимать по табл. 2.16.

Таблица 2.16

2.61. При применении других ВВ переход к расчетному расходу осуществлять путем умножения на соответствующий коэффициент, приведенный ниже:

2.62. При размерах кондиционного куска, отличающегося от 1000 мм, удельный расход ВВ, приведенный в табл. 2.16, определять путем умножения на поправочный коэффициент, приведенный в табл. 2.17.

Таблица 2.17

2.63. При диаметрах бурения, отличающихся от 250 мм, удельный расход ВВ, приведенный в табл. 2.16, определять путем умножения на поправочный коэффициент, указанный в табл. 2.18.

Таблица 2.18

2.64. Для размеров куска или диаметра скважин, отсутствующих в табл. 2.17 и 2.18, данные находить линейной интерполяцией.

2.65. Максимально допустимый линейный размер кусков принимать по табл. 2.19 в зависимости от применяемого оборудования.

Таблица 2.19

2.66. При применении бесшарового измельчения учитывать требования к гранулометрическому составу сырой руды.

2.67. Выход негабарита в процентах в зависимости от размера куска и категории пород по трещиноватости при отбойке вертикальными скважинными зарядами принимать по табл. 2.20.

Таблица 2.20

2.68. В случае применения наклонного бурения выход негабарита уменьшать на 20 - 25 %.

2.69. При взрывании в зажатой среде выход негабаритных кусков размером 1100 - 1200 мм в зависимости от категории пород по трещиноватости принимать равным:

для пород II категории                      0,5 - 1,0 %

для пород III категории                     1,0 - 1,5 %

для пород IV категории                     1,5 - 3,0 %

для пород V категории                      2,0 - 4,0 %

2.70. Ориентировочную производительность применяемых механизмов при дроблении негабарита принимать по табл. 2.21.

Таблица 2.21

2.71. Для реконструируемых предприятий необходимо проводить анализ причин, вызвавших отклонение фактически достигнутых показателей (сменной производительности буровых станков, выхода взорванной горной массы с 1 пог. м скважины, удельного расхода ВВ, выхода негабарита и т.д.) от нормативных, и, при необходимости, корректировать нормативы с учетом специфики проектируемого предприятия.

2.72. Емкость базисного склада ВМ принимать не менее трехмесячной потребности карьера в ВВ с учетом действующих типовых проектов хранилищ ВВ.

Минимальную емкость базисного склада принимать 60 т.

2.73. При определены емкости базисного склада учитывать условия и дальность транспортирования ВМ от мест его производства до горнодобывающего предприятия.

2.74. Выбор схемы механизации погрузо-разгрузочных работ на базисных складах ВМ, механизированной зарядки и забойки скважин и режим работы принимать с учетом объема массового взрыва и типовых схем комплексной механизации, а также требований «Руководящего технического материала на комплекс объектов механизированной подготовки ВВ. Основные требования на проектирование комплексов» (ВНИИБТГ-ИГД, 1980 г.).

2.75. Емкость расходных складов ВМ принимать в соответствии с типовыми проектами складов емкостью 1,3 или 4 т. Большую емкость расходных складов обосновывать в проекте.

2.76. Периодичность массовых взрывов устанавливать проектом.

Безвзрывное рыхление скальной горной массы

2.77. Безвзрывное рыхление скальной горной массы с помощью рыхлителей на базе мощных тракторов применять в породах I и II категории по трещиноватости.

2.78. Выбор типа рыхлителя, его производительность, параметры и режим работы должны основываться на предварительных исследованиях физико-механических свойств скальных пород.

Погрузка экскаваторами

2.79. Для определения группы пород при работе мехлопатами пользоваться классификацией по СНиП-65 часть IV, приведенной в табл. 2.22.

Таблица 2.22

2.80. Производительность механических лопат за восьмичасовую смену при работе на колесный транспорт принимать по табл. 2.23.

Таблица 2.23

2.81. При применении АСУ сменную производительность мехлопат увеличивать до 10 %.

2.82. Сменную производительность мехлопат при работе на глинистых вязких породах уменьшать на 15 %.

2.83. При использовании мехлопат с верхней погрузкой саленную производительность уменьшать на 30 %.

2.84. При проходке траншей с лобовой погрузкой сменную производительность мехлопат снижать на 15 % при использовании автомобильного транспорта и на 30 % - железнодорожного.

2.85. При работе на внутрикарьерных перегрузочных складах сменную производительность мехлопат увеличивать на 30 %.

2.86. При реконструкции и поддержании мощности предприятий к нормативам производительности экскаваторов применять понижающие коэффициенты, учитывающие возрастную структуру инвентарных парков.

Для экскаваторов-мехлопат с вместимостью ковша 4,6 и 8,0 м³ принимать коэффициент 0,875; с вместимостью ковша 6,3 и 8,0 м³ - 0,85.

Применение других значений коэффициентов обосновывать проектом и данными табл. 2.24 о снижении производительности для различных возрастных групп.

Таблица 2.24

2.87. При определении часовой производительности мехлопаты для расчета времени погрузки транспортного сосуда сменную производительность делить на 5.

2.88. Число полных рабочих смен мехлопат в году при производстве ремонтных работ силами рудника и круглогодовой работе принимать по табл. 2.25.

2.89. При производстве централизованного ремонта мехлопат на специализированной ремонтной базе к числу полных рабочих смен в году применять коэффициент 1,1.

2.90. При сезонной работе мехлопат продолжительность сезона и число рабочих смен обосновывать в проекте.

2.91. При циклично-поточной технологии режим работы мехлопат увязывать с режимом работы конвейерной линии.

2.92. При работе мехлопат на внутрикарьерных перегрузочных складах число полных рабочих смен в году увеличивать на 15 %.

2.93. Инвентарный парк мехлопат определять, исходя из сменной производительности, количества рабочих смен в году и годового объема работ.

2.94. Расчет рабочего парка мехлопат осуществлять по аналогии с пунктом 2.53.

2.95. Количество мехлопат на добыче принимать с учетом выполнения требований к усреднению качества руды, выдаваемой из карьера. Порядок расчета количества мехлопат на добыче для обеспечения требований к усреднению приведен в приложении № 2.

Таблица 2.25

Примечание. К северным следует относить районы, расположенные севернее линии Кемь - Сыктывкар - Свердловск - Омск - Новосибирск - Минусинск - Черемхово - Благовещенск - Петропавловск-Качатский; к южным - районы, расположенные южнее линии Клайпеда - Вильнюс - Брянск - Харьков - Волгоград - Гурьев - Аральск - Коунрад.

2.96. При погрузке горной массы в автомобильный транспорт соотношение вместимости ковша экскаватора и кузова автосамосвала должно составлять от 1:3 до 1:5, а при погрузке горной массы в железнодорожный транспорт наибольший допустимый объем ковша экскаватора принимать:

для думпкаров грузоподъемностью 60 т                      - 6 м3

для думпкаров грузоподъемностью 105 т                    - 8 м3

для думпкаров грузоподъемностью 165 - 180 т          - 12,5 м3

2.97. Производительность драглайнов в рыхлых породах за восьмичасовую смену при работе в навал принимать по табл. 2.26.

Таблица 2.26

2.98. Производительность драглайнов при работе на глинистых вязких породах уменьшать на 15 %.

2.99. При погрузке рыхлых пород на конвейерный или железнодорожный транспорт сменную производительность драглайна уменьшать на 10 %, а при погрузке в автотранспорт производительность драглайна уменьшать на 15 %.

2.100. При соответствующей подготовке горной массы взрывом (диаметре среднего куска 250 мм и коэффициенте разрыхления более 1,2) на погрузке скальных пород в автомобильный или железнодорожный транспорт могут применяться шагающие драглайны.

2.101. Производительность драглайнов в скальных породах за восьмичасовую смену принимать по табл. 2.27.

Таблица 2.27

2.102. При определении часовой производительности драглайна для расчета времени погрузки транспортного сосуда сменную производительность делить на 4.

2.103. Число полных рабочих смен драглайнов в году при производстве ремонтных работ силами рудника принимать по табл. 2.26.

2.104. Инвентарный парк драглайнов определять, исходя из сменной производительности, количества рабочих смен в году и годового объема работ.

2.105. Расчет рабочего парка драглайнов осуществлять по аналогии с пунктом 2.53.

2.106. При сезонной работе драглайнов продолжительность сезона и число рабочих смен обосновывать в проекте.

2.107. Производительность и режим работы роторных экскаваторов обосновывать проектом.

2.108. Для зачистки рабочих площадок, планировки подъездов к экскаваторам в карьере предусматривать:

- гусеничные бульдозеры мощностью 100 - 130 кВт (140 - 180 л.с.) при экскаваторах с ковшом вместимостью до 5 м³ или мощностью 185 - 240 кВт (250 - 330 л.с.) при экскаваторах с ковшом вместимостью 8 м³ и более - из расчета 0,8 бульдозера на каждый экскаватор половины рабочего парка;

- колесные бульдозеры мощностью 150 - 220 кВт (200 - 300 л.с.) - из расчета 0,5 бульдозера на каждый экскаватор половины рабочего парка.

Погрузка колесными погрузчиками

2.109. Применение колесных погрузчиков на взорванных скальных грунтах должно основываться на предварительных исследованиях горнотехнологических свойств и кусковатости разрыхленных горных пород.

2.110. Колесные погрузчики могут применяться как основное погрузочное оборудование, как погрузочно-транспортное оборудование, как оборудование для вспомогательных работ.

При использовании карьерных погрузчиков на вспомогательных работах не требуется применения бульдозеров.

2.111. При использовании карьерных погрузчиков в качестве основного погрузочного оборудования степень дробления горных пород взрывом, в зависимости от типа погрузчика, должна соответствовать данным, приведенным в табл. 2.28.

Таблица 2.28

Осушение карьера и карьерный водоотлив

2.113. При разработке гидрогеологической части проекта (рабочего проекта) или рабочей документации, наряду с отчетом о результатах геологоразведочных работ, утвержденных ГКЗ (ТКЗ), руководствоваться следующими материалами:

- научными отчетами по тематическим исследованиям;

- проектами осушения, разработанными на предыдущих стадиях, и материалами по их рассмотрению в утверждающих инстанциях;

- материалами горной части проекта (схема вскрытия, системы разработки, планы горных работ, календарный план и т.д.).

2.114. Мероприятия по осушению карьера устанавливать на основании анализа физико-географических, геологических, гидрогеологических, инженерно-геологических, горнотехнических условий месторождения и задач охраны геологической среды (в том числе подземных вод), определяющих способ и схему его осушения.

2.115. При проектировании систем осушения карьеров руководствоваться ТЛЗ и рекомендациями научно-исследовательских организаций.

2.116. Максимальный приток воды в карьере определять как сумму притоков подземных вод, в т.ч. за счет атмосферных осадков.

2.117. Гидрогеологические расчеты притоков подземных вод в карьер в зависимости от природных условий выполняются следующими методами: гидрогеологических аналогий, водного баланса, аналитическим, моделированием. Любой метод гидрогеологического расчета уточняется балансовым методом расчета.

2.118. Притоки в карьер за счет атмосферных осадков определять по данным ливневых, среднесуточных осадков и по снеготаянию. По результатам расчетов принимается максимальная величина притока.

2.119. Карьерный водоотлив следует проектировать в соответствии с «Едиными правилами безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом» и указаниями приложения 3.

2.120. На бермах уступов, сложенных породами, склонными к фильтрационным и оползневым деформациям, устраивать дренажные канавы и фильтрующие пригрузки. Для перепуска воды с уступа на уступ, сложенных неустойчивыми породами, предусматривать водоперепуски. Предусматривать также регулируемый сбор и отвод подземных вод и атмосферных осадков из карьера.

2.121. Вода, удаляемая из карьера, при удовлетворительном ее качестве должна использоваться на производственные и сельскохозяйственные нужды. Проектирование предприятий, связанных с использованием подземных вод, должно производиться на утвержденных запасах; без утверждения запасов разрешается проектирование при объеме капиталовложений на устройство водозаборов и капитальных сооружений до 500 тыс. руб. Условия сброса избытка карьерных вод в водоемы должны соответствовать Правилам охраны водоема от загрязнения сточными водами и должны быть согласованы с органами Минздрава, Минрыбхоза, Минводхоза.

2.122. Считать коррозирующими воды при РН 5.

2.123. Дня откачки воды из водопонижающих скважин применять, как правило, центробежные погружные насосы. Выбор типа погружного насоса производить, исходя из расчетного дебита скважин и глубины скважины.

2.124. Работа насосов в водопонижающих скважинах должна быть автоматизирована. На скважинах и карьерном водоотливе предусматривать приборы по замерам дебита и уровня воды.

2.125. Для укрытия устья водопонижающих скважин и для размещения пусковой аппаратуры предусматривать легкие укрытия или здания.

2.126. Откачку воды предусматривать, как правило, одной главной насосной станцией, а при невозможности и нецелесообразности сброса воды в одном месте проектировать дополнительные участковые насосные станции. Для подачи воды из призабойной зоны, местных понижений и участков скопления воды к главной или участковой насосным станциям предусматривать перекачные насосные установки. Главные насосные станции карьерного водоотлива следует предусматривать, как правило, передвижного типа.

2.127. При расчете емкости водосборника главной водоотливной установки в карьере верхний уровень воды в водосборнике следует принимать на 0,5 м ниже горизонта уступа, на котором расположена установка, а нижний уровень - в соответствии с высотой всасывания насосов.

2.128. Дно водосборника предусматривать на 1 м ниже минимального уровня воды в водосборнике.

2.129. Высоту всасывания следует определять по характеристике насосов, но не более 5,5 м.

2.130. Слив карьерных вод в водосборник предусматривать со стороны, противоположной водозабору.

2.131. Скорость воды в нагнетательном трубопроводе не должна превышать 3 м/с при откачке максимального притока.

2.132. При постоянных притоках воды, отличающихся повышенной кислотностью (РН 5), необходимо предусматривать установку насосов, арматуры и трубопроводов из кислотоупорных материалов.

2.133. Для гашения гидравлических ударов на нагнетательных трубопроводах предусматривать установку обратных клапанов или других устройств. Расчет на прочность стенок труб и металлоконструкций опор производить с учетом возможного гидравлического удара.

2.134. При проектировании горнодобывающих предприятий на месторождениях со сложными и весьма сложными гидрогеологическими условиями должны предусматриваться специализированные гидрогеологические службы на эксплуатации систем осушения и сооружений по организации стока поверхностных вод (цехи или участки осушения).

При проектировании систем осушения карьеров следует рассчитывать возможные осадки дневной поверхности, вызванные водопонижением.

2.135. При проектировании систем осушения карьеров следует предусматривать использование подземных вод - при удовлетворительном их качестве - на производственные нужды. Использование этих вод на питьевые нужды допустимо по согласованию с органами Минздрава и Мингео и возможности организации зоны санитарной охраны для данного источника водоснабжения. Запасы дренажных вод для целей хозяйственно-питьевого водоснабжения должны быть утверждены в ГКЗ СССР.

Отвод карьерных вод и поверхностного стока

2.136. Сброс карьерных вод в естественные водотоки может осуществляться только с соблюдением «Правил охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами» утвержденных Минрыбхозом, Минздравом и Минводхозом СССР 16 мая 1974 г., № 1166 и инструкции Минмелиоводхоза о порядке согласования и выдачи разрешения на специальное водопользование (Москва, 1978 г.).

В случае невозможности прямого сброса карьерных вод в естественный водоток из-за сильного загрязнения или большой минерализации необходимо подвергать их механической или химической очистке, разбавлении пресной водой до требуемой концентрации или сооружать пруды-накопители карьерных вод со сбросом их в водные объекты в не вегетационный период или во время паводка.

2.137. Карьерные воды следуем по возможности использовать в производственном водоснабжении цехов горно-обогатительных предприятий.

2.138. Механическую очистку карьерных вод следует производить в отстойниках, оборудованных устройствами для удержания плавающих веществ.

Следует предусматривать периодическую очистку отстойников от осадка и плавающих веществ.

В отдельных случаях, при химическом загрязнении карьерных вод, способы очистки определять специальными научно-исследовательскими работами.

2.139. Отвод карьерных вод от борта карьера до естественного водотока необходимо выполнять путем строительства самотечных систем (каналы, лотки, трубы и др.) или напорных систем водоотвода за счет остаточного напора карьерной водоотливной установки.

В отдельных случаях разрешается строительство на трассе отвода карьерных вод перекачивающих насосных станций.

2.140. Проектирование сооружений систем по отводу карьерных вод необходимо вести по соответствующим главам СНиП II-31-74 ч. II и СНиП II-32-74 ч. II.

2.141. Для защиты карьера от затопления поверхностным стоком необходимо предусматривать систему сооружений по отводу поверхностного стока за пределы карьера (нагорные канавы, каналы, тоннели, дамбы, плотины и др.).

2.142. В местах сосредоточения естественных водотоков (реки, ручьи), если по условиям рельефа отвод их за пределы карьера не представляется возможным, следует оставлять целики, размер которых должен определяться расчетом.

2.143. Расчет гидротехнических сооружений по защите карьеров от затопления поверхностным стоком (плотины, дамбы, каналы, водосбросы, тоннели и др.) производить на максимальный расход расчетной обеспеченности.

2.144. Расчетная обеспеченность максимального расхода устанавливается по СН 435-72 «Указания по определению расчетных гидрологических характеристик» в зависимости от класса капитальности сооружений.

2.145. Класс палатальности гидротехнических сооружений определяется по СНиП II-50-74 «Гидротехнические сооружения речные. Основные положения проектирования», табл. 1 и 2.

2.146. Класс основных гидротехнических сооружений, определяемый по табл. 1 и 2 СНиП II-50-74, допускается повышать на единицу, если авария водоподпорного сооружения может вызвать последствия катастрофического характера для расположенных ниже объектов (карьеры, населенные пункты и др.).

2.147. Класс основных гидротехнических сооружений (кроме IV) надлежит понижать на единицу для сооружений, не участвующих в создании напорного фронта, условия эксплуатации которых позволяют производить их ремонт без нарушения работы в карьере.

2.148. Зона затопления, жилье и другие постройки которой подлежат выносу, принимается по уровни воды, образующемуся при пропуске максимального паводкового расхода расчетной обеспеченности.

Пылегазоподавление и проветривание карьеров

2.149. При проектировании мероприятий по пылегазоподавлению и проветриванию карьеров иметь ввиду не только обеспечение нормальных условий в рабочей зоне карьера, но и сведение к минимуму вредных выбросов в окружающую атмосферу.

Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны и на рабочих местах в карьере не должно превышать предельно допустимых концентраций, установленных ГОСТ 12.1.005-76.

2.150. Снижение пылевыделения при бурении скважин шарошечными станками осуществлять за счет применения воздушно-водяной смеси. Расход воды при шарошечном бурении с продувкой воздушно-водяной смесью рассчитывать по формуле:

где: d - диаметр скважины, м;

b - плотность горных пород, кг/м³;

W_е - естественная влажность пород, %;

W_оп - необходимая влажность бурового шлама (45 - 60), %.

2.151. Для снижения пылевыделения при погрузочных работах предусматривать предварительное увлажнение горной массы в забоях водой.

Расход воды на предварительное увлажнение взорванной горной массы принимать по табл. 2.29.

Таблица 2.29

2.152. Периодичность орошения экскаваторных забоев, в зависимости от климатических условий района месторождения, принимать:

- для карьеров, расположенных в районе с резко континентальным сухим климатом, с жарким летом - 2 раза в сутки в течение 200 дней в году;

- для карьеров, расположенных в районах с умеренным или влажным климатом - 1 раз в сутки в течение 150 дней в году.

Количество установок для орошения экскаваторных забоев определять, исходя из типа применяемого оборудования и удельного расхода воды, приведенного в табл. 2.29.

2.153. Количество установок местного проветривания принимать по табл. 2.30, исходя из типа и количества экскаваторов в карьере и коэффициента вероятности искусственного проветривания, определяемого из среднегодовой метеорологической информации о ходе ветра в климатическом районе.

Таблица 2.30

Примечание. Числитель - количество вентиляторных установок при погрузке сухой горной массы; знаменатель - то же, увлажнённой.

2.154. Выбор схемы искусственного проветривания карьера должен производиться с учетом следующих условий:

- расположения вентиляторов в зоне чистого воздуха и его нисходящую подачу в проветриваемую зону;

- формы, глубины и размеров карьера;

- ветрового режима, скорости и направления воздушных потоков в районе горного предприятия.

2.155. Средняя скорость воздуха в вентиляционной струе у подошвы карьера не должно превышать 0,6, а на оси - 2 м/с.

2.156. Расчет оборудования, необходимого для искусственного проветривания карьера, выполнять применительно к условиям штилевой породы, т.е. когда необходимо проветривать весь объем атмосферы карьера. Режим и продолжительность проветривания определять интенсивностью источников и периодом сохранения инверсии.

3. КАРЬЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 1520 мм

Общие положения

3.1, По своему назначению железнодорожный транспорт горнодобывающих предприятий разделяется на технологический и хозяйственный.

Технологический железнодорожный транспорт предназначается для перевозки горной массы от пунктов добычи или перегрузочных узлов до пунктов разгрузки на рудоподготовительных фабриках, отвалах, складах и т.п.

Хозяйственный железнодорожный транспорт предназначается для перевозки материалов, оборудования, горючего и т.п., а также для обеспечения связи производственных и транспортных объектов между собой. Соответственно, пути, по которым осуществляется перевозка горной массы, называются технологическими, а прочие пути - хозяйственными. К хозяйственным относятся также пути ремонтных и экипировочных пунктов, депо складов материалов и оборудования, отстойные пути на станциях и т.п.

3.2. Строительные нормы настоящего раздела распространяются на проектирование новых и реконструкцию существующих технологических железнодорожных путей колеи 1520 мм горнодобывающих предприятий с открытым способом разработки по позициям, отличающимся от положений СНиП II-46-75 «Промышленный транспорт».

Проектирование железнодорожных путей хозяйственного назначения, а также технологических железнодорожных путей по позициям, не отличающимся от СНиП II-46-75, производится в соответствии с последними.

При проектировании железнодорожных путей в пределах промышленных площадок учитывать требования, изложенные в СНиП II-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий».

При проектировании подъездных железнодорожных путей, путей погрузочно-разгрузочных фронтов и других путей, по которым осуществляются внешние перевозки и обращаются локомотивы МПС, учитывать требования СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Проектирование путей того же назначения при обращении по ним только локомотивов предприятия производить в соответствии со СНиП II-46-75.

При проектировании железнодорожных путей любого назначения в тоннелях (штольнях) соблюдать требования главы 7 СНиП II-39-76.

Во всех случаях проект железнодорожных путей должен соответствовать требованиям «ПТЭ железнодорожного транспорта предприятий системы Минчермета СССР».

3.3. Технологические железнодорожные пути разделяются:

- по характеру эксплуатации - на стационарные и передвижные (в карьерах и на отвалах), положение последних в плане и (или) в профиле периодически изменяется;

- по годовой грузонапряженности брутто - на пути I категории (грузонапряженность более 25 млн. т), II категории (грузонапряженность от 10 до 25 млн. т) и III категории (грузонапряженность до 10 млн. т).

При определении категорийности технологических путей учитывать перспективу увеличения грузонапряженности в ближайшие 8 лет считая от момента ввода путей в эксплуатацию.

3.4. На железнодорожном транспорте открытых разработок применять, в основном, электрическую тягу с использованием тяговых агрегатов и электровозов переменного тока напряжением 10 кВ и постоянного тока напряжением 3,0 кВ.

В соответствующих горнотехнических условиях и в период строительства карьеров допускается применение тепловозной тяги. Вид тяги выбирать на основании технико-экономических расчетов.

3.5. При проектировании электрификации железнодорожного транспорта руководствоваться «Нормами технологического проектирования тяговых сетей и подстанций для промышленного железнодорожного транспорта нормальной колеи, в том числе для северной строительной климатической зоны» (НТПЭТ-76) института Тяжпромэлектропроект, утвержденными Минмонтажспецстроем СССР 03.03.76.

3.6. К капитальным затратам на строительство относить сооружение стационарных железнодорожных путей на поверхности, в карьерах и на отвалах, а также передвижных путей в карьерах и на отвалах по схемам до расчетного года эксплуатации включительно (см. также п. 7.20).

Тяговые расчеты

5.7. Тяговые расчеты выполнять:

- для промышленных электровозов и тяговых агрегатов постоянного тока - в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для промышленных электровозов и тяговых агрегатов постоянного тока», ПромтрансНИИпроект, выпуск 4322;

- для промышленных электровозов и тяговых агрегатов переменного тока - в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для промышленных электровозов и тяговых агрегатов переменного тока», ПромтрансНИИпроект, выпуск 4323;

- для промышленных тепловозов - в соответствии с «Правилами тяговых расчетов для тепловозов на промышленном транспорте», ПромтрансНИИпроект, выпуск 4324.

При выполнении расчетов силу тяги локомотива на руководящем подъеме принимать постоянной при условии снижения уклона в пределах кривых на величину, эквивалентную удельному сопротивлению движения от кривой.

3.8. Оптимальную массу поезда и руководящий уклон путей определять на основании технико-экономических расчетов. При этом следует выполнять проварку пропускной способности лимитирующих элементов транспортной схемы, а ее провозную возможность при электрифицированном транспорте проверять по условиям обеспечения энергоснабжения.

Подвижной состав

3.9. При определении парка подвижного состава сменный коэффициент неравномерности выдачи горной массы из карьера принимать равным 1,1.

3.10. Сменный коэффициент использования технологических локомотиво-составов с учетом потерь времени на прием и сдачу смены, а также личные нужды локомотивных бригад принимать равным 0,9.

3.11. Время погрузки состава принимать в зависимости от часовой производительности погрузочного оборудования. При одноковшовых экскаваторах часовую производительность погрузки при массе поезда нетто до 500 т снижать на 5 %, от 500 до 1000 т - на 10 %, свыше 1000 т - на 15 %.

3.12. Массу груза в вагоне определять в зависимости от плотности разрыхленной горной массы, вместимости кузова вагона и проверять по целому числу загружаемых ковшей экскаватора с учетом допустимой перегрузки вагона в размере 5 %.

Коэффициент наполнения кузова вагона принимать для скальных пород - 1,15, для рыхлых пород - 1,20.

3.13. При определении времени движения в рейсе технические скорости принимать равными:

- на передвижных путях в карьерах и на отвалах	- 15 км/ч;
- на стационарных путях на поверхности для тяговых агрегатов и электровозов	- 35 км/ч;
- там же, для тепловозов	- 25 км/ч;
- на стационарных путях на выезде из карьера и на подходах к отвалам (фабрике) на руководящем подъеме	- в соответствии с тяговыми расчетами (тяговыми характеристиками);
- на стационарных путях на спуске в карьер, с отвалов (фабрики) на руководящем уклоне	- в соответствии с тормозными расчетами.

3.14. Время разгрузки состава с рудой на фабрике принимать по производительности головной дробилки, но не менее суммы времени, необходимого для разгрузки всех думпкаров в составе по нижеприведенным данным.

Время разгрузки одного думпкара на фабрике и на отвалах принимать:

- для вагонов грузоподъемностью до 85 т - 2,0 мин.;

- для вагонов грузоподъемностью 100 т и более - 2,5 мин.

Указанное время разгрузки предполагает регулярную обработку думпкаров против налипания, а также примерзания горной массы в зимнее время.

3.15. Время задержки поездов в рейсе с учетом времени на обработку вагонов, технический осмотр, экипировку, опробование тормозов, ожидание погрузки и разгрузки, взвешивание принимать по табл. 3.1.

Таблица 3.1

3.16. Инвентарный парк локомотивов и вагонов определять по рабочему парку с учетом парка подвижного состава, находящегося в ремонте и резерве.

Количество одновременно находящихся в ремонте локомотивов и вагонов устанавливается в процентах от рабочего парка по табл. 3.2. Количество резервного оборудования принимать в размере 10 % от рабочего парка вагонов и 1 % от рабочего парка локомотивов.

Таблица 3.2

3.17. Для внутрихозяйственных перевозок, под которыми подразумеваются только межцеховые перевозки материалов, оборудования, тарных и прочих грузов, предусматривать тяговые средства (электровозы, тепловозы) в количестве 5 % от инвентарного парка технологических локомотивов. Локомотивный парк, необходимый для обслуживания внешних перевозок (по приему и отправлению на внешнюю сеть), определять индивидуальным расчетом в зависимости от принятой организации работы на подъездном пути, входной станции, а также в пунктах отгрузки продукции предприятия. Кроме того, для работы с железнодорожными кранами предусматривать один тепловоз мощностью 550 - 880 кВт на каждый кран рабочего парка. Локомотивный парк, необходимый для обслуживания внешних перевозок, определять индивидуальным расчетом в зависимости от принятой организации работы на подъездном пути.

3.18. Парк грузовых вагонов, необходимый для межцеховых перевозок различных грузов по железнодорожным путям горнодобывающего предприятия, принимать по табл. 3.3. Парк хопперов-дозаторов определять по табл. 3.12.

Таблица 3.3

Примечания: 1. Парк вагонов указан в физических единицах.

2. При необходимости обеспечения пассажирских перевозок средствами предприятия парк пассажирских вагонов устанавливается расчетом.

3.19. В проектах реконструкции предприятий определять размеры поставок подвижного состава, в том числе, связанных с заменой изношенных локомотивов и думпкаров и формированием проектной структуры парка. Капитальные затраты учитывать только на приобретение дополнительного парка подвижного состава, необходимого в связи с увеличением объемов и (или) расстояния перевозок горной массы по сравнению с ранее утвержденным проектом.

3.20. При выполнении укрупненных расчетов удельные расходы энергии и топлива локомотивами в зависимости от глубины ввода железнодорожного транспорта принимать по табл. 3.4.

Таблица 3.4

При необходимости выполнения более точных расчетов пользоваться методикой «Выбор вида тяги на железных дорогах промышленных предприятий», ПромтрансНИИпроект, выпуск 3802.

Годовой расход смазочных материалов для подвижного состава определять согласно приложению 4.

Габариты

3.21. При проектировании сооружений и железнодорожных путей соблюдать габариты приближения строений «Сп». Верхнее очертание габарита «Сп» для электрифицируемых путей устанавливать по нормам, приведенным в табл. 2 ГОСТа 9238-73.

3.22. Расстояние от осей железнодорожных путей до производственных зданий, опор, складских и прочих сооружений, расположенных на территории промышленного предприятия, принимать не менее величин, приведенных в табл. 3.5.

Таблица 3.5

3.23. Расстояние между осями стационарных технологических железнодорожных путей на многопутных перегонах в зависимости от типа обращающихся думпкаров принимать по табл. 3.6.

Таблица 3.6

Примечание. При наличии мачтовых светофоров в междупутье последнее должно быть не менее 5040 мм.

При установлении величины междупутья учитывать возможность применения в перспективе думпкаров большей грузоподъемности.

При величине междупутья более 5300 мм целесообразность расположения железнодорожных путей на самостоятельном балластном слое с обеспечением водоотвода из междупутья обосновывать проектом.

3.24. Расстояние между осями стационарного и передвижного, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети принимать равным 7 м.

3.25. Расстояние между осями смежных путей на раздельных пунктах в пределах прямых участков принимать в соответствии с табл. 3.7. Наименьшие значения могут применяться, как правило, только на переустраиваемых путях.

Таблица 3.7

Примечания: 1. При расположении в междупутьях опор, стрелочных постов и других сооружений, а также механизмов для погрузки и выгрузки, расстояние между осями путей устанавливается в соответствии с требованиями габаритов приближения строений или в зависимости от рабочих параметров механизмов, но не менее указанных в таблице 3.7.

2. Для установки опор контактной сети на станциях черев каждые 6 - 8 путей предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья.

3.26. На кривых участках пути междупутья на перегонах и станциях, а также расстояние от оси до внутреннего края опор принимать по табл. 6 и 7 «Указаний по применению габаритов приближения строений» ГОСТ 9238-73.

Профиль и план путей

3.27. Величину руководящего уклона на проектируемых железнодорожных путях, а также величину максимально допустимых уклонов на раздельных пунктах и перегрузочных площадках устанавливать на основе технико-экономических расчетов, но принимать не более указанной в табл. 3.8.

Таблица 3.8

Примечания: ^х) Возможность применения максимально допустимых уклонов должна быть подтверждена тормозными расчетами.

^хх) Без отцепки локомотива при условии обеспечения трогания состава с места.

3.28. При совпадении руководящего уклона с кривыми участками пути значения уклона уменьшать на величину, эквивалентную удельному сопротивлению движения на кривой.

3.29. Длину элементов продольного профиля принимать не менее:

- на стационарных путях на перегонах - 150 м;

- на стационарных путях при подходе к уступам в карьере и на отвалах, к станциям, мостам, а также на всех временных путях - не менее 100 м.

Длина элемента продольного профиля во всех случаях должна обеспечивать размещение вертикальной кривой.

3.30. Наибольшая допустимая алгебраическая разность крутизны двух смежных элементов не должна превышать числовой величины руководящего уклона.

3.31. Смежные элементы профиля в вертикальной плоскости при алгебраической разности уклонов 8 ‰ и более сопрягать кривыми радиуса не менее:

- на путях I и II категории при скоростях более 25 км/час - 2000 м;

- на путях III категории при скоростях менее 25 км/час - 1000 м.

3.32. Стрелочные переводы, как правило, проектировать вне пределов вертикальной кривой. В исключительных случаях допускается проектировать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой радиуса не менее 2000 м.

3.33. Наименьшую величину радиусов кривых в плане принимать по табл. 3.9.

Таблица 3.9

3.34. Прямые и кривые участки должны сопрягаться посредством переходных кривых на путях I и II категории, где скорость движения поездов превышает 25 км/ч.

3.35. Минимальную длину переходной кривой принимать:

при радиусе кривой до 200 м - 40 м;

от 200 до 500 м - 20 м.

3.33. Длину прямой вставки между концами переходных кривых, направленных в разные стороны, или между концами круговых кривых, когда переходные кривые не устраиваются, принимать, как правило, не менее 30 м; в трудных^х) условиях величину прямой вставки разрешается снижать до 20 м.

______________

^х) Под «трудными» следует понимать условия, когда применение основных норм проектирования приводит к существенному (20 % и более) увеличению объемов к стоимости строительства объекта.

3.37. На передвижных путях прямые вставки и переходные кривые не устраиваются.

3.38. Примыкание друг к другу круговых кривых, направленных в одну сторону, допускается непосредственно без переходных кривых и без прямых вставок, если разность кривизны не превышает 0,002.

Земляное полотно

3.39. Проектирование земляного полотна и водоотвода должно производиться по нормам и правилам, изложенным в СНиП II-46-75 и «Указаниях по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» (СН 449-72).

Верхнее строение путей

3.40. Конструкцию верхнего строения путей на перегонах принимать отдельно для каждого пути по табл. 3.10.

Таблица 3.10

Примечания: 1. При необходимости применения новых рельсов допустимый приведенный износ головки рельсов в таблице не указан. При возможности укладки старогодных рельсов в скобках указан допустимый приведенный износ головки, мм.

2. Для балластировки путей используется в первую очередь песок, щебень, отходы дробильно-сортировочной фабрики и другие, пригодные для этой цели местные материалы. Передвижные пути балластируются только местным материалом.

3. На кривых участках путей при радиусе кривых 300 м и менее число шпал должно быть увеличено по сравнению с прямыми участками с 1840 - 1600, соответственно, до 2000 - 1840 шт./км.

4. При двухслойном балласте в числителе указана толщина щебня, в знаменателе - песчаной подушки.

5. При прочном скальном основании число шпал на 1 км передвижных путей в карьере может быть уменьшено до 1600.

3.41. Тип верхнего строения путей раздельных пунктов принимать:

на главных путях - по типу примыкающих перегонов;

на приемоотправочных путях - рельсы на один тип легче, а число шпал - на одну эпюру ниже предусмотренных на главных путях, толщину балласта - на 5 см меньше, чем на главных путях (за счет щебня);

на прочих путях - рельсы на один тип легче предусмотренных на приемоотправочных путях, но не легче Р-50, число шпал на 1 км 1600 и 1440, если на приемоотправочных путях укладывается, соответственно, 1840 и 1600 шт./км; толщина слоя щебня в двухслойном балласте уменьшается до 20 см.

3.42. Шпалы на стационарных путях предусматривать, как правило, деревянные, пропитанные, соответствующие ГОСТу 78-65.

Для стационарных путей I и II категории при многолетней эксплуатации рекомендуется применение железобетонных шпал, соответствующих ГОСТу 10629-71.

На кривых участках путей любой категории при радиусе кривой 300 м и менее предусматривать только деревянные шпалы.

3.43. На передвижных путях применять деревянные непропитанные шпалы.

3.44. На стационарных железнодорожных путях предусматривать по одной паре противоугонов на каждой шпале, а на тормозных участках - по две пары противоугонов на каждой шпале.

3.45. В целях предотвращения расширения колеи в кривых на всех путях предусматривать установку стяжек: при радиусах до 200 м - 8 стяжек на звено, 200 - 250 м - 5 стяжек на звено, более 250 м - 3 стяжки на звено длиной 12,5 м.

На стационарных путях I и II категории в пределах кривых радиусом 300 м и менее предусматривать установку контррельсов на внутренней нитке.

3.46. Годовой расход материалов на текущее содержание 1 км железнодорожных путей принимать по табл. 3.11.

Таблица 3.11

3.47. Для обеспечения щебнем строительства передвижных путей в карьерах и на отвалах, при отсутствии в составе рудоподготовительных комплексов возможности выдачи отходов дробильно-сортировочного производства необходимых физико-механических свойств и фракций, предусматривать установки по производству щебня. В качестве сырья для приготовления щебня использовать, как правило, скальную вскрышу. При отсутствии последней разрабатывать мероприятия по обеспечению предприятия щебнем в необходимых объемах.

Соединение путей

3.48. Стрелочные перевода должны, как правило, иметь марку крестовины 1/9. Применение стрелочных переводов марки 1/7, а также перекрестных съездов марки 1/9 и 1/7 допускается только в трудных условиях.

Путевые работы

3.49. Режим путевых работ на новых предприятиях принимать: путеукладочные работы - 3 смены в сутки по 8 часов при непрерывной рабочей неделе, остальные виды путевых работ - 1 восьмичасовая смена в сутки при прерывной рабочей неделе с 1 выходным днем. Для реконструируемых объектов режим путевых работ принимать в соответствии с фактически установленным на предприятии.

3.50. Предусматривать, в основном, следующую механизацию работ по переукладке передвижных путей:

- вывозку путей из карьеров перед взрывными работами на безопасное расстояние или на звеносборочную базу с последующей доставкой путей в забои - посредством путеукладочного поезда в составе железнодорожного крана, трех платформ с роликами и моторной платформы;

- переукладку путей в забоях из первоначального положения под вторую экскаваторную заходку - посредством тракторных путеукладчиков-планировщиков на рыхлых породах и гусеничных кранов на скальных породах;

- переукладку путей на отвалах - посредством тракторных путеукладчиков-планировщиков или гусеничных кранов.

В расчетах учитывать, что во всех случаях 50 % объема переукладки путей в карьерах на уступах со скальной горной массой и 25 % в карьерах на уступах с рыхлой вскрышей и на породных отвалах выполняются путеукладочными поездами, обеспечивающими вывозку неисправных и доставку отремонтированных звеньев.

Планировка полотна под укладываемые железнодорожные пути в карьерах осуществляется бульдозерами, обслуживающими экскаваторы (см. п. 2.108), а на отвалах - тракторными путеукладчиками-планировщиками.

3.51. Парк машин, механизмов, хопперов-дозаторов и инструментов для механизации путевых работ принимать по табл. 3.12.

Таблица 3.12

Примечания: 1. В состав передвижных путеремонтных мастерских входят генератор, сварочный трансформатор, кран, верстак, заточный станок, кабельный барабан.

2. Машины и механизма для обслуживания тяговых сетей предусматриваются в составе проекта электрификации железнодорожного транспорта в соответствии с НТПЭТ-76 института Тяжпромэлектропроект.

3. В составе ЖДЦ предусматривать аварийно-восстановительный поезд, оснащение которого проектировать в зависимости от масштабов железнодорожного цеха.

3.52. Для предприятий с объемом переукладки железнодорожных путей 50 км в год и более предусматривать звеносборочные базы по проектам, разработанным институтом Уралгипроруда. Категорийность механизированных звеносборочных баз определяется объемом годовой переукладки железнодорожных путей по следующей градации: 50 - 150, 150 - 250, 250 - 350 км/год.

3.53. Парк механизмов для переукладки путей в карьерах и на отвалах в зависимости от принятой схемы механизации и вида работ определять по табл. 3.13.

Таблица 3.13

Примечания: 1. Парк механизмов на железнодорожном ходу определять с учетом коэффициента использования сменного времени 0,6, на автономном ходу - 0,85.

2. При уклонах путей более 40 ‰ для переукладки путей предусматривать только гусеничные краны.

Пересечения и переезды

3.54. Пересечения железнодорожных путей между собой, а также с трамвайными, троллейбусными и автомобильными дорогами проектируются по нормам и правилам, изложенным в СНиП II-46-75, II-Д.5-72 с учетом перспективных размеров и характера движения, экономичности строительства и эксплуатации с обеспечением требований безопасности движения и с наименьшей потерей времени при следовании через пересечение.

3.55. Пересечение железнодорожных путей промышленных предприятий с автомобильными дорогами проектируется в разных уровнях:

- при наличии на автомобильной дороге совмещенного трамвайного или троллейбусного движения;

- при наличии на пересечении движения более 8 поездо-автобусов в 1 час;

- при пересечении хозяйственной автомобильной дорогой на перегоне двух технологических или трех и более железнодорожных путей общего назначения;

- при пересечении стационарного технологического железнодорожного пути с постоянной технологической автодорогой;

- при пересечении технологической автомобильной дорогой двух и более хозяйственных железнодорожных путей (кроме малодеятельных типа подъезда к электроподстанции);

- при пересечении грузопотоков железнодорожного и автомобильного транспорта с суммарной суточной работой пересечения 30000 поездо-машин и более.

3.56. Переезды на железнодорожных путях предусматривать охраняемые и неохраняемые.

Охраняемые переезды предусматривать на путях в местах пересечения с автомобильными дорогами при интенсивности движения меньшей, чем указано в п. 3.55, а также на всех пересечениях, где не обеспечена нормальная видимость, независимо от размеров движения.

Неохраняемые переезды устраиваются при пересечении железнодорожными путями малодеятельных автодорог с нерегулярным движением автотранспорта при условии обеспечения нормальной видимости. Неохраняемые переезды ограждать предупредительной сигнализацией.

Видимость на внутренних путях считается нормальной, когда середина переезда видна машинисту на расстоянии 300 м на путях с поездным движением и 100 м на путях с маневровым движением; водители автомобильного транспорта, находящемуся в 25 м от переезда, приближающийся поезд должен быть виден в обе стороны на расстоянии 100 м.

3.57. Железнодорожные переезды, подходы к ним, ограждения и т.д. проектировать в соответствии с типовыми проектными решениями:

- 501-01-2, разработанными ПромтрансНИИпроектом и утвержденными протоколом Госстроя СССР № 70 от 10.09.81 при нагрузках от оси автомобиля от 200 кН (20 тс) до 500 кН (50 тс);

- 501-0-118, разработанными Гипропромтрансстроем и МПС указанием № M-41470 от 21.12.78, при нагрузке от оси автомобиля до 200 кН (20 тс);

При проектировании переездов на горнодобывающих предприятиях учитывать требования «Инструкции по устройству и обслуживанию железнодорожных переездов предприятий системы МЧМ СССР».

Малые искусственные сооружения

3.58. Проектирование малых искусственных сооружений следует осуществлять в соответствии с нормами, изложенными в СНиП II-Д.7-71^х и СН-200-62.

3.59. Расчет отверстий малых искусственных сооружений производить по расходу воды с вероятностью превышения для железнодорожных путей по срокам службы до 50 лет - 2 %, до 25 лет - 4 %, до 10 лет и менее - 10 %.

Раздельные пункты

3.60. Количество приемоотправочных путей на раздельных пунктах должно обеспечивать расчетный размер перевозок с учетом увеличения грузооборота на последующие 8 лет после ввода раздельного пункта в эксплуатацию и определяется расчетом.

Ориентировочно число приемоотправочных путей на станциях может приниматься по табл. 3.14.

Таблица 3.14

3.61. Полезную длину приемоотправочных путей проектировать, исходя из длины наибольшего, принятого к обращению, поезда с учетом неточности установки перед сигналом или предельным столбиком 15 м. Учитывать возможность прицепки к поезду вспомогательного локомотива. Во всех случаях полезная длина приемоотправочных путей не должна быть меньше 200 м.

3.62. Длину железнодорожных путей для подвижного состава, ожидающего ремонта, принимать из расчета размещения на них 8 %, а для стоянки локомотивов и вагонов резерва - 7 % рабочего парка.

3.63. Все пути раздельных пунктов, как правило, располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается располагать:

- распорядительные станции - на кривых радиусом не менее 400 м;

- раздельные пункты, служащие для обгона и скрещения поездов - на кривых радиусам не менее 300 м;

- то же, на подходах к уступам и на уступах карьеров и отвалов - 200 м.

3.64. При проектировании раздельных пунктов, подлежащих электрификации, стрелочные переводы рекомендуется располагать с учетом установки минимального количества опор контактной сети, для чего следует руководствоваться НТПЭТ-76, разработанными институтом Тяжпромэлектропроект.

Организация движения поездов

3.65. При проектировании организации движения поездов необходимо учитывать возможность движения локомотивосоставов по перегонам и раздельным пунктам как локомотивом, так и вагонами вперед.

3.66. При расчете пропускной способности отдельных элементов путевой схемы принимать:

- коэффициент использования суточного (сменного) фонда времени для пропуска технологических поездов при расчете:

горловин основных станций и постов	- 0,75;
основных перегонов	- 0,80;
малодеятельных перегонов и подъездов к отдельным экскаваторам	- 0,85;
коэффициент резерва пропускной способности	- 1,4.

3.67. Средние значения станционных интервалов для расчетов пропускной способности перегонов принимать:

для однопутных линий - по табл. 3.15;

для двухпутных линий (интервалы попутного следования при централизованном управлении стрелками): при полуавтоматической блокировке - 2 мин, при автоматической блокировке - 1 мин.

3.68. Взвешивание поездов предусматривать в соответствии с требованиями раздела 4 «Межотраслевой инструкции по определению и контролю добычи и вскрыши на карьерах». Взвешивание составов с рудой предусматривать регулярное, с породой - контрольное, эпизодическое.

Таблица 3.15

3.69. Подвижной состав, предусматриваемый для работы на путях с уклонами 60 ‰, должен быть оборудован тормозными средствами, обеспечивающими необходимое тормозное усилие для возможности остановки поезда при движении под уклон с расчетной скоростью в пределах нормативного тормозного пути (300 м).

4. КАРЬЕРНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Общие положения

4.1. По своему назначению автомобильный транспорт горнодобывающих предприятий разделяется на:

- технологический, который предназначен для перевозки горной массы от пунктов добычи или перегрузочных узлов до пунктов разгрузки на рудоподготовительных фабриках, отвалах, складах и т.п.;

- общего назначения (хозяйственный), предназначенный для перевозки оборудования, материалов, топлива, воды, запасных частей и т.п., а также обеспечения пассажирских перевозок в пределах предприятия.

Соответственно, дороги, по которым осуществляются перевозки горной массы, называются технологическими (производственными), а прочие - общего назначения (хозяйственными). Кроме того, к технологическим относится дорога, по которой производится движение порожних автосамосвалов между автобазой и системой технологических дорог.

4.2. Строительные нормы настоящего раздела составлены в развитие СНиП II-Д.5-72 и распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструкцию существующих технологических автомобильных дорог, предназначенных для движения автосамосвалов и автопоездов грузоподъемностью 27 т и более. Прочие технологические автомобильные дороги, а также дороги общего назначения проектируются в соответствии со СНиП II-Д.5-72.

4.3. Дороги общего назначения в пределах промышленной застройки должны удовлетворять требованиям СНиП II-89-80.

4.4. При проектировании автомобильных дорог в сейсмических районах, в районах вечной мерзлоты, на болотах и в безводных пустынных районах учитывать требования СНиП II-А.12-69.

4.5. Указания главы «Подвижной состав» относятся как к технологическому, так и к хозяйственному автотранспорту.

Рекомендации по парку хозяйственных автомобилей не учитывают всевозможных машин, необходимых для обслуживания прилегающих к горнодобывающим предприятиям городов, поселков и т.п.

Указанная техника должна предусматриваться при проектировании населенных пунктов из расчета 7 машин на 1000 жителей или 8 т грузопотребления на одного жителя в год.

4.6. Проекты технологических автомобильных дорог должны обеспечивать выполнение требований «Правил дорожного движения», действующих на территории СССР, а также ЕПБОР.

4.7. К капитальным затратам на строительство автомобильных дорог относить сооружение постоянных дорог на поверхности, в карьерах и на отвалах, дорожной одежды постоянных съездов и транспортных берм в карьерах и на отвалах по схеме до расчетного года эксплуатации включительно (см. также п. 7.14).

Подвижной состав

4.8. Оптимальную грузоподъемность автотранспортных средств определять с учетом вместимости ковша погрузочного механизма (экскаватора, погрузчика).

Рациональное число ковшей для погрузки одной машины экскаватором принимать в пределах от 4 до 6 (возможно от 3 до 7), колесным погрузчиком - от 2 до 4 (возможно от 1 до 5).

4.9. Время погрузки горной массы в автосамосвалы и автопоезда определять по часовой производительности погрузочного механизма с проверкой по целому числу загружаемых ковшей экскаватора.

Коэффициент наполнения кузова автомобиля скальным грунтом принимать 1,16, рыхлым - 1,20 с учетом допустимой перегрузки в размере 5 %.

4.10. При расчете времени рейса средние в грузовом и порожнем направлениях скорости движения самосвалов по отдельным участкам дорог принимать по табл. 4.1.

4.11. Время на разгрузку автосамосвалов всех марок принимать равным 1 мин, автопоездов - 1,5 мин.

Таблица 4.1

Примечания: 1. Указанные в таблице скорости движения учитывают сложный план карьерных дорог.

2. При общем расстоянии транспортирования до 1 км указанные в таблице скорости принимать с коэффициентом 0,85.

3. Скорости движения по временным дорогам учитывают устройство на них выравнивающего слоя щебня в соответствии с п. 4.72.

4. Величина приведенного подъема определяется как частное от деления разности отметок конца и начала подъема на общую длину подъема с учетом площадок на промежуточных горизонтах, если длина площадок не превосходит 100 м. При длине промежуточной площадки более 100 м приведенный уклон определяется отдельно по участкам движения на подъем до площадки и после нее.

5. Скорость движения самосвалов БелАЗ-7521 грузоподъемностью 180 т впредь до накопления достоверных практических показателей принимать по данным для самосвалов с электрической трансмиссией.

6. Скорость движения автопоездов принимать на 25 % меньше скорости базового самосвала.

4.12. Время задержек и маневров на рейс в минутах принимать по табл. 4.2.

Таблица 4.2

4.13. При определении расчетного количества рейсов в смену коэффициент использования сменного времени, включая время на нулевые пробеги, заправку машины и прочие подготовительно-заключительные операции принимать 0,9.

4.14. При определении расчетного сменного грузооборота коэффициент неравномерности выдачи горной массы из карьера принимать равным 1,1.

4.15. При расчете парка автосамосвалов учитывать объем перевозок щебня, необходимого для строительства временных дорог в карьерах и на отвалах (см. п. 4.74 и 4.75).

4.16. Инвентарный парк автосамосвалов и автопоездов определять по рабочему парку с учетом коэффициентов технической готовности и использования парка. Значение коэффициента технической готовности в проектах определять по ремонтным планам, составленным для конкретных условий в зависимости от суточного пробега и режима работы каждой машины в течение суток.

Суточный режим работы каждого самосвала принимать, как правило, идентичным режиму работы карьера с выполнением всех видов обслуживания во внутрисменное время. В схемах с комбинированным транспортом (автомобильно-конвейерным, автомобильно-скиповым и т.п.) принимаемый суточный и внутрисменный режим работы автомобилей должен учитывать режим работы подъемников. Для укрупненных расчетов значения коэффициентов технической готовности в зависимости от суточного пробега автомобиля принимать по табл. 4.3.

Коэффициент использования рабочего парка, представляющий собой отношение числа выходящих на линию машин к их рабочему парку, принимать равным 0,9.

Таблица 4.3

Примечание. В таблице значения коэффициента технической готовности определены для III категории условий эксплуатации, базовой модели подвижного состава, нормальных природно-климатических условий (Центральная зона РСФСР).

4.17. При определении годового пробега технологических автосамосвалов коэффициент, учитывающий нулевые пробеги, принимать равным 1,05 при расстоянии от рабочих мест до автобазы в пределах 5 км и 1,1 - при расстоянии свыше 5 км.

4.18. В проектах реконструкции предприятий определять размеры поставок автосамосвалов, связанных, в том числе, с заменой изношенного парка машин и формированием проектной структуры парка. Капитальные затраты учитывать только на приобретение дополнительного парка машин, необходимого в связи с увеличением объемов и (или) расстояния перевозок горной массы по сравнению с ранее утвержденным проектом.

4.19. Нормы расхода автосамосвалами дизельного топлива для укрупненных расчетов принимать по табл. 4.4.

Расход масел и смазок принимать: моторного масла - 5 %, трансмиссионных масел - 0,7 %, специальных масел - 2,4 %, консистентных смазок - 0,3 % по массе от расхода горючего.

Таблица 4.4

Указанные в табл. 4.4 нормы соответствуют средним условиям работы в карьерах центральной зоны при транспортировании груза на подъем, коэффициенте пробега с грузом 0,48 и учитывают нулевые пробеги, внутригаражные маневры, маневры у мест погрузки и разгрузки и подъемы кузовов.

Нормы расхода топлива при перевозке груза на спуск самосвалами КрАЗ-256Б уменьшать на 5 %, БелАЗ-540А - на 10 %, БелАЗ-548А и более мощными - на 15 %.

При работе автотранспорта в горной местности на высоте от 1000 до 1500 м над уровнем моря нормы расхода топлива увеличиваются на 5 %, свыше 1500 м - на 10 %.

При работе автотранспорта в районах северной зоны нормы расхода ГСМ увеличивать на 7 %, восточной зоны - на 4 %, южной зоны - снижать на 3 % (в северную зону входят предприятия Кольского полуострова, Красноярского края, Якутской АССР, Магаданской области и Северного Урала; в восточную - Среднего и Южного Урала, Башкирской АССР, Казахской ССР, Алтайского края, Приморского и Хабаровского краев, о. Сахалин, Восточной и Западной Сибири, Дальнего Востока; в южную - Средней Азии, Закавказья, побережья Черного и Каспийского морей, Крыма, Краснодарского края и Молдавской ССР).

4.20. Нормы эксплуатационного пробега шин для автосамосвалов БелАЗ-540А и БелАЗ-548А принимать в соответствии с временными «Нормами эксплуатационного пробега крупногабаритных автомобильных шин, наготавливаемых в соответствии с ГОСТ 8430-76», согласованными МЧМ СССР, по второй категории автохозяйств, характерной для средних условий работы в карьерах, когда доля временных дорог и (или) доля наибольших уклонов находится в пределах 40 % длины рейса, а крепость горной массы до 10 по шкала проф. Протодьяконова:

34 тыс. км - для шин 18.00-25;

30 тыс. км - для шин 21.00-33.

Если доля временных карьерных и отвальных дорог и (или) доля наибольших уклонов превышает 60 % длины рейсов, а крепость транспортируемой горной массы - 10 по шкале проф. Протодьяконова, нормативные пробеги шин снижаются, соответственно, до 25 и 22 тыс. км.

При промежуточных значениях доли временных дорог и (или) уклонов в рейсе (40 - 60 %) нормативные пробеги шин определять методом интерполяции.

Пробег шин для автосамосвалов грузоподъемностью 75 т и более впредь до утверждения соответствующих норм в расчетах принимать:

- для периода 1981 - 1985 гг. включительно - равным гарантированному пробегу (18 тыс. км); для периода за пределами 1985 г. - равным нормативному пробегу шин автосамосвалов БелАЗ-548А;

- для шин 12.00-20 (КрАЗ-256Б), работающих на рыхлых грунтах, нормативный пробег принимать 44 тыс. км, а при работе на абразивных скальных породах - 34 тыс. км;

- для предприятий, расположенных в южной зоне, нормативные пробеги шин снижать на 10 %.

4.21. Парк автомашин для хозяйственных нужд, а также специальных машин в зависимости от производительности горнодобывающего предприятия принимать по табл. 4.5.

Таблица 4.5

4.22. Машины и механизмы для ремонта и содержания дорог принимать по табл. 4.6.

Режим выполнения дорожных работ принимать в зависимости от назначения дорог и видов оборудования.

Таблица 4.6

Примечания: ^х) Норматив используется только дня постоянных дорог.

^хх) Норматив используется, если предусматривается поверхностная обработка дорог с щебеночным (гравийным) покрытием.

Для обслуживания временных технологических дорог на рабочих горизонтах карьеров и отвалов парк автогрейдеров, колесных погрузчиков, самосвалов для перевозки щебня определять с учетом выполнения работ по режиму работы карьеров, а кранов, тракторных снегоочистителей - по прерывной рабочей неделе с двумя выходными днями в одну восьмичасовую смену в сутки. Бульдозеры используются только те, которые определяются по п. 2.108 и 7.12.

Обслуживание постоянных технологических дорог бульдозерами, тендерами, поливомоечными (пескоразбрасывательными) машинами, колесными погрузчиками предусматривать по прерывной рабочей неделе в 2 смены по 8 часов в сутки, прочими машинами и механизмами - по прерывной рабочей неделе с двумя выходными днями в одну восьмичасовую смену в сутки.

Обслуживание дорог хозяйственного назначения всеми видами дорожных машин и механизмов предусматривать по прерывной рабочей неделе с двумя выходными днями в одну восьмичасовую смену в сутки.

4.23. Расход дизельного топлива бульдозерами принимать по табл. 4.7.

Таблица 4.7

Примечание. При определении годового фонда рабочего времени бульдозерного парка продолжительность работы каждого бульдозера рабочего парка принимать 5 часов за 8-часовую смену.

4.24. При автомобильном транспорте в карьере перед приемным бункером рудоподготовительной фабрики предусматривать автомобильные весы. В соответствии с требованиями раздела 4 «Межотраслевой инструкции по определению и контролю добычи и вскрыши на карьерах» взвешивание автомобилей с рудой предусматривать регулярное, с породой - контрольное, эпизодическое.

Классификация автомобильных дорог

4.25. Технологические автомобильные дороги по характеру эксплуатации делятся на постоянные и временные.

К временным относятся дороги, расположенные на уступах карьеров и отвалов, а также прочие дороги со сроком действия до одного года.

4.26. Постоянные технологические автодороги в зависимости от грузонапряженности делятся на три категории в соответствии с табл. 4.8.

Таблица 4.8

Примечания: 1. При определении расчетной грузонапряженности учитывать наибольшие годовые объемы перевозок из ожидаемых в строительный и эксплуатационный периоды.

2. При сроке службы менее 3 лет дороги I категории относятся к дорогам II категории.

3. Временные дороги и дороги движения порожних автосамосвалов относятся к III категории.

4.27. Число полос движения на дорогах определять в зависимости от схемы движения и категории дороги.

При маятниковой схеме движения технологические дороги как постоянные, так и временные устраивать двухполосными.

4.28. При кольцевой схеме движения технологические дороги, как правило, устраивать однополосными.

4.29. При изменении типа подвижного состава и грузонапряженности дорог во времени, проектом необходимо предусматривать очередность выполнения строительных работ. При этом земляное полотно и искусственные сооружения проектируются сразу с учетом расчетной (максимальной) грузонапряженности, а дорожная одежда - очередями, в зависимости от сроков поставки предусмотренного проектом транспортного оборудования и времени достижения расчетной грузонапряженности.

Расчетные скорости движения

4.30. Расчетные скорости для определения геометрических элементов технологических дорог принимать по табл. 4.9. Приведенные в таблице значения учитывают конструктивные скорости автосамосвалов и автопоездов.

Таблица 4.9

Основные параметры поперечного профиля

4.31. Ширину проезжей части дорог в зависимости от их категории и габаритов подвижного состава принимать по табл. 4.10. Ширину земляного полотна принимать с учетом ширины обочин. На крупных карьерах ширину земляного полотна постоянных автомобильных дорог, по которым намечается осуществлять перевозки горной массы за пределами расчетного года, назначать, как правило, исходя из габаритов самосвалов, следующих в типажном ряду за моделью, предусмотренной проектом на расчетный год.

Таблица 4.10

Примечания: 1. Ширину проезжей части дорог, по которым регулярно обращаются автопоезда (полуприцепы), увеличивать на 1,0 м по сравнению с шириной, указанной в табл. 4.10 для базовых самосвалов.

2. На рабочей площадке карьера или уступа отвала ширину полосы для размещения автомобильной дороги принимать равной ширине проезжей части дорог III категории плюс 0,5 м с каждой стороны; покрытие (выравнивающий слоя) устраивается в пределах ширины проезжей части.

3. Необходимость устройства на отдельных участках постоянных дорог I категории третьей (резервной) полосы и соответствующая общая ширина проезжей части обосновываются проектом.

4.32. Минимальную ширину обочин на двухполосных дорогах принимать:

- на постоянных дорогах в карьерах и на отвалах, на временных дорогах-съездах в карьерах и на отвалах, а также на постоянных дорогах на поверхности, предназначенных для движения только порожних самосвалов - 1,6 м:

- на прочих постоянных дорогах - 2,5 м.

При устройстве на обочине ограждения в виде земляного вале ширина обочины устанавливается расчетом. При этом расстояние от подошвы земляного вала до кромки проезжей части должно быть на менее 0,5 м, а до бровки откоса - 1,0 м.

При устройстве на обочине бетонных ограждений расстояние от основания ограждения до кромки проезжей части должно быть не менее 1,5 м, а до бровки откоса - 1,0 м.

При использовании одной из обочин постоянных дорог для регулярного движения гусеничных тракторов ширина указанной обочины должна составлять не менее 4,0 м.

Ширина обочины на однополосных дорогах должна быть не менее полосы ширины обращающегося расчетного подвижного состава и во всех случаях - не менее 2,0 м.

4.33. Высота ограждающего земляного вала должна составлять на менее 1/3 высоты колеса расчетного автомобиля грузоподъемностью до 100 т и 1/2 высоты колеса расчетного автомобиля грузоподъемностью 100 т и более и может назначаться равной:

для машин грузоподъемностью до 20 т - 0,7 м

для машин грузоподъемностью 27 - 75 т - 1,0 м

для машин грузоподъемностью 110 т - 1,3 м

для машин грузоподъемностью 180 т - 1,6 м.

Ширина ограждающего вала понизу должна быть равной трехкратной его высоте при отсыпке из рыхлых и полускальных пород и 2,5-кратной - при отсыпке из скальных грунтов.

4.34. Проезжую часть следует предусматривать с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках постоянных дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане с радиусами болев 200 м.

На кривых в плане с меньшими радиусами предусматривается устройство виражей с односкатным поперечным профилем.

На прямых участках на транспортных бермах в карьере и на косогорах круче 30° поперечный профиль проезжей части устраивается односкатным с подъемом 0,02 в сторону бровки уступа (откоса). Обочины в этом случае имеют общий уклон с проезжей частью.

4.35. Поперечные уклоны проезжей части и обочин при двухскатном поперечном профиле принимать по пп. 3.16 и 3.17 СНиП II-Д.5-72.

Поперечные уклоны проезжей части на виражах постоянных дорог всех категорий принимать по п. 3.18 СНиП II-Д.5-72.

4.36. На временных дорогах, а также на пересечениях и примыканиях виражей не устраивать.

4.37. На участках отгона виража дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону не должен превышать 20 ‰.

4.38. При радиусах кривых в плане 500 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин с тем, чтобы ширина обочин была не менее 1,0 м для дорог I и II категории и не менее 0,5 м для дорог III категории.

Величину полного утирания проезжей части двухполосных дорог на закруглениях следует принимать по табл. 4.11.

Таблица 4.11

При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением указанных условий следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна.

Для однополосных дорог указанная в табл. 4.11 величина уширения уменьшается в 2 раза.

В горной местности, в виде исключения, допускается размещать уширение проезжей части частично с внешней стороны закругления.

Отвод уширения предусматривать до начала кривой.

На временных дорогах в карьерах и на отвалах уширения проезжей части на кривых не предусматривать.

План и продольный профиль

4.39. План и продольный профиль дорог проектируется из условия наименьшего ограничения скорости, обеспечения безопасности движения, удобства водоотвода и наилучшей защиты дорог от снежных и песчаных заносов.

4.40. Радиусы кривых в плане следует назначать возможно большими. На технологических дорогах наименьшее значение радиусов кривых в плане (по оси дороги) принимать в зависимости от расчетной скорости движения (категории дороги) по табл. 4.12.

Таблица 4.12

Примечания: 1. Диаметр разворотных площадок принимать в соответствии с п. 7.59 СНиП II-Д.5-72.

2. В конце затяжных спусков (протяжением 600 м для южной зоны и высокогорных районов, 1000 м - для остальных зон) с уклоном 60 ‰ и более минимальный радиус кривой в плане удваивать по сравнению с данными таблицы.

3. При регулярном обращении автопоездов указанные в таблице минимальные радиусы кривых увеличивать в 1,5 раза.

4.41. На постоянных участках с расчетной скоростью движения более 30 км/ч при радиусах кривых 200 м и менее предусматривать переходные кривые. Переходные кривые предусматривать также во всех случаях проектирования серпантина. Длину переходных кривых принимать по табл. 12 СНиП II-Д.5-72.

4.42. Нормы проектирования серпантина принимать по табл. 14 СНиП II-Д.5-72.

4.43. При проектировании автомобильных дорог учитывать требования раздела СНиП II-Д.5-72. «Ландшафтное проектирование».

4.44. Наибольшие уклоны производственных автомобильных дорог в зависимости от вида подвижного состава и типа покрытия принимать по табл. 33 СНиП II-Д.5-72. При этом на основных дорогах в капитальных съездных траншеях, заездах на разгрузочные бункеры рудоподготовительных фабрик, на основные отвалы и т.п. уклоны рекомендуется уменьшать на 10 ‰, а на временных съездах в карьере и на отвалах уклон можно увеличивать на 20 ‰ по сравнению с указанными в табл. 38.

При кольцевой схеме движения на порожняковом направлении уклон дорог допускается увеличивать до 120 ‰ при обеспечении требуемой шероховатости поверхности проезжей части.

На нагорных карьерах, характеризующихся сложными климатическими условиям (частыми гололедами, туманами и т.п.), на постоянных участках дорог, по которым производится движение груза вниз, а также постоянных дорогах карьеров, расположенных в горной местности на высоте 1000 м и более над уровнем моря, наибольшие уклоны не должны превосходить 70 ‰.

4.45. В случаях, когда участки дорог с наибольшими величинами уклонов являются затяжными, через каждые 600 м устраивать участки длиной не менее 60 м с уклоном не более 20 ‰.

Участки смягчения продольного профиля следует совмещать с ремонтными площадками, примыкающими к автодорогам и предназначенными для устройства стоянок, автозаправочных пунктов, участков выполнения Е0, замены колес, пересмены водителей большегрузного технологического транспорта и дорожных машин. Площадки располагать примерно через 100 м по высоте рабочей зоны карьера.

4.46. Сопряжение элементов проектной линии в продольном профиле вертикальными кривыми производится по правилам, изложенным в п. 7.61 СНиП II-Д.5-72.

4.47. Наибольшие продольные уклоны на постоянных дорогах на участках кривых в плане с малыми радиусами следует уменьшать по сравнению с настоящими «Нормами» по табл. 13 СНиП II-Д.5-72.

Пересечения и примыкания

4.48. Пересечения технологических автомобильных дорог с железнодорожными путями осуществляются в разных уровнях в случаях, указанных в п. 3.55.

4.49. Пересечения технологических автомобильных дорог I категории между собой и дороги I категории с дорогой II категории проектируются, как правило, в разных уровнях. В случае, если транспортные потоки на указанных пересечениях являются несквозными, а разветвляющимися или сливающимися, а также при пересечениях дорог II категории между собой и дорог I категории с дорогами любой категории пересечения устраиваются, как правило, в одном уровне. В необходимых случаях для обоснования типа пересечения выполняются технико-экономические расчеты.

4.50. Возвышение низа пролетных строений путепроводов над проезжей частью следует принимать не менее высоты расчетных автомобилей или самоходных машин и установок, намечаемых к пропуску по дороге, плюс 1,0 м.

4.51. При наличии на пересечениях постоянных разнонаправленных (пересекающихся, разветвляющихся, сливающихся) грузопотоков, оптимальная схема пересечения устанавливается на основе технико-экономического сравнения различных вариантов, обеспечивающих безопасность движения.

4.52. Односторонние примыкания дорог всех категорий устраиваются в одном уровне. Угол примыкания следует принимать прямым или близким к нему. Во всех случаях угол примыкания не должен быть менее 30°.

4.53. Наименьший радиус кривых при сопряжении дорог на пересечениях и примыканиях принимать по табл. 4.12. Во всех случаях на пересечениях и примыканиях должна быть обеспечена видимость в соответствии с нормами табл. 10 и 11 СНиП II-Д.5-72.

4.54. Пересечения и примыкания автомобильных дорог следует располагать, как правило, на прямых участках пересекающихся и примыкающих дорог. В трудных условиях допускается примыкание к внешней стороне кривых радиусом не менее 50 м. Примыкание к внутренней стороне закруглений допускается только при радиусах не менее 250 м.

4.55. Пересечения и примыкания автомобильных дорог на поверхности должны располагаться, как правило, на горизонтальных участках. Длина горизонтального участка должна быть не менее 50 м (на примыкающей дороге - 25 м) и во всех случаях должна обеспечивать размещение вертикальных кривых. В исключительных случаях подхода к пересечениям или примыканиям допускается располагать на уклонах до 20 ‰ с увязкой продольных и поперечных уклонов и вертикальных кривых по всем примыкающим направлениям. Примыкания к постоянным автомобильным съездам в карьере по ходу движения допускается располагать на уклонах до руководящего включительно.

4.56. Тип покрытия на примыкающих дорогах должен на расстоянии 25 м от кромки проезжей части основной дороги соответствовать типу покрытия дороги, к которой осуществляется примыкание.

4.57. Пересечения автодорог с подземными коммуникациями (трубопроводами) осуществляется в соответствии с требованиям пп. 4.21, 4.22 СНиП II-Д.5-72. При этом требования, предъявляемые к дорогам I - III и III - II категорий по СНиПу, распространяются на технологические дороги I и II категории по НТО.

Земляное полотно, водоотвод и искусственные сооружения

4.58. Земляное полотно, водоотводные искусственные сооружения на технологических автомобильных дорогах должны проектироваться с соблюдением соответствующих требований СНиП II-Д.5-72, «Указаний по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» СН 449-72, «Технических условий проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб» СН 200-62.

4.59. Расстояние между местами сброса воды из кюветов и канав, как правило, не должно быть более 500 м.

Обстановка дорог, защитные устройства и ограждения

4.60. Обстановку дорог, защитные устройства и ограждения на технологических дорогах всех категорий (кроме временных дорог) проектировать в соответствии со СНиП II-Д.5-72.

4.61. Расстояние между ограждающими тумбами на кривых участках дорог при радиусах 40 - 50 м принимать равным 4 м, при радиусах менее 40 м - 3 м.

4.62. На транспортных бермах и постоянных съездах в карьерах ограждение дороги со стороны нижележащих уступов предусматривать в виде вала из скального материала мелких фракций. Размеры вала принимать в соответствии с указаниями п. 4.33.

4.63. Расстановку дорожных знаков и указателей на постоянных технологических дорогах предусматривать в соответствии с действующими «Правилами дорожного движения» и «Правилами установки дорожных знаков на автомобильных дорогах» (ВСН 28-76).

Дорожные одежды

4.64. Тип покрытия и конструкцию дорожной одежды технологических дорог следует выбирать с учетом общих требований, изложенных в соответствующем разделе СНиП II-Д.5-72.

4.65. Типы, наименования основных покрытий, материалы и вид их укладки принимать по табл. 25 СНиП II-Д.5-72.

4.66. При выборе типов покрытия и конструкции дорожных одежд технологических дорог I и II категории следует ориентироваться на применение усовершенствованных капитальных и усовершенствованных облегченных покрытий, а также дорожных одежд, в основном, нежесткого типа с максимальным использованием дешевых местных высокопрочных и износоустойчивых строительных материалов. В отдельных случаях, при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается применение жестких (цементнобетонных) покрытий.

4.67. Дорожную одежду нежесткого типа следует конструировать, руководствуясь «Инструкцией по проектировании дорожных одежд нежесткого типа» ВСН 46-72 и выпуском 4276 института ПромтрансНИИпроект (Москва, 1977 г.) «Конструкции дорожных одежд карьерных автомобильных дорог для предприятий Минчермета СССР».

4.68. При проектировании цементнобетонных покрытий толщину плиты и другие элементы дорожной одежды устанавливать в соответствии с «Инструкцией по устройству цементнобетонных покрытий автомобильных дорог» ВСН I39-69 с учетом выпуска 4276 и типовых проектных решений № 503-0-29 ПромтрансНИИпроекта, а также «Рекомендаций по конструированию и расчету цементнобетонных покрытий на основаниях разных типов», Союздорнии, 1971 г.

4.69. При проектировании дорожных одежд расчетные нагрузки в соответствии с типом обращающихся транспортных средств принимать по приложению 4 к «Нормам».

4.70. При проектировании дорожных одежд нежесткого типа покрытия на постоянных дорогах предусматривать, как правило, в вида битумоминеральных смесей подобранного состава с применением прочного щебня и вязкого битума («черного щебня»), приготовляемых в установках (дороги I и II категории) или получающиеся методом пропитки (допускается на дорогах III категории). На дорогах III категории для покрытия допускается использовать прочный щебень (гравий), не содержащий фракций менее 5 мм, обработанный битумом методом смешения в установке или методом пропитки.

4.71. Поверхностную обработку применять в случаях, указанных в п. 6.10 СНиП II-Д.5-72.

4.72. При проектировании временных дорог в карьере и на отвалах предусматривать устройство выравнивающего слоя из щебня или другого, пригодного для этой озли материала. Толщина последнего принимается в зависимости от грунтов основания:

- на рыхлых грунтах со слабой несущей способностью - 30 см;

- на плотных рыхлых и полускальных грунтах - 20 см;

- на скальных грунтах - 15 см.

В необходимых случаях, при соответствующем обосновании, допускается применять покрытие временных автодорог из сборных железобетонных плит.

На постоянных дорогах на скальном основании в карьерах (съездах, транспортных бермах) и на отвалах, кроме выравнивающего слоя, предусматривать покрытие из черного щебня толщиной до 10 см с поверхностной обработкой.

Конструкцию дорожной одежды на постоянных дорогах в карьерах и на отвалах на рыхлых и полускальных грунтах устанавливать расчетом (см. п. 4.67).

4.73. На постоянных дорогах I и II категории с цементнобетонным покрытием прилегающая к проезжей части обочина на ширину 0,5 м укрепляется путем устройства покрытия из сборных блоков или соответствующего уширения проезжей части.

Укрепление остальной части обочин дорог I и II категории с цементнобетонным покрытием, а также всей ширины обочин постоянных дорог любой категории с нежестким покрытием осуществляется слоем щебня или гравия со средней толщиной до 15 см.

На временных дорогах укрепление обочин не предусматривается.

4.74. Для обеспечения щебнем строительства и эксплуатации автомобильных дорог в карьерах и на отвалах, при отсутствии в составе рудоподготовительных комплексов возможности выдачи отходов дробильно-сортировочного производства необходимых физико-механических свойств и фракций, предусматривать установки по производству щебня. В качестве сырья для приготовления щебня использовать, как правило, скальную вскрышу. При отсутствии последней разрабатывать мероприятия по обеспечению предприятия щебнем в необходимых объемах.

4.75. Годовой расход щебня на строительство дорожной одежды временных дорог определять в зависимости от фронта работ в карьере и на отвалах, подвигания горных (отвальных) работ, толщины укладываемого слоя (см. п. 4.72).

Обеспыливание

4.76. Для пылеподавления на автомобильных дорогах предусматривать:

- поверхностную обработку покрытия автодорог вяжущим материалом;

- обработку покрытия автодорог специальными составами (хлористым кальцием, сульфатно-спиртовой бардой и т.д.);

- поливку водой.

Расход материалов и примерные интервалы между обработками покрытия дорог приведены в табл. 4.13.

Таблица 4.13

5. ПЕРЕГРУЗКА ГОРНОЙ МАССЫ С АВТОМОБИЛЬНОГО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

5.1. Перегрузка горной массы с автомобильного на железнодорожный транспорт, как правило, осуществляется через промежуточный склад (емкость).

5.2. Способ механизации перегрузочных работ, число и расположение перегруз очных пунктов устанавливаются проектом на основании технико-экономических расчетов.

5.3. При выполнении технико-экономических расчетов учитывать требования по усреднению сырья.

5.4. Перегрузочные оклады с промежуточной емкостью могут создаваться открытого или бункерного типа.

5.5. На складах открытого типа перегрузка горной массы обеспечивается экскаваторами или колесными погрузчиками. Емкость стационарного перегрузочного склада должна обеспечивать возможность его работы без пополнения в течение не менее 3 суток, временного склада - не менее 1 суток.

Высота штабеля определяется типом погрузочного оборудования, ширина по верху - условиями безопасной работы самосвалов при разгрузке (табл. 5.1). Длина склада устанавливается в зависимости от указанных выше параметров штабелей и должна обеспечивать требуемую производительность, расстановку погрузочного оборудования, размещение погрузочных тупиков, маневрирование транспортных средств.

Параметры перегрузочных складов должны соответствовать требованиям, приведенным в дополнениях, внесенных в ЕПБОР протоколом Госгортехнадзора СССР № 10 от 24.03.81, и изложенным в разделе II п. 3 «Дополнительные требования при ведении работ на перегрузочных складах».

5.6. Время погрузки на складах открытого типа принимать в зависимости от часовой производительности экскаватора (погрузчика). Время на передвижку одного вагона во время погрузки экскаватором принимать равным 0,5 мин.

5.7. При расчете длины перегрузочного фронта учитывать, что разгрузка самосвалов на верхней площадке штабеля в зоне работы погрузочного механизма запрещается. Длину склада на один экскаватор принимать не более 150 - 200 м.

5.8. На стационарных открытых складах количество погрузочных тупиков, установленное в результате расчета по условию обеспечения производительности, увеличивать на единицу. Минимальный интервал между последовательными разгрузками самосвалов на одном месте принимать равным 2,0 мин.

5.9. На перегрузочных пунктах бункерного типа емкость бункеров должна быть минимальной, обеспечивающей выполнение технологии производства горнотранспортных работ в карьере с заданной производительностью, а также непрерывную и полную загрузку последующего транспортного звена с необходимыми интервалами.

5.10. Скорость погрузки горной массы из бункеров принимать в зависимости от производительности погрузочного устройства (затвора, питателя).

Выбор технологической схемы перегрузки и типа оборудования производится в проекте на основании технико-экономических расчетов.

5.11. Парк бульдозеров на открытых перегрузочных складах определять в соответствии с п. 7.11, но принимать не менее одного бульдозера на каждый склад.

Таблица 5.1

Примечание. Указанная в таблице минимальная ширина штабеля по верху не включает в себя величину экскаваторной заходки, которую следует добавлять при определении общей ширины штабеля: при односторонней погрузке в железнодорожный транспорт - в пределах 5 - 10 м, при двухсторонней - 10 - 20 м.

6. конвейерный транспорт

6.1. При проектировании конвейерного транспорта необходимо учитывать требования действующих ЕПБОР.

6.2. Конвейерный транспорт горнодобывающих предприятий предназначается для перевозки горной массы от пункта загрузки (дробильно-перегрузочные, перегрузочные пункты, забой и т.п.) в карьере до пунктов разгрузки (пункты перегрузки, приемные бункеры обогатительной фабрики, склады, отвалы и т.п.) в карьере или за его пределами.

При этом образуется единая транспортно-технологическая система «пункт загрузки - пункт разгрузки».

6.3. в проектах, как правило, применять однолинейную транспортно-технологическую систему, состоящую из последовательной цепочки: оборудования пункта загрузки, конвейерного оборудования и оборудования пункта разгрузки.

6.4. Расчеты по выбору оборудования единой транспортно-технологической системы производить с учетом развития и надежности системы до конца отработки карьера и перспективы доработки месторождения подземным способом.

6.5. Дробильно-перегрузочные пункты предназначаются для рудоподготовки, обеспечения транспортабельности горной массы и перегрузки ее с колесного транспорта на конвейерный. Дробильно-перегрузочные пункты могут быть стационарными, переносными (передвижными), самоходными и оборудованы конусными, щековыми, конусно-валковыми дробилками, грохотильными установками и перспективными питателями-дробилками. Оборудование дробильно-перегрузочных пунктов должно обеспечивать:

- прием из самосвала горной массы соответствующего гранулометрического состава (максимальный размер куска 1200 мм);

- гранулометрический состав поступаемой на конвейерный транспорт горной массы (максимальный размер куска по руде - 400 мм, по породе - 500 мм, содержание фракций +300 мм не более 10 %);

- равномерную объемную загрузку конвейера;

- формирование потока материала на конвейере, исключающее образование просыпи;

- минимальную высоту свободного падения материала на ленту;

- скорость движения материала, близкую к скорости ленты.

6.6. При выборе оборудования конвейерных линий ориентироваться на применение ленточных конвейеров, в том числе и на применение ленточных конвейеров с промежуточными фрикционными приводами, оборудованных податливыми роликоопорами. Оборудование конвейерных линий должно состоять из максимально унифицированных (модульных) узлов.

6.7. При расчете ленточного конвейера принимать:

- значение коэффициента неравномерности, учитывающего неоднородность транспортируемого материала - 1,05;

- угол наклона трассы: для стационарных конвейеров при движении ленты вверх не более 15°, при движении ленты вниз - не более 10°; для передвижных конвейеров на подъем и уклон - не более 10°;

- для определения расчетного коэффициента прочности конвейерной ленты, номинальный запас прочности: при нагрузках установившегося режима - 7, при нагрузках пускового режима - 5;

- параметры конвейера в соответствии с ГОСТ 22644-77.

6.8. Перегрузочные пункты предназначаются для перегрузки горной массы с конвейерного транспорта на другой вид транспорта и могут быть с емкостью (бункерные перегрузочные пункты) и без нее (перегрузочные пункты с точечной погрузкой). Бункерные перегрузочные пункты оборудуются распределительными конвейерами и механизмами для погрузки (питателями, пальцевыми затворами и т.п.).

Емкость бункеров и оборудование погрузки перегрузочного пункта определяются проектом.

6.9. При значительном отклонении в режиме работы между конвейерным транспортом и другим видом транспорта или сочленяемой технологией (приемный бункер обогатительной фабрики) предусматриваются склады дробления горной массы, необходимость которых обосновывается проектом.

Склады горной массы могут быть оборудованы машинами, обеспечивающими возврат горной массы со склада в единую транспортно-технологическую систему (универсальная погрузо-разгрузочная машина), а также машинами, обеспечивающими раздельно разгрузку горной массы на складе (распределительные конвейеры) и независимую погрузку горной массы со склада (погрузчики, экскаваторы и т.п.). Емкость складов горной массы и оборудование погрузки определяются проектом.

6.10. При определении расчетной часовой производительности элемента единой транспортно-технологической системы учитывать коэффициент готовности и расчетное годовое число часов непрерывной работы (3 смены по 8 часов) всей системы.

6.11. Значения коэффициентов готовности элементов единой транспортно-технологической системы принимать для:

- конвейеров ленточных, катучих, с фрикционными промежуточными приводами в стационарном исполнении серийных и транспортирующих скальную горную массу - 0,96;

- то же, транспортирующих рыхлые вскрышные породы со скальными включениями - 0,9 ¸ 0,92;

- конвейеров передвижных, переносных, отвалообразователей серийных, транспортирующих скальную горную массу - 0,9;

- то же, транспортирующих рыхлые, вскрышные породы со скальными включениями - 0,85;

- питателей, затворов серийных - 0,95;

- узлов перегрузки, оборудованных неприводным загрузочным устройством - 0,995;

- дробильно-перегрузочных пунктов

с конусной дробилкой - 0,95,

с щековой дробилкой - 0,88,

с роторной дробилкой - 0,92;

- остального оборудования - по технической характеристике оборудования.

6.12. При определении расчетного годового числа часов работы единой транспортно-технологической системы принимать:

- время, затраченное на проведение планово-предупредительных ремонтов - в соответствии с проектом организации ремонтных работ, но не более 10 % от годового календарного фонда времени;

- время, затраченное на простои по организационным причинам, не более 5 % от годового фонда времени;

- время, затраченное на простои в период массовых взрывов - в соответствии с горной частью проекта.

6.13. Конвейеры для объектов вспомогательного производства (строительных материалов, обогатительных фабрик и др.) следует проектировать по нормам технологического проектирования соответствующих отраслей производства.

7. ОТВАЛЬНЫЕ РАБОТЫ

Общие положения

7.1. Породные отвалы необходимо размещать, в первую очередь, в выработанном пространстве карьера (внутренние отвалы) или вне карьера (внешние отвалы). В последнем случае использовать естественные склоны, балки, овраги и другие непригодные для сельскохозяйственного использования земли.

7.2. Очередность заполнения и форма отвалов должны способствовать созданию благоприятного для последующего народнохозяйственного использования рельефа и возможности скорейшей рекультивации поверхности отвалов.

7.3. В далях создания условия для возможности комплексного использования некондиционных руд и вскрышных пород предусматривать селективное их складирование по литологическим разновидностям или технологическим типам.

7.4. Емкость отвалов устанавливать на весь объем пород, удаляемых из карьера. При определении емкости отвалов величину коэффициента остаточного разрыхления принимать в соответствии с физико-механическими свойствами пород по табл. 7.1.

Таблица 7.1

7.5. В зависимости от вида транспорта, доставляющего породу в отвалы, применять, в основном, следующие способы механизации отвальных работ:

- при автомобильном транспорте - бульдозерный;

- при железнодорожном транспорте - экскаваторный;

- при конвейерном транспорте - отвалообразователями непрерывного действия.

Применение других способов механизации отвальных работ обосновывать технико-экономическими расчетами.

7.6. Параметры отвалов (высоту отдельных уступов, число ярусов, ширину берм между ярусами и пр.) принимать по рекомендациям исследований или на основании расчетов, выполняемых специализированными организациями.

Для обеспечения устойчивости многоярусного отвала высота первого уступа не должна превышать 12 - 15 м, а ширина бермы между первым и вторым уступом в процессе эксплуатации должна быть не менее 100 - 150 м, между последующими уступами - 50 - 100 м.

7.7. При проектировании и эксплуатации отвалов соблюдать требования, изложенные в разделе III «Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом».

Отступления от указанных Правил обосновывать в проекте и согласовывать с органами Госгортехнадзора СССР.

Бульдозерные отвалы

7.8. Объем породы, подлежащей сталкиванию бульдозерами на отвалах, определять с учетом отвального коэффициента, показывавшего отношение объема породы, остающейся у верхней бровки отвала после разгрузки автосамосвалов, к общему объему породы, поступающей в отвал автотранспортом. Указанный коэффициент принимать для скальных пород - 0,7, полускальных пород - 0,8, рыхлых пород - 0,9.

7.9. Поверхность бульдозерных отвалов проектировать с подъемом 3° в сторону разгрузочной бровки.

7.10. При неустойчивых отвалах количество отвальных фронтов определять с учетом резерва в размере 20 %, но не менее одного дополнительного отвала.

7.11. Сменную производительность бульдозеров при перемещении грунта на отвалах на расстояние 10 м принимать по табл. 7.2.

При других расстояниях перемещения грунта производительность бульдозеров определять расчетом.

Таблица 7.2

7.12. Полученный в результате расчетов по пп. 7.8 и 7.11 рабочий парк бульдозеров корректировать по числу одновременно действующих отвалов.

7.13. Ремонтный парк бульдозеров принимать в размере 25 %, резервный - в размере 15 % от рабочего парка.

7.14. К капитальным затратам на строительство автомобильных дорог на бульдозерных отвалах относить стоимость сооружения:

- земляного полотна под пионерные разворотные площадки для автосамосвалов;

- дорожной одежды постоянных автомобильных дорог по схеме до расчетного года эксплуатации включительно.

Затраты на приобретение щебня для временных дорог (при отсутствии в составе предприятия щебнедробильной установки) относить к эксплуатационным расходам.

Экскаваторные отвалы

7.15. Сменную производительность отвальных экскаваторов принимать по табл. 7.3.

7.16. Полученный на основании расчетов по п. 7.15 парк отвальных экскаваторов корректировать по числу отвальных тупиков, необходимых по условиям пропускной способности.

7.17. Режим работы отвальных экскаваторов принимать в соответствии с режимом работы экскаваторов на перегрузочных пунктах в карьерах (см. табл. 2.25 и п. 2.92).

Таблица 7.3

Примечание. При работе на слабых (плывунных и проселочных) грунтах производительность драглайнов принимать с коэффициентом 0,7.

7.18. Длину отвальных тупиков принимать, в зависимости от конкретных условий, от 0,5 до 2,0 км и, как правило, назначать в пределах 1,0 - 1,5 км.

Длина разгрузочных путей от приямка до упора должна быть не менее полуторной длины подаваемого на разгрузку поезда.

7.19. Шаг передвижки железнодорожных путей на отвалах в зависимости от типа отвального оборудования принимать: при экскаваторах ЭКГ-4,6Б, ЭКГ-5А - 21 м, ЭКГ-8И - 27 м, ЭКГ-12,6 - 34 м, ЭШ-6/45 - 60 м, ЭШ-10/70 - 110 м.

7.20. К капитальным затратам на строительство железнодорожных путей на экскаваторных отвалах относить стоимость сооружения:

- стационарных путей в пределах отвалов по схеме до расчетного года включительно:

- земляного полотна под начальное положение передвижных путей (на ширину под один путь) при высоте пионерной насыпи до 3 м, а также верхнего строения всех передвижных путей (кроме балласта) по схеме до расчетного года включительно.

Затраты на приобретение щебня для балластирования передвижных путей (при отсутствии в составе предприятия щебнедробильной установки) относить к эксплуатационным расходам.

Конвейерные отвалы

7.21. При транспортировании вскрышных пород конвейерным транспортом складирование пород в отвал производить консольными отвалообразователями.

7.22. Максимально возможную ширину отвальной заходки определять из условия безопасного размещения отвалообразователя на поверхности ранее отсыпанной отвальной заходки.

7.23. Шаг передвижки отвальных конвейеров принимать в зависимости от параметров отвалообразователя и призмы обрушения.

7.24. Длину отвального фронта определять расчетом.

7.25. Для передвижки отвальных конвейеров предусматривать турнодозеры или машины для передвижки тяжелых конвейеров типа МПТК-1 конструкции ВНИИмехчермет.

7.26. Для планировки поверхности нижнего яруса отвала предусматривать бульдозеры.

7.27. К капитальным затратам по конвейерным отвалам относить строительство пионерной насыпи, а также приобретение и монтаж конвейеров и отвалообразователей по схеме до расчетного года эксплуатации включительно.

8. МЕХАНИЗАЦИЯ ТРУДОЕМКИХ И РУЧНЫХ РАБОТ НА ОСНОВНЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

Общие положения

8.1. Средства механизации, промышленное производство которых еще не налажено, должны применяться в проектах как нестандартизированное оборудование.

В проекте должна приводиться сводная ведомость создания необходимых средств механизации с экономическим эффектом от их внедрения.

8.2. Средства механизации путевых работ для автомобильного и железнодорожного транспорта в карьерах предусмотрены в соответствующих разделах настоящих норм.

8.3. Средства механизации технического обслуживания и ремонта карьерных контактных сетей регламентируются «Нормами технологического проектирования тяговых сетей и подстанций для промышленного железнодорожного транспорта нормальной колеи, в том числе для северной строительно-климатической зоны» Минмонтажспецстроя СССР.

Горные работы

8.4. Средства механизации, которые при проектировании необходимо применять в комплексе с экскаваторами типа ЭКГ и буровыми станками типа СБШ, должны обеспечивать возможность их централизованного технического обслуживания сквозными комплексными бригадами. Это дает возможность применить прогрессивную организационную форму работы машинистов экскаваторов и буровых станков без помощников машинистов.

8.5. При проектировании механизации технического обслуживания экскаваторов типа ЭКГ и буровых станков типа СБШ предусматривать следующие средства механизации конструкции института ВНИИмехчермет НПО «Черметмеханизация»:

- навесные кабельные барабаны по табл. 8.1;

- передвижные средства для оснащения сквозных комплексных бригад по табл. 8.2.

Таблица 8.1

Таблица 8.2

8.6. При проектировании механизации технического обслуживания драглайнов типа ЭШ предусматривать на каждые 15 экскаваторов одну машину перегона шагающих экскаваторов ПЭШ конструкции института ВНИИмехчермет НПО «Черметмеханизация».

Конвейерный транспорт

8.7. При проектировании механизации технического обслуживания конвейерных линий предусматривать:

- оборудование для замены и вулканизации лент, обеспечивающее минимальные (не более 48 час) простои конвейеров на производство ремонта, для стационарных конвейеров - по табл. 8.3, для передвижных конвейеров: вулканизатор переносной - один комплект на 7 конвейеров и две машины замены транспортерных лент на 7 конвейеров;

- для конвейеров длиной более 500 м, устанавливаемых в галереях, наклонных стволах и т.п. - монорельсовые дороги типа 6ДМКУ конструкции НПО «Углемеханизация» для доставки людей и мелких грузов;

- для конвейеров отвальных комплексов следующее оборудование конструкции ВНИИмехчермета НПО «Черметмеханизация»; машину передвижки тяжелых конвейеров МПТК-1, машину уборки просыпи МУП-20М, устройство замены роликов - по одной машине для комплекса.

Таблица 8.3

Линии электропередач в карьерах

8.8. При проектировании механизации технического обслуживания переносных линий электропередач предусматривать оборудование по табл. 8.4.

Таблица 8.4

9. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ

Общие положения

9.1. При проектировании автоматизации производственных процессов настоящие нормы принимать для всех объектов предприятия, кроме общепромышленных (электроподстанций, котельных, компрессорных, систем промышленной вентиляции, объектов водоснабжения и канализации и др.), для которых должны применяться нормативные документа других министерств и ведомств, согласованные с Госстроем СССР.

9.2. При проектировании автоматизации объектов горнодобывающих предприятий следует руководствоваться «Правилами устройств электроустановок» (ПУЭ), «Едиными правилами безопасности при разработке месторождения полезных ископаемых открытым способом» и «Общими правилами безопасности для предприятий и организаций металлургической промышленности».

9.3. Порядок выполнения проектных работ, состав и объем проектных материалов должны соответствовать требованиям действующих указаний по проектированию систем автоматизации технологических процессов Минприбора СССР (например, ВСН 281-75, согласованных с Госстроем СССР).

9.4. При автоматизации следует максимально использовать выпускаемые промышленностью серийные комплекты аппаратуры.

9.5. Автоматизацию комплексов и механизмов следует, как правило, предусматривать в объеме, обеспечивающем возможность их работы без постоянного обслуживающего персонала.

9.6. Централизованное дистанционное управление объектами предусматривать только в том случае, когда требуется непосредственное вмешательство диспетчера или оператора (конвейерные линии, наружное освещение и т.п.).

9.7. Все установки, независимо от степени их автоматизации, должны иметь управление для далей ремонта, опробования и наладки.

Карьерные водоотливные установки

9.8. При автоматизации карьерных водоотливных установок предусматривать:

- дистанционное или автоматическое включение и отключение рабочих насосов в зависимости от уровня воды в водосборнике;

- автоматическое включение резервных при аварии рабочих насосов;

- автоматическую заливку насосов;

- аварийную звуковую и световую сигнализацию на пульт управления;

- автоматический контроль температуры подшипников в соответствии с требованиями завода-изготовителя насосов;

- автоматический контроль расхода вода - только в необходимых случаях, обусловленных специальными технологическими требованиями (необходимость коммерческих расчетов и т.п.).

Для передвижных и полустационарных насосных установок в карьере, не тлеющих подходов линий связи, как правило, предусматривать автоматическое управление насосами и аварийную сигнализацию с помощью звукового или светового сигналов, устанавливаемых снаружи помещения контролируемой установки.

Карьерный железнодорожный транспорт

9.9. При проектировании устройств автоматизации (СЦБ) и связи на железнодорожном транспорте горнорудных предприятий необходимо руководствоваться:

- СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм (II-39-76, раздел «СЦБ и связь») с учетом требований соответствующего раздела СНиП по проектированию промышленного транспорта (II-46-75);

- СНиП по проектированию железнодорожных тоннелей (II-44-78, раздал «СЦБ и связь»);

9.10. При проектировании СЦБ и связи на подъездных путях и станциях, на которых находится в обращении подвижной состав МПС, пользоваться техническими условиями, нормами и другими материалами МПС СССР и Министерства транспортного строительства СССР, а также нормалями, типовыми проектными решениями и указаниями по проектированию устройств СЦБ и связи института Гипротранссигналсвязь.

9.11. Все передвижения поездов, связанные с перевозкой горной массы, независимо от места нахождения локомотива в составе относить к категории поездной работы.

9.12. На железнодорожных путях горнодобывающих предприятий в зависимости от их назначения и характера эксплуатационной работы, определяемой технологическим процессом предприятия, предусматривать:

- автоматическую или полуавтоматическую блокировку;

- электрическую централизацию стрелок и сигналов на стационарных путях;

- электрическую централизацию стрелок и сигналов на передвижных путях открытых горных разработок;

- диспетчерскую централизацию;

- специальные виды сигнализации (въездную, тоннельную и т.д.);

- переездную сигнализацию.

Необходимость применения диспетчерской централизации обосновывать технико-экономическим расчетом.

9.13. На небольших предприятиях при малых размерах движения (до 5 пар поездов в сутки) допускается оборудование раздельных пунктов независимо от действующей светофорной сигнализации с простейшими способами увязки с соседними станциями (маневровый, телефонный, диспетчерские приказы и т.д.).

9.14. Расстановку сигналов на передвижных карьерных железнодорожных путях производить согласно требованиям ПТЭ ж.д. транспорта предприятий Минчермета СССР для постоянных путей.

9.15. Выбор и расчет рельсовых цепей в зависимости от рода тяги производится по действующим нормам института Гипротранссигналсвязь. Взамен рельсовых цепей допускается использование путевых точечных датчиков (при наличии их серийного выпуска).

9.16. Электроснабжение устройств СЦБ на передвижных железнодорожных путях в карьерах и отвалах можно предусматривать от передвижных трансформаторных подстанций.

9.17. Электропитание устройств электрической централизации карьерных и отвальных железнодорожных постов предусматривать от систем электроснабжения трехфазного тока с изолированной нейтралью.

9.18. При устройстве охраняемых переездов, удаленных от ближайшей станции на расстояние более 1 км, для связи с дежурным этой станции необходимо иметь прямую телефонную связь.

9.19. Для регистрации переговоров дежурного по станции и диспетчера, использующих технические средства следующих видов связи: диспетчерской, межстанционной, стрелочной, станционной и поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, следует предусматривать устройство автоматической регистрации переговоров (авторегистратор).

9.20. При проектировании устройств транспортной связи пользоваться типовыми проектами, указаниями и инструкциями Министерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства.

Карьерный автомобильный транспорт

9.21. Для обеспечения оперативного управления технологическим автотранспортом следует предусматривать технические средства радиотелефонной связи.

9.22. При проектировании радиотелефонной связи необходимо руководствоваться «Указаниями и нормами технологического проектирования и технико-экономическими показателями энергетического хозяйства предприятий черной металлургии. Том 23. Горнодобывающие предприятия», согласованными с Госстроем СССР.

9.23. При проектировании устройств автоматизации и связи на технологическом автотранспорте необходимо учитывать требования § 294 и 304 «Единых правил безопасности при дробленой, сортировке, обогащении полезных ископаемых и окусковании руд и концентратов», 1978 г.

Карьерный конвейерный транспорт

9.24. При автоматизации карьерного конвейерного транспорта предусматривать:

- предпусковую предупредительную сигнализацию вдоль всей конвейерной линии;

- соблюдение технологической последовательности при дистанционном запуске и остановке конвейерных линий с блокировкой, исключающей работу конвейера при снятом ограждении;

- контроль нормальной работы конвейерной линии и заполнение приемных бункеров, штабелей и т.п.;

- контроль забивки течек, желобов, наличие материала на конвейерах, а также автоматический учет материала, транспортируемого конвейерной линией - только в необходимых случаях, обусловленных специальными технологическими требованиями (предупреждение поломки оборудования, сокращение времени холостой работы конвейерной линии, учет производительности конвейерной линии и т.п.) и наличием соответствующих средств автоматизации;

- автоматическое подавление пыли (при необходимости);

- контроль аварийного состояния конвейеров (обрыв, пробуксовка ленты, перегрев подшипников, перегрузка двигателя и т.п.);

- контроль продольного порыва ленты (при наличии серийно изготавливаемых датчиков порыва);

- автоматическое отключение любого неисправного механизма и всех предшествующих ему по потоку и подачу соответствующего сигнала дежурному;

- возможность аварийной остановки и запрета централизованного пуска конвейерной линии с любого пункта линии;

- местное сблокированное управление в случае отказа дистанционного управления.

10. РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Общие положения

10.1. Настоящий раздел Норм определяет основные положения организации при проектировании ремонтного хозяйства горнорудных предприятий черной металлургии и содержит характерные требования и рекомендации, отсутствующие в общесоюзных нормах, которые используются при проектировании отдельных объектов ремонтного хозяйства горнорудных предприятий МЧМ СССР.

10.2. В основу организации ремонта оборудования принимать систему планово-предупредительных ремонтов (ПНР), состоящую в том, что после отработки оборудованием определенного времени производятся техническое обслуживание и различные виды плановых ремонтов, периодичность и продолжительность которых зависят от конструктивных и ремонтных особенностей оборудования и условий его эксплуатации.

Основным содержанием системы ППР является:

- техническое обслуживание (уход и надзор);

- выполнение плановых ремонтов оборудования.

Основным методом ремонта принимать агрегатный метод, определение которого соответствует ГОСТ 18322-78.

10.3. Для каждого вида оборудования предусматривать определенную структуру ремонтного цикла, в состав которой должны входить следующие виды технических обслуживаний и плановых ремонтов.

По основному горному оборудованию, оборудованию рудоподготовительных фабрик и вспомогательному оборудованию:

- техническое обслуживание (ТО), выполняемое дежурным и эксплуатационным персоналом в период между плановыми ремонтами:

- текущие ремонты, в зависимости от характера и объема работ, выполняемые при остановках оборудования, подразделяются: на первый текущий ремонт (T₁), второй текущий ремонт (Т₂) и третий текущий ремонт (Т₃);

- капитальный ремонт (КР), являющийся восстановительным ремонтом, к которому должны быть приурочены работы по модернизации и совершенствованию оборудования.

10.4. По электрооборудованию:

- текущий ремонт (ТР), выполняемый на месте установки электрооборудования с его остановкой, как правило, силами электротехнического и производственно-технологического персонала, обслуживающего данный агрегат, в случаях, требующих применения сложных приспособлений, ТР производится ремонтным персоналом электроремонтных цехов или специализированных организаций;

- средний ремонт (СР), выполняемый ремонтным персоналом в условиях электроремонтного цеха, и, как исключение, для нетранспортабельного электрооборудования - на месте установки:

- капитальный ремонт (КР), выполняемый в условиях специализированного электроремонтного подразделения, и, как исключение, для нетранспортабельного электрооборудования - на месте установки.

10.5. По энергетическому оборудованию:

- техническое обслуживание (ТО) - комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности энергетического оборудования в период между ремонтами выполняется эксплуатационным персоналом цеха;

- текущий ремонт (ТР), выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности энергетического оборудования, состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей;

- средний ремонт (СР), выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса энергетического оборудования с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей;

- капитальный ремонт (КР), выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса оборудования с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

10.6. По подвижному составу автомобильного транспорта классификацию технических обслуживаний и ремонтов принимать в соответствии с «Общесоюзными нормами технологического проектирования предприятий для автомобильного транспорта», ОНТП-АТП-СТО-80, Минавтотранс РСФСР, 1980 г.

10.7. По подвижному составу железнодорожного транспорта классификацию технических обслуживании и ремонтов принимать в соответствии с «Общесоюзными нормами технологического проектирования ремонтного хозяйства и экипировочных устройств железных дорог колеи 1520 мм промышленных предприятий», выпуск 4439, МПС СССР, 1980 г.

10.8. При проектировании объектов ремонтной службы учитывать:

- возможность машиностроительных и ведомственных предприятий в данном районе для получения в порядке кооперирования: литья, крупных поковок, крупногабаритных деталей с механической обработкой, гуммированных деталей, деталей из пластмасс и др., согласованную в необходимых случаях с Госснабом СССР через Минчермет СССР;

- возможность кооперации со специализированными предприятиями по капитальным ремонтам автомобилей, тракторов, локомотивов, железнодорожных и автомобильных кранов и кранов на пневмоколесном и гусеничном ходу, двигателей внутреннего сгорания, электродвигателей и генераторов, зданий и сооружений, согласованной с министерствами через Минчермет СССР;

- возможность кооперации по снабжению запасными частями и ремонтно-эксплуатационным металлом (РЭМ) с предприятий Черметремонта и других предприятий, согласованной с Минчерметом СССР;

- централизованное снабжение мотивами, режущим инструментом, электродами, промышленной трубопроводной арматурой, электротехнической аппаратурой и электротехническими изделиями.

10.8.1. Возможность и объем кооперированных поставок литья, поковок и других изделий определяется заказчиком совместно с проектной организацией и утверждается Главным управлением предприятия-заказчика.

10.9. Объем производства запасных частей и РЭМ средствами проектируемого предприятия определяется расчетом с учетом согласованных объемов поставок со стороны.

10.10. Объекты ремонтного хозяйства по своему назначению и характеру выполняемых работ делятся на:

- объекты общего назначения (по ремонту горного оборудования, оборудования рудоподготовительных фабрик и вспомогательного);

- объекты специализированные (по ремонту автомобилей, тракторов, подвижного состава железнодорожного транспорта и др.).

Объекты ремонтного хозяйства общего назначения

10.11. К объектам общего назначения относить:

- передвижные ремонтные мастерские (ПРМ) для выполнения ремонтных работ на местах установки экскаваторов, буровых станков, конвейеров и другого оборудования, эксплуатируемого в карьере, и для технического обслуживания (ТО) указанных машин, а также для оказания техпомощи автомобилям на линии, предусматриваются вместе с маслозаправочными станциями (МЗС) на шасси автомобиля;

- ремонтно-механические мастерские (РММ) для обслуживания всех объектов предприятия (карьера, обогатительной фабрики и др.) всеми видами текущих ремонтов оборудования, выполнения монтажно-демонтажных работ, связанных с отправкой в ремонт узлов и агрегатов, изготовления и восстановления запасных частей в объемах, учитывающих нейтрализованную поставку и поставку по кооперации с других предприятий;

- центральные ремонтно-механические мастерские (ЦРММ) для производства капитального ремонта оборудования, его узлов и агрегатов, изготовления запасных частей и деталей в объемах, определенных расчетом с учетом поставок, восстановления деталей и изготовления несложного не стандартизированного оборудования и металлоконструкций;

- энергоремонтные цехи, отделения или участки для ремонта электрооборудования, оборудования тепло- и газоснабжения, отопления, вентиляции, водоснабжения и канализации, промышленной трубопроводной арматуры, тягодутьевого и кислородно-компрессорного оборудования;

- ремонтно-механические заводы (РМЗ) для выполнения капитального ремонта горного оборудования, оборудования рудоподготовительных фабрик и вспомогательного оборудования, изготовления запасных частей, не поставляемых машиностроительной промышленностью, нестандартизированного оборудования и металлоконструкций проектировать для группы предприятий.

10.12. Объекты ремонтного хозяйства общего назначения проектировать по «Нормам технологического проектирования ремонтных цехов предприятий черной металлургии»,

10.13. Количество ПРМ и МЗС принимать по одной штуке на каждые 10 - 12 млн. т производительности карьера по горной массе, при этом на 12 млн. т - при полном цикле рудоподготовки и на 12 млн. т - при неполном.

10.14. Проектирование нескольких самостоятельных РММ для обслуживания отдельных объектов предприятия (карьера, обогатительной фабрики и т.д.) допускается в исключительных случаях при наличии достаточных обоснований (в случае реконструкции действующих предприятий в связи с необходимостью использования существующих зданий и сооружений или ввиду территориальных возможностей промплощадки, а при строительстве новых предприятий - только в случае значительной отдаленности одного объекта от другого и затрудненной транспортной связи между ними). В составе РММ предусматривать открытую монтажную площадку, обслуживаемую козловым или мостовым краном для производства сборочно-разборочных работ при ремонтах и монтаже экскаваторов и буровых станков; в порядке исключения для предприятий северных районов с суровыми климатическими условиями допускается проектировать закрытое депо экскаваторов вместо открытых монтажных площадок.

10.15. В составе оборудования ЦРММ не предусматривать крупногабаритное, тяжелое и уникальное оборудование и станки, нормальная загрузка которых программой ЦРММ не обеспечивается. Выполнение необходимых работ в этом случае предусматривать на стороне по кооперации. ЦРММ предусматривать, как правило, для группы предприятий. При значительном удалении горнорудного предприятия от промышленных районов в других горнорудных предприятий допускается в отдельных случаях проектирование ЦРММ для одного предприятия с обоснованием принятого решения.

При размещении ЦРММ на промплощадке предприятия в программе предусматривать выполнение всего комплекса работ, относящихся к РММ данного предприятия (отдельных РММ в этом случае не предусматривать).

10.16. Производство стального, чугунного и цветного литья, штампованных деталей и крупных поковок в РММ, ЦРММ и РМЗ, как правило, не предусматривать. В исключительных случаях, при наличии в проекте достаточного обоснования, те или иные из этих производств могут быть предусмотрены в составе ЦРММ или РМЗ. При этом вопрос проектирования литейных цехов и их программу требуется согласовывать с Госпланом СССР.

10.17. Производство каменного литья включать в программу РМЗ при наличии соответствующего технико-экономического обоснования.

10.18. Для обеспечения ремонтных работ в карьере предусматривать передвижные стрелочные краны грузоподъемностью не более 50 тс из расчета 1 шт. на 20 млн. т производительности карьера по горной массе.

Специализированные объекты ремонтного хозяйства

10.19. К специализированным объектам относить:

- гаражи и авторемонтные мастерские (АРМ) для обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автомобильного транспорта;

- авторемонтные заводы (АРЗ) для капитального ремонта подвижного состава автомобильного транспорта;

- пункты ремонта тракторов (ПРТ) и трактороремонтные мастерские (ТРМ) - для ремонта тракторов, бульдозеров, спецмашин на базе тракторов и дорожных машин;

- пункты технического осмотра (ПТО) локомотивов и вагонов, экипировочные устройства, локомотиво-вагонные депо (ЛВД) и цехи ремонта подвижного состава (ЦРПС) - для обслуживания и ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта;

- ремонтно-строительные цехи (РСЦ) - для содержания и производства текущих ремонтов зданий и сооружений горнодобывающего предприятия.

10.20. APЗ в составе горнодобывающих предприятий проектировать не допускается. АРЗ может проектироваться как отдельное предприятие при наличии соответствующего технико-экономического обоснования. В этом случае в программе АРЗ может быть учтена потребность в ремонте аналогичных марок машин других предприятии района вне зависимости от их ведомственной подчиненности.

10.21. ПТО и экипировочные устройства для локомотивов и вагонов проектировать в минимально необходимых количествах, исходя из транспортной схемы предприятия. Подготовку и сушку песка, хранения и раздачу смазочных материалов и топлива для локомотивов и т.д., по возможности, централизовать в пределах предприятия.

10.22. ЛВД для проведения всех видов ремонтов локомотивов, за исключением текущих (ТР-2 и ТР-3), средних и капитальных, всех видов ремонтов вагонов и думпкаров, за исключением капитальных, предусматривать на всех предприятиях горнодобывающей промышленности, имеющих свой железнодорожный транспорт. При отсутствии в районе специализированных цехов по ремонту подвижного состава или при затруднительных связях с ними, допускается в программу ЛВД включать выполнение ТР-З локомотивов и КР думпкаров.

10.23. При наличии в районе нескольких горнорудных предприятий (хотя бы и разных ведомств) и при наличии возможности подачи подвижного состава на ремонт без выхода на пути МПС допускается проектировать районный ЦРПС. При необходимости выхода на пути МПС целесообразность строительства районного ЦРПС решать проектом.

Допускается включать в программу ЦРПС выполнение ТР-2 локомотивов и ТР вагонов при одновременном исключении их из программы ЛВД.

В случае необходимости, в порядке исключения, по согласованию с соответствующими управлениями Минчермета допускается включать в программу ЦРПС выполнение КР промышленных локомотивов тех марок, которые не освоены капитальным ремонтом на специализированных заводах МПС.

10.24. При проектировании РСЦ учитывать возможность кооперации с имеющимися в районе ремонтно-строительными организациями, с предприятиями строительной индустрии и лесопильно-деревообрабатывающей промышленности.

При определении программы РСЦ не допускается включение в нее объемов работ по капитальному ремонту и капитальному строительству зданий и сооружений, а для безлесных районов - лесопильных отделений.

10.25. Проектирование специализированных объектов выполнять:

- объекты по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта - по «Общесоюзным нормам технологического проектирования предприятий для автомобильного транспорта», OHTП-АТП-CTO-80, Минавтотранс РСФСР, с использованием «Общесоюзных норм технологического проектирования авторемонтных предприятий», ОНТП-АРП-82, Минавтотранс РСФСР и «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», Минавтопром;

- объекты по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта - по «Общесоюзным нормам технологического проектирования ремонтного хозяйства и экипировочных устройств железных дорог колеи 1520 мм промышленных предприятий», выпуск 4439, МПС СССР;

- ремонтно-строительные цехи - по «Нормам технологического проектирования ремонтных цехов предприятий черной металлургии»,

В случаях замены указанных Норм другими, пользоваться последними.

Ремонт горного оборудования и оборудования рудоподготовительных фабрик

10.26. Объемы работ по ремонту горного оборудования и оборудования рудоподготовительных фабрик определять по данным таблицы 10.1.

Для оборудования, не вошедшего в табл. 10.1, данные для расчета принимать по аналогии с ближайшим по конструктивной характеристике типом оборудования, включенного в табл. 10.1, с пересчетом трудоемкости ремонта по формуле:

 где:

М_иск. - масса оборудования, для которого определяется трудоемкость T_иск.;

M_изв. и Т_изв. - масса и трудоемкость ремонта оборудования, по которому имеются нормативные данные.

Распределение объемов ремонтных работ по видам выполнять по данным табл. 10.2.